Goede theoretische onderlegging belangrijk?

Eigenlijk een te zinloze discussie om op te reageren maar kan het toch niet laten. Waarom wordt hier of theoretische kennis, of kennis van procedures tegen elkaar gezet? Als je een beetje serieus met je opleiding en evt. met beroep bezig bent moet je mijn inziens beide zaken goed op orde hebben.

En om een tweetal voorbeelden aan te halen die me nu naar binnen schieten:

Flying on empty (canadese maatschappij over de oceaan die als zwever de azoren hebben gehaald) hadden geen standaard procedure om houvast te vinden. Trouwens, het waren die mooie procedures die er deels schuldig aan waren dat ze geen peut meer hadden.

En de 777 van BA, het was de captain die bedacht de flaps even een standje terug te zetten en daardoor het luchthaventerrein haalde. Dat stond niet in een procedure, maar anders was hij waarschijnlijk niet verder dan de M25 gekomen. Dit is een goed voorbeeld van echt snappen hoe vliegen werkt en door kennis snel de juiste beslissing te nemen.

Kortom, of kennis of procedures kennen vind ik te kort door de bocht. Ga gewoon voor theoretische kennis, het kennen (en kunnen toepassen) van de procedures en een dosis common sence! Je kunt niet genoeg resources hebben 'when the shit hits the fan'.
 
Tja, om Vleermuishond nu zo te flamen vind ik wat ver gaan, want hij heeft ook best een punt.

Situatie 1: je vliegt SE en krijgt op 500' een eng. fail. Ik zit dan liever naast iemand die z'n drills kent, die er rap uit gooit, en de motor weer aan de praat krijgt(of de kist configureert voor een landing in de meuk), dan iemand die zich gaat zitten afvragen bij elke stap welke technische consequentie het heeft. Waarschijnlijk heeft die 2e een stuk meer kennis, en misschien maakt de eerste wel een onlogische beslissing. Maar veel procedures zijn er door schade en schande.
Want van de eerste soort ben ik er ook genoeg tegengekomen in mijn prille cariere, mensen die je precies kunnen vertellen hoe de zaken in elkaar steken, maar als puntje bij paaltje komt niks klaarspelen.

Situatie 2: Je vliegt op FL880 en er gaat een master caution aan met een kerstboom boven je hoofd. Na 3 checklisten is er nog geen oplossing. Ok dan is het fijn om achtergrondkennis te hebben, en heb je er wellicht de tijd voor.


En om nu al uitspraken te doen over de US air bak vind ik wat ver gaan zonder de CVR tapes te hebben gehoord. Kan me zo voorstellen dat zij ook gewoon hun drills eruit geklapt hebben er toen die geen oplossing boden hebben geïmproviseerd.

Als theorie echt de reddende engel is tijdens vliegen zou het wel een wat belangrijkere rol mogen spelen in de opleiding. Nu is het een brandslang die open gaat en een klein jaartje later mag je vertellen wat je hebt onthouden.
Mijn ervaring is dat de theorie die je echt nodig hebt je pas later opnieuw leert, wanneer je er mee wordt geconfronteerd in praktijksituaties(goh hoe kwam zo'n M&B ook al weer tot stand, mh hoe zit dat ook al weer met het Point of Equal time, want ik zit nu boven de oceaan...dat soort dingen). In de theoriefase is het allemaal abacadabra(jajaja, gechargeerd! ;))
 
Air Transat 236. Superpiloten maar wie weet, hadden ze iets meer systeemkennis gehad en een beetje nagedacht voor te handelen, dan was het misschien allemaal niet nodig geweest. (oops, sorry, werd al gemeld, 'k sluit me volledig aan bij FL trouwens)

Leuk voorbeeldje op de 737-classic (weet niet of het ook het geval is voor de NG). CAT III landing, master caution hydraulics op 700ft AGL, in vele maatschappijen zal er wel een go-around geëist worden (al zullen er ook zijn die dit geval specifiek bespreken?). Go around, cancel de master caution, en weg uit mist. Alles stabiel, safe height: recall. Noppes. Alles perfect in orde. En dan? Nog eens proberen? Zelfde scenario.

