Kist neer bij AMS?

Ik weet het niet, de motoren gaan naar approach idle, juist om te voorkomen dat een spin up te lang duurt. Uiteraard duurt het natuurlijk wel eventjes voordat je power hebt
Click to expand...

Epoch,

Dat wist ik niet, ik vlieg dan ook niet op die magnifieke maschine:D Het enige wat ik me er van kan herinneren is de MCC op de 737-800. Daar duurde het met de T/O wel lang voordat ie power had. Maar Approach Idle klinkt logisch.

Echter, dan nog, stel dat het dan maar 4 seconden duurt, dan zijn het nog steeds lange 4 seconden!

En het is natuurlijk maar één van de mogelijkheden. Het zal ongetwijfeld een combinatie zijn van factoren zoals altijd bij dit soort zaken.

groeten

:radar: André :radar:
 
Urfali, als je een bericht hebt geplaatst kun je het na plaatsing bewerken een aanvullen. Je hoeft niet twee berichten achter elkaar te plaatsen.
 
Urfali_63 said:
Maar (en nu komt het ) na deze rapporten zijn de piloten die het kist een vlucht ervoor hadden gebruikt naar Nederland uitgenodigd en zijn vandaag aangekomen in Nederland.Het blijft natuurlijk speculeren ,maar waarom hebben ze nu opeens ( misschien wel normale procedure maar toch ) hun naar Nederland geroepen ,zou er dan toch wat me de kist aan de hand zijn geweest ( speculeer ik weer :blabla: )
Click to expand...
Zonder facts moeilijk te zeggen.

Voorbeeldje:
Een opvolger is in het verleden op z'n klep gegaan (no fatalities/injuries) doordat 'n :passed: mechanic 'n slangklem niet behoorlijk had vastgezet. Als voorganger ben ik (PIC) hierover nooit aangesproken.
 
Boss du Manche said:
Hier een perfecte 3D-simulatie van de crash, gemaakt door Airrebels, gebasseerd op ooggetuigen.

Ook het separeren van de motoren is te zien.

Overigens, de NF-5 heeft Nederland 25 jaar geleden naar het Luchtvaartmuseum gestuurd. Volgens mij ook een groot aantal aan Turkije verkocht. Ik zie dat ze er nog steeds mee vliegen ;).
Click to expand...

Een perfect filmpje omdat het er goed uitziet en dus overtuigt. Je ziet ook hier al dat er conclusies uit worden getrokken want je 'ziet' bepaalde dingen gebeuren.

Dit filmpje is niet gebaseerd op data die exact genoeg is om er ook maar enige conclusie uit te trekken, hoe overtuigend het er ook uitziet. Zo perfect is het dus niet.
 
@ Epoch. Ik vind een engine failure op final helemaal niet pittig. Zeker niet als je flaps 30 hangt, maar of dat hier het geval was weet ik niet. je hebt een laag N1 staan. beetje gas bij en je vliegt hem gewoon door, hoeft niet eens naar flaps 15 te gaan!

Morgen maar even afwachten.


Commander
 
Van approach idle heb ik nog nooit gehoord.
Wel van ground idle: 22% N1
en van flight idle: 32% N1.

Of heb ik ergens iets gemist?

Of bedoel jij soms een minimum van 40/45% N1 voor een stabilized approach concept?
 
Ik ben relatief nieuw op het type, maar ik bedoel:

-Ground minimum idle 58%
-Flight Idle >59%
-Approach idle 72-79% bij <15000ft en gear down of >f15 of bij EAI on

Dit zijn N2 waarden

Overigens is mij in mijn linetraining dat van die 40-45% N1 ook geleerd...
 
Last edited:
Flying_pizza_service said:
Van approach idle heb ik nog nooit gehoord.
Wel van ground idle: 22% N1
en van flight idle: 32% N1.

Of heb ik ergens iets gemist?

Of bedoel jij soms een minimum van 40/45% N1 voor een stabilized approach concept?
Click to expand...



Operations Manual Volume 2 (Engine System Description) 7.20.4 laatste alinea.

