Kist neer bij AMS?

[Urfali_63]

wat mij opvalt van het rapport is dat:

bij blz.3 onderaan staat beschreven dat toen het vliegtuig zich op 770' bevond is door de bemanning 144 kts is geselecteerd en deze niet is gehandhaafd door het vliegtuig.

En op 460' de stall warning en/of stickshaker was geactiveerd en de gashendels direct naar voren is geduwd ,maar dat deze gelijk weer in retardmodus is terecht gekomen en op dat moment het autothrottle system is uitgeschakeld ik neem aan dat de dege die hem uitgeschakeld heeft hem ook snel naar voren heeft geduwd ,of was er naast het radioaltimeter ook een storing in het autothrottle system dat deze ook een eigen leven is gaan leiden.( was leiden nou met ei of ij )En als deze zichzelf automatisch heeft uitgeschalkeld (weet niet of dat trouwens mogelijk is )geeft deze toch een signaal dat hij zichzelf heeft uitgeschakeld heeft.

 

[Nosig]

Leiden (niet het dorp) met een korte ei is "to lead", leiding / richting geven (die bedoel jij).
Lijden met de lange ij is "to suffer", lijden onder een verlies / door pijn etc.

Stel je voor dat je met het onstaan van de stall het gas naar go around power schuift (hand er daarna af is niet een abnormale reactie op een multi engine kist), terwijl je de kist (al dan niet automatisch) naar een go around pitch trekt. Flaps nog full, gear down, hoge pitch met een snelheid tegen overtrek aan. Het duurt al een seconde of 5 tot 8 (gokje) voordat de motoren vanaf idle naar vol vermogen zijn opgespoeld, maar als de hendels daarna weer direct naar idle gaan (duurt even voordat je dat doorhebt natuurlijk) hang je dus als een baksteen in de lucht. Je opties om dan nog snelheid te maken zijn (naast weer gas vol erop en autothrottle eraf) je neus omlaag duwen. Alleen hang je op dat moment al in de stall, heb je al hoogte verloren en is op 300 voet ofzo de neus nog meer duwen eigenlijk geen optie meer. Alle opties om de grond niet te raken waren dus heel snel op.

Stallend dus de neus omlaag duwen waardoor je nog sneller naar de grond in duikt, of al trekkend (en nog meer stallend) hopen de daalsnelheid nog iets te kunnen reduceren (met als gevolg dat de staart de grond eerst raakt, waarna de hele voorste sectie inclusief cockpit afbreekt, de modder ingedrukt wordt en alles binnenin de cockpit vermorzeld wordt). Niet fijn....

Hun kansen lagen al eerder in de vlucht, omdat ze wisten dat er iets mis wat met de radalt en hadden kunnen kijken naar de technische implicaties daarvan. De belangrijkste implicatie heb je al eerder in deze thread kunnen lezen, namelijk dat je geen autocoupled approaches and landings had mogen doen. Juist omdat de autothrottle gekoppeld zit aan de linker radio altimeter om te bepalen wanneer hij het gas voor een autoland er af moet halen.

Op de E190 gaat overigens de autothrottle er af bij gas tot de voorste stop, ik weet niet hoe dat op de 737 zit.

 

[49015]

Nosig, ik weet niet hoe vroeg ze radalt problemen hebben gehad, het rapport zegt dat ze boven Flevo een (1 enkele, spurious?) GPWS warning kregen. Je zit dan op 5 minuten van de landing. Zou jij de hold zijn ingegaag zonder enige andere indicatie? Het is niet op te maken uit het rapport dat er een duidelijke indicatie was dat radalt 1 kaduuk was. Ja, op finals misschien, toen dat ding -8 aangaf. Maar toen waren ze hard bezig de glideslope van boven te intercepten...

Ik weet het niet. We hebben meer info nodig.