Andere gevallen: dual generator failure 15kts before V1. En zeg niet dat het te uitzonderlijk is, het is al gebeurd. Engine failure after takeoff op 500ft AGL in bergachtig gebied met escape route.

Procedures zijn super belangrijk, maar een grondige systeemkennis en regelkennis kan je leven in bepaalde gevallen toch wel enorm vereenvoudigen.
 
Dit lijken mij toch voorbeelden waarin de drill je red(of anders zijn het toch wel items die in een crewbriefing naar voren komen, en daarmee toch ook een soort procedure genoemd kunnen worden; bijv. je n-1 scenario bespreken)
 
Zoals ik al eerder schreef, moet je jezelf niet de vraag stellen:
Is het relevant om te weten hoe je de lengte van een loxodroom uitrekent?

Maar deze:
All things being equal. Als jij met je familie in het vliegtuig zit, heb je liever twee piloten voorin die tijdens hun opleiding heel goed konden uitleggen wat een loxodroom is, of heb je liever twee gasten die 1000 vragen uit het hoof hebben geleerd?

Het bovenstaande is heel principieel en in de praktijk komt er natuurlijk veel meer bij kijken. Maar ik denk toch dat dit de essentie is van het hele vraagstuk. Natuurlijk heeft Bat een punt door te zeggen dat bepaalde onderdelen uit het ATPL-boekje volstrekt irrelevant zijn. En hij heeft misschien wel zonder te weten nog meer een punt dat degenen die juist goed zijn in het onthouden van 1000 vragen ook degenen zijn die procedures klakkeloos uit het hoofd kunnen opdreunen. Maar ik hoop dat we het met elkaar eens zijn dat procedures zowel een zegen kunnen zijn als hindernis en soms zelfs een gevaar. Je mag van vliegers een denkproces verwachten die boven de procedures staat, anders kun je hem net zo goed vervangen door een Macbook Air. Hopelijk begint dit denkproces tijdens de opleiding, of het nou ontstaat tijdens het uitpluizen van loxodromen en grootcircels (JAA), of uit het voorbereiden van het zo gevreesde mondelinge del van het CPL examen (FAA), maakt niet uit.
 
Theoretische kennis is zeer belangrijk. Voor het gemak gaan we er maar van uit dat iedereen zijn/haar procedures kent, maar een degelijke systeemkennis absoluut nodig om een goede vlieger te zijn. Zoals hierboven gezegd zijn er voldoende situaties waar je wel degelijk een goede technische en theoretische achtergrond moet hebben.

Dat gezegd hebbende kan ik me ook aansluiten bij 49015. Het verband tussen theorie en praktijk is op een vliegschool bij veel vakken ver te zoeken. Ik kan me nog herinneren dat ik voor het vak Instruments de vraag kreeg wat voor vloeistof er in een bol-kompas zit. Antwoord: Dimethyl Siloxaan Polymer, als ik het me goed herinner. Dat is natuurlijk kennis waar je helemaal niets aan hebt, maar wel keihard op wordt afgetikt als je het niet weet.

Ook stimuleren airlines een degelijke kennis niet door veel vragen bij voorbaat al te verstrekken. Vragen uit je hoofd leren is nu eenmaal makkelijker en kost meer tijd dan de boeken leren. Om over CBT maar te zwijgen; op m'n tweede dag in de TQ kreeg ik 2 DVD's mee naar huis met de mededeling over 10 dagen terug te komen en ze dan uit je hoofd te kennen. Ik denk dat je van een goede leraar in de klas meer leert.

Ik ken trouwens ook nog wel wat voorbeelden van mensen die alles binnenstebuiten kenden, maar dat een beetje gezond verstand ver was te zoeken.