Idle Operation
The EEC automatically selects ground minimum idle, flight minimum idle, and
approach idle. Ground minimum idle is selected for ground operations and flight
minimum idle is selected for most phases of flight. Approach idle is selected in
flight if flaps are in landing configuration or engine anti–ice is ON for either
engine. At the same airspeed and altitude, N1 and N2% RPM will be higher for
approach idle than for flight minimum idle. This higher% RPM improves engine
acceleration time in the event of a go–around. Approach idle is maintained until
after touchdown, when ground minimum idle is selected. In flight, if a fault
prevents the EEC from receiving flap or anti–ice signals, approach idle schedule
begins below 15,000 feet MSL.
Click to expand...
 
@ Andre

er is een probleem met dat scenario. Op sommige van de persfoto's kijk je precies van voren de rechtermotor in. De fan daarvan is redelijk intact, wat erop wijst dat die motor weinig tot geen vermogen leverde op het moment van impact. Als een motor hoog vermogen levert op het moment van impact, blijft er geen rotorblad meer over.

Ik breng de lage snelheid eerder in verband met Jantje Daalwind. De zweefvliegers onder ons weten wel wat ik bedoel.

Erik.
 
Kan iemand mij het profiel van de ILS approach geven 737-800? speed final intercept (denk 200kts), welke config, speed, GS alive 2 dot above, 1 dot above GS intercept, gear down wanneer?, wat is config op OM? speeds?
flaps to land speed VT en wanneer.
Vliegt men daar ook met de Boeing profielen, of eigen profielen?
Was wel een korte line-up zo te zien en niet eens loc estab op GS intercept.
Hoe zit dat bij de 737 pikt de automaat de GS niet op als je niet Loc estab bent?
Heeft de 737 last van baloon effect als je flaps selecteert?
Wat doen die AT? trekken die de Throttles terug als je op de loc zit en boven GS? moet je zelf speed command geven bij elke fase van de ILS appr? (ik heb nog nooit met AT en ook niet 737 gevlogen nml)
Wat als dat zo is en je selecteert bijv 40kts ipv 140kts (domme vraag? of kan dat?)
Ben oprecht benieuwd wat dit geweest kan zijn.
 
PH-JPC said:
Operations Manual Volume 2 (Engine System Description) 7.20.4 laatste alinea.
Click to expand...

Aha kijk daar zit het hem in! Bij mij gaat het op pagina 7.20.2 over radertjes, veertjes, metalen hendeltjes en stoom.

Oftewel ik vlieg nog de good old steam machine versie.

(heb mijn rating wel op de NG gedaan maar dat is alweer een tijdje geleden)

I stand corrected!
 
Meest ideaal met de 737-800 is mijn inziens loc/glideslope intercept met flaps 5 en een snelheid van rond de 180 knopen. Dit houdt de throttles ook netjes idle in de meeste gevallen. Configureren doe je normaal rond de outer marker (4NM) Afhankelijk van gewicht en de wind en niet te vergeten company policy. Zeker last van balloon effect! Vref met een landingsgewicht rond de 60 ton zal rond de 140 knopen liggen voor flaps 30. Je zou verwachten dat ze deze ook gebruikt zijn voor de Polderbaan. Kan natuurlijk altijd voor training flaps 40 geweest zijn.

De 737-800 pikt de G/S niet op voordat de localizer is ge-intercept. Je zou hoogstens een lagere hoogte in de MCP kunnen schroeven en met LVL change/ Vertical speed kunnen zakken om vervolgens de App mode te activeren wanneer je localizer intercept hebt. G/S intercept ongeveer halve dot van te voren. Minimale speed tijdens de ILS heb je zelf in de hand, maximale snelheid niet. Dat wil zeggen met wat tailwind of een te hoge snelheid bij de intercept komt je snelheid nauwelijks terug. (Speed brake, flaps 10, vroeg de gear eruit gooien) Bij een VNAV app heb je daarentegen weer geen speedcontrol (kan wel als je wilt), wat wil zeggen dat de speedwindow dicht is.

De throttles staan dus voor de meeste tijd op idle app of iets meer tijdens flap 5 en doen vervolgens prima werk tijdens de configuratie naar je final app speed.
 
105 Teletekst wo 04 mrt
***************************************
Persconferentie over vliegtuigcrash

***************************************
` De Onderzoeksraad voor Veiligheid
maakt vanmiddag om 14.00 uur de eerste
resultaten bekend van het onderzoek
naar het neerstorten van de Boeing van
Turkish Airlines bij Schiphol vorige
week woensdag.

De voorzitter van de raad,Pieter van
Vollenhoven,geeft in Den Haag een
persconferentie.Die bijeenkomst wordt
live uitgezonden op Nederland 1.