 

[Nosig]

Het is niet op te maken uit het rapport dat er een duidelijke indicatie was dat radalt 1 kaduuk was. Ja, op finals misschien,

Ik kijk vooral naar dit stuk:

Voorgaande vluchten
Het onderzoek van de opgenomen gegevens met betrekking tot de negen voorgaande vluchten van het vliegtuig, wordt voortgezet. De gegevens tonen aan dat tijdens enkele van die vluchten een aantal andere gevallen hebben voorgedaan waarbij de linker radiohoogtemeter niet naar behoren functioneerde. Tijdens twee van die vluchten kwam ook hier het automatisch gashendel bedieningssysteem van de motoren als gevolg van het niet goed functioneren van de linker radiohoogtemeter in de ‘retard’ modus en werden de gashendels dichtgetrokken op een hoogte boven de bedoelde afvanghoogte. De gegevens van deze vluchten worden nog onderzocht.

Dit was dus waarschijnlijk allemaal de dag daarvoor gebeurd en je zou denken dat iemand dat toch in het AML zet? Die kennis PLUS de "too low gear" "too low flaps" boven artip of pampus zou toch te denken moeten geven waarom het systeem denkt dat je te laag zit. Maar goed, dat zien we in het finale rapport ongetwijfeld.

 

[49015]

Ik kijk vooral naar dit stuk:


Dit was dus waarschijnlijk allemaal de dag daarvoor gebeurd en je zou denken dat iemand dat toch in het AML zet? Die kennis PLUS de "too low gear" "too low flaps" boven artip of pampus zou toch te denken moeten geven waarom het systeem denkt dat je te laag zit. Maar goed, dat zien we in het finale rapport ongetwijfeld.

Dat is ook weer waar wat je zegt. We wachten het eindrapport af.

 

[19 of 77]

Dit was dus waarschijnlijk allemaal de dag daarvoor gebeurd en je zou denken dat iemand dat toch in het AML zet? Die kennis PLUS de "too low gear" "too low flaps" boven artip of pampus zou toch te denken moeten geven waarom het systeem denkt dat je te laag zit. Maar goed, dat zien we in het finale rapport ongetwijfeld.

As has been stated earlier in the thread the relationship between the left RA and the Autothrottle is not covered in the books (at least not the one the Pilots use).

What has also been covered is the difference in RA indications with a failed system vs. abnormal indications (very hard to spot).

I flew the 737 and was unaware of this relationship. I have experienced numerous spurious GPWS warnings - now perhaps I understand what may have caused these.

 

[Face]

Het is natuurlijk niet fout maar het selecteren van flaps 40 voor een landing op een lange baan is ongebruikelijk voor een B737, daar waar flaps 30 normaal is.
Normaal gesproken wordt flaps 40 gebruikt voor de kortere landingsbanen omdat de approach speed aanzienlijk lager en de dragfactor aanzienlijk hoger ligt.

Ik ben benieuwd in hoeverre de selectie van flaps 40 een contribuerende factor is geweest.

 

[Flying_pizza_service]

Sorry maar dat is de grootst mogelijke onzin.

Er wordt vaak genoeg flaps 40 gebruikt op lange banen.
Denk maar aan low vis, natte baan, harde wind, hoog landings gewicht of gewoon omdat de vlieger er zin in heeft.

Vlieg jij wel de 737?

 

[shockcooling]

... flaps 40 ... harde wind...

Echt waar? Is bij de onze net andersom :

 

[Flying_pizza_service]

Ik doe het niet maar ik ken mensen die het wel doen.

Plus jullie vliegen dan helemaal achteruit:grijns:
Maar klopt was niet het beste voorbeeld.:duh:

 

[Face]

Ik geef toe, ik ben net los op de 737. Ik zie je punt en trek korte landingsbaan terug en maak er lagere approach speed van. Low vis, natte baan, hoog gewicht en harde wind, hangt van de omstandigheden af.

Omdat de vlieger er zin in heeft kan, en met een onervaren eerste officier kan het training geweest zijn. Ik weet sinds kort uit ervaring dat je met F40 de throttles naar idle trekt op het moment dat de wielen de grond raken. Trek je het gas dicht op 10 voet met de snelheid 5kts boven Vref....wel, de passagiers zullen niet voor je klappen en heel misschien heeft de acars printer ook een verrassing voor je in petto.