Ach, zo heeft alles z'n voor- en z'n nadelen. Hoe dan ook; iedereen die vliegt moet een fatsoenlijke kennis hebben. Niet alleen voor jezelf, maar dit ben je ook verplicht tegenover de mensen achterin.

gr

Q
 
De discussie is nu wel verplaatst van ATPL theorie naar systeem en algemene theoretische kennis. Ben het toch met Batdog eens dat grofweg 80% van de info die je in je ATPL theorie krijgt niet meer van belang is voor je werk later. Waarom? Omdat er inderdaad info bij zit zoals de bolcompas vraag van hierboven. Omdat een aanzienlijk deel gebaseerd is op (turbo)prop kisten terwijl een groot deel alleen nog maar jets zal vliegen (en vice versa). Omdat een enorm deel enorm achterhaald is wanneer je met een full glass cockpit vliegt. Omdat je de latijnse namen van alle evenwichtsorgaantjes in je oor niet eens wil weten. En ga zo maar door.
Theorie die je krijgt bij je TQ is heel wat anders. Hier betreft het relevante systeemkennis over het vliegtuig dat jij de komende jaren gaat vliegen. Deze informatie kan je leven redden en moet je dus ook goed kennen.
Procedures zijn uiteraard ook zeer belangrijk. Omdat je nauwelijks tijd hebt om te bedenken wat je moet doen maar wel automatisch je memory-items kan doen. Omdat je geen flauw idee hebt wat er aan de hand is en dat trouble shooten misschien de situatie zal verergeren. Omdat er mensen in alle rust over hebben nagedacht.
In mijn ogen is dit dus geen of of verhaal. Denk ook dat het vaak samen gaat. Iemand die tijdens zijn opleiding leergierig is en niet alleen de vragen zal doorklikken zal ook later meer willen weten over hoe de vork in de steel zit.
 
En, Von Richthofen, wie weet tijdens de opleiding al welke 80% (jouw schatting) je mag dumpen? Zeker als iedereen tegen elkaar al tijdens de opleiding zegt dat je het meeste later toch niet nodig hebt. Lekkere motivatie om te studeren zeg..

Natuurlijk is het geen of/of verhaal. Maar ik merk aan den lijve dat ZEKER met de glass cockpits van tegenwoordig men steeds minder de fundamentals van het vliegen beheerst. Dat betekent een zeer grondig, fundamenteel begrip van hoe een vliegtuig vliegt, thrust, drag, maneuverability en dat nog maar in een standaard situatie zoals bijvoorbeeld een visual approach waarbij sommige mensen meer in de FMC zitten te kijken/drukken dan het vliegtuig vliegen.

Neem bijvoorbeeld een bijna-dood ervaring die ik in een gare Metroliner heb gehad. En met bijna-dood ervaring bedoel ik een situatie in het vliegtuig waarbij je morsdood bent als je niet binnen 5-10 seconden de -correcte- actie onderneemt. In zo'n situatie heb je geen tijd om even na te denken, te troubleshooten of zelfs een emergency checklist te pakken. Geen enkele procedure voor, ik wist zelfs niet eens dat het kon gebeuren en de captain naast me ook niet. Beide motoren heftig surgen na V1 op een hot/high veld met een ravijn en bergen voor ons. Gewelddadig heen en weer geschud worden en niet meer kunnen klimmen. Terwijl de captain in een soort shock naast me zat (z'n tweede week op de kist na een type rating van slechts 8 uur in de sim) besloot ik om extreem tegennatuurlijk beide thrust levers helemaal dicht te trekken (zakkend boven de afgrond!) zodat de surging stopte en ik langzaam weer gas kon bijgeven terwijl de captain aan het sturen was. Was wel even een biertje aan de bar waard die avond.