Het vliegtuigongeluk bij de Polderbaan
kostte vier Amerikanen en vijf Turken
het leven.Tientallen mensen raakten
gewond en liggen nog in het ziekenhuis.
Eén gewonde verkeert nog in kritieke
toestand.
***************************************
Met groet ! BH
 
De voorlopige conclusies staan al online;


* no evidence of fuel shortage, birdstrike, icing, windshear, wake turbulence, or engine, system or control malfunction
* the first officer was initially flying the aircraft and was inexperienced in airline operations
* autopilot and autothrottle were in use
* the aircraft was initially high and fast on the approach and at about 2,000ft above ground the throttles were pulled to idle
* the authrottle went to "retard" mode and the throttles then stayed at idle for about 100 seconds during which time the speed fell to 40kt below reference speed
* the aircraft descended through the glideslope with the captain talking the first officer through the before landing checklist
* the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power
* the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
* after six seconds the throttles were advanced but as the engines responded the aircraft hit the ground in a slightly nose-high attitude
* throughout the episode the left-hand radio altimeter read negative seven feet altitude, but the right-hand radalt worked correctly

Boeing will warn crews about fundamentals like flying the aircraft, monitoring airspeed, monitoring altitude, and will give advice about radalt issues.

Hele artikel staat http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/03/turkish-airlines-crash-evidenc.html
 
Last edited:
Flight Global:

"This morning the Dutch investigators are holding a press conference on the Turkish Airlines Boeing 737-800 crash at Amsterdam last week and I understand that later Boeing will release a safety bulletin. From a reliable source, the contents of the Boeing bulletin will include the points below. Regrettably they don't reflect well on the pilots, who are dead of course - but I'd caution that there is a long investigation still to come."


Ben benieuwd naar de reactie van TALPA, de Turkse verkeersvliegersvakbond en de Turkse pers.

Heel triest allemaal.

Ik weet niet wat de ervaring is van die Turkse co-piloot, die kennelijk ook uit de Turkse Luchtmacht komt, maar dit is wat mij betreft een pleidooi om nooit in te stappen in een vliegtuig waar de F/O via het MPL-traject afkomstig is.

De autoriteiten zouden dit traject direct moeten afkeuren.
 
Boss du Manche said:
Ik weet niet wat de ervaring is van die Turkse co-piloot, die kennelijk ook uit de Turkse Luchtmacht komt, maar dit is wat mij betreft een pleidooi om nooit in te stappen in een vliegtuig waar de F/O via het MPL-traject afkomstig is.

De autoriteiten zouden dit traject direct moeten afkeuren.
Click to expand...

is dit niet een heel klein beetje heel kort door de bocht ? men zat met 3 man in de cockpit. om dan de fout volledig te steken op die ene F/O die een MPL licentie heeft (maar blijkbaar ook in de luchtmacht gezeten heeft ?) is toch maar zwakjes he.
 
* no evidence of fuel shortage, birdstrike, icing, windshear, wake turbulence, or engine, system or control malfunction
* the first officer was initially flying the aircraft and was inexperienced in airline operations
* autopilot and autothrottle were in use
* the aircraft was initially high and fast on the approach and at about 2,000ft above ground the throttles were pulled to idle
* the authrottle went to "retard" mode and the throttles then stayed at idle for about 100 seconds during which time the speed fell to 40kt below reference speed
* the aircraft descended through the glideslope with the captain talking the first officer through the before landing checklist
* the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power
* the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
* after six seconds the throttles were advanced but as the engines responded the aircraft hit the ground in a slightly nose-high attitude
* throughout the episode the left-hand radio altimeter read negative seven feet altitude, but the right-hand radalt worked correctly
Click to expand...
Vraag me af wat de AP modes waren (HDG of LOC met LVL CHNG?), en more important, waar de speed bug stond om met een actieve A/T, 40 kts onder Vref te komen?
 
digits said:
is dit niet een heel klein beetje heel kort door de bocht ? men zat met 3 man in de cockpit. om dan de fout volledig te steken op die ene F/O die een MPL licentie heeft (maar blijkbaar ook in de luchtmacht gezeten heeft ?) is toch maar zwakjes he.
Click to expand...

Vind ik niet. Je kunt je toch wel afvragen of MPL wel zo`n goed idee is.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top