Ik denk wel dat F40 tov F30 met gear down, throttles closed en op de GS, de snelheid er behoorlijk sneller uitloopt en dus een factor kon zijn.

 

[FOLBERTS]

Las net op de site van de Volkskrant dat het communicatiesysteem C2000 niet afdoende zou hebben gewerkt. Er stond dat een aantal zaken niet afdoende was geregeld. Zo zouden een aantal zwaar gewonden die meteen hadden moeten worden gestabiliseerd eerst naar een soort eenvoudige verbandpost zijn gebracht.

Dus ik las even verder in een ouder artikel en waarin werd gespeculeerd over de oorzaak. Brandstof gebrek werd genoemd, maar die kans was niet zo groot, want dat gebeurde volgens kenners eigenlijk vooral bij amateurs. "'Eigenlijk tankt niemand minimaal, al kun je natuurlijk niets uitsluiten’, zegt Van Tooren. ‘Het komt vooral voor bij amateurs. Die maken dan een verkeerde berekening, omdat ze niet genoeg rekening houden met tegenwind.'"

Dat het vaker bij amateurs gebeurt is naar ik vermoed inderdaad een feit, maar het verband met te weinig rekening houden met tegenwind lijkt me niet juist. Verkeerde planning ja, niet goed brandstof checken (nalatigheid/gemakzucht?) ja, maar op de meeste afstanden die 'amateurs' vliegen kan wind volgens mij niet zo'n doorslaggevende rol spelen. Als ik om me heen kijk zie ik dat men rekening houdt met afstand en de hoeveelheid brandstof. Men neemt als het even kan het maximale mee, zodat de bestemming ruim kan worden gehaald.

Los van de het feit dat ik de wijze van formuleren tendentieus vind, wie weet wat over de statistiek bij een problemen als gevolg van brandstofgebrek?

 

[Master Switch]

Los van de het feit dat ik de wijze van formuleren tendentieus vind, wie weet wat over de statistiek bij een problemen als gevolg van brandstofgebrek?

Schijnt vooral onder zweefvliegers nogal veel voor te komen. Maar of dat iets met dit topic te maken heeft?

Meer on-topic: Nederland moest zijn eigen communicatie systeem ontwikkelen, want wij zijn blijkbaar het enige land op de wereld waar hulpdiensten met elkaar willen praten, dus een bestaande oplossing gewoon kopen was er niet bij.
We zijn 10 jaar verder en enkele miljarden armer, en het werkt dus nog steeds niet....

 

[Putty]

Stallend dus de neus omlaag duwen waardoor je nog sneller naar de grond in duikt, of al trekkend (en nog meer stallend) hopen de daalsnelheid nog iets te kunnen reduceren ....

Bij de toestellen waarop ik vlieg heb je geen keuze meer als je volledig 'stalled'; door de te lage snelheid hebben de stuurvlakken geen effect meer. Door de ligging van het zwaartepunt zal de neus vanzelf naar omlaag gaan. Dat laatste is een ontwerpeis voor alle moderne vliegtuigen is mij bij 'principles of flight' geleerd. Dus ook voor een 737, toch? Op een Piper werkt dat perfect. Vind dat trouwens nog steeds wel een scary excersise, zo'n een volledige stall.

 

[Koning Lucht]

Putty, bij 'principles of flight' wordt je ook geleerd dat bij goed ontworpen pijlvleugels de tippen als laatste stallen. Dit om je ailerons tot het laatst toe effectief te houden.

 

[dash8pilot]

Door de ligging van het zwaartepunt zal de neus vanzelf naar omlaag gaan. Dat laatste is een ontwerpeis voor alle moderne vliegtuigen is mij bij 'principles of flight' geleerd.