Ik had destijds 800 uur total time. Bijna geen ervaring op turbines en nog nooit een engine surge meegemaakt na V1, en zeker niet twee. Dan komt het dus neer op je airmanship en fundamenteel begrip van aerodynamica (gaan we het nog redden uit de ravijn?), waarom de motor surgt en wat de beste oplossing is, en de nodige tegennatuurlijke actie, hoe graag je ook meer thrust wil ipv minder.

Ik vermeld dit niet als een schouderklopje voor mezelf maar wel als beste illustratie die ik kan bedenken hoe een vlieger veel theoretische basics moet beheersen. Op recall dus, niet nadenken van hoe zat het ook alweer. Zonder dat had ik hier niet gezeten en was er een Amerikaans gezin geweest zonder papa.

Eenzelfde situatie kan ik mij voorstellen bij de US Airways: Motorproblemen non-recoverable maar gelukkig geen bergen of ravijn en iets plats om op te landen. Geen tijd voor nadenken, split-second beslissingen. Geen tijd meer voor een ditching checklist (bestaat voor de Boeing, wellicht voor de Airbus ook) en ze zullen die ook niet uit het hoofd hebben geleerd. En dan nog zo'n uitstekend overleefbare ditching, mijn petje gaat af hoor. Alle procedures het raam uit.

Oh yeah and if you mess it up, you're dead. Altijd leuk.
 
Het is eigenlijk heel simpel: Het is je werk en je krijgt er voor betaald. Oftewel je moet zowel de theorie als de praktijk beheersen. Heb je hier geen zin in of interesseert het je eigenlijk niet, blijf dan weg uit de cockpit.

Geldt zowel voor Airbus vliegers tot turboprop, ondanks dat de turboprop vlieger er misschien meer aan heeft.
 
Iz, ben het in principe helemaal met je eens. Daar zit hem denk ik ook het verschil op de vliegscholen. Je hebt een groep die het allemaal precies wil weten en zo hard studeert dat ze het allemaal weten. Ze komen dan later er achter dat een aanzienlijk deel niet van toepassing is en zullen dat dan langzamerhand vergeten. De andere groep wil gewoon de examens halen en niet zo heel veel studeren. Dan is inderdaad een dag of 2 vragen maken per vak meestal voldoende. Hopelijk worden deze mensen er bij sollicitaties uitgefilterd. Maar ik vrees dat die mensen er vroeg of laat achter zullen komen dat ze een fundamentele berg kennis missen. Dit kan 'goedschiks', een keer grondig afgezeken worden, of 'kwaadschiks', een ongeval of incident meemaken.
Ik vind wel overigens dat je heel voorzichtig moet zijn met de verhalen over hoe theoretische kennis mensen heeft gered in situaties. Tuurlijk zijn er voorbeelden waarbij split-second beslissingen het verschil hebben gemaakt tussen leven en dood. Echter zijn er ook vele voorbeelden waarin situaties werden verergerd door dat men dacht slimmer te zijn dan de procedures.
 
Even op google ingetypt: Static Port Crash. Krijg je meteen drie ongevallen van crashes door geblokte static ports of pitot tubes. Een daarvan heb ik laatst nog gezien; de Birgenair Flight 301 op 6 februari 1996. Vanaf de take-off roll waren er al meerdere teken die overuidelijk wezen op een geblokkeerde pitot buis. Toch ging de captain door met de start en besloot op een gegeven moment maar alle apparatuur in de cockpit niet meer te geloven, omdat de Captain en co instrumenten niet meer overeen kwamen. Niet tot de conclusie gekomen dat de pitot buis dicht kon zijn negeerden ze zelfs de stick shaker. Dit vind ik wel een duidelijk voorbeeld van slechte theoretische kennis. Ik mag dan geen vliegervaring hebben, maar dit soort gevallen vind ik zeer kwalijk en zijn denk ik maar te wijten aan één probleem; slechte kennis van je systemen (systemen van de co klopte wel, aangezien zijn pitot niet dicht zat...)
 
Iz said:
Mooi