Dit is niet helemaal volledig. Het is niet per se een ontwerpeis dat de neus automatisch omlaag gaat, maar als het vliegtuig dit niet genoeg zelf doet moet er een systeem zoals bijvoorbeeld een stickpusher ingebouwd worden. Het hoeft dus niet per se alleen aerodynamisch te zijn.

 

[Guest]

En ligt ook aan het land of het moet of niet. Alles wat volgens JAR gecertificieerd wordt moet die eigenschappen hebben inderdaad, maar bijv. een Yak-52 weer niet.

 

[Putty]

Putty, bij 'principles of flight' wordt je ook geleerd dat bij goed ontworpen pijlvleugels de tippen als laatste stallen. Dit om je ailerons tot het laatst toe effectief te houden.

Heb ik niet geleerd ... pijlstand is nuttig bij hogere, transonische snelheden ... (zie bijvoorbeeld 'swept wings' op wikipedia).
Verder doelde ik in mijn reactie meer op de effectiviteit van het hoogteroer en niet de rolroeren. Bij te lage snelheid levert de langsstromende lucht op het hoogteroer onvoldoende drukkracht om nog een 'nose up' moment te leveren.

Dit is niet helemaal volledig. Het is niet per se een ontwerpeis dat de neus automatisch omlaag gaat, maar als het vliegtuig dit niet genoeg zelf doet moet er een systeem zoals bijvoorbeeld een stickpusher ingebouwd worden. Het hoeft dus niet per se alleen aerodynamisch te zijn.

... een stickpusher helpt dan ook niet meer ...

 

[PH-JPC]

Heb ik niet geleerd ... pijlstand is nuttig bij hogere, transonische snelheden ... (zie bijvoorbeeld 'swept wings' op wikipedia).

Eén van de (noodzakelijke) eigenschappen van een pijlvleugel is wel degelijk dat de tips als laatste stallen. Bij sommige kisten, zoals bijna alle Sukhoi's, zijn zgn wingfences ingebouwd die de stalleigenschappen moeten bevorderen, bij andere toestellen (ik geloof o.a. de classic 737) hele rijen vortexgenerators om te voorkomen dat de boundary layer in één keer los laat.

... een stickpusher helpt dan ook niet meer ...

Als een toestel niet de natuurlijke neiging heeft tot pitchdown bij een naderende stall wil dat niet zeggen dat het totaal niet meer mogelijk is; overigens grijpt een stickpusher in vlak voor het te laat is bij gebrek aan pilot input.
Daarnaast voorkomt het vooral bij toestellen met een T-tail een plotselinge deepstall waar recovery zeer lastig is.

 

[Putty]

Eén van de (noodzakelijke) eigenschappen van een pijlvleugel is wel degelijk dat de tips als laatste stallen. Bij sommige kisten, zoals bijna alle Sukhoi's, zijn zgn wingfences ingebouwd die de stalleigenschappen moeten bevorderen, bij andere toestellen (ik geloof o.a. de classic 737) hele rijen vortexgenerators om te voorkomen dat de boundary layer in één keer los laat.

Eens ... maar dat een tip later 'stalled' wordt mijns inziens niet bereikt door de pijlstand, maar door een 'getordeerd' vleugelprofiel, zodat de invalshoek richting de vleugeltips steeds kleiner wordt. En de fences zorgen er voor dat de lucht in de juiste ('liftgevende') richting over de vleugel blijft stromen en niet van richting wordt veranderd door lucht die van onder de vleugel (overdruk) via de tip naar de bovenkant (onderdruk) stroomt.

Als een toestel niet de natuurlijke neiging heeft tot pitchdown bij een naderende stall wil dat niet zeggen dat het totaal niet meer mogelijk is; overigens grijpt een stickpusher in vlak voor het te laat is bij gebrek aan pilot input.
Daarnaast voorkomt het vooral bij toestellen met een T-tail een plotselinge deepstall waar recovery zeer lastig is.

Ok ... een naderende stall ... dus nog niet een volledige (deep)stall, waar mogelijk/zeer waarschijnlijk(?) bij de Turkish-crash sprake van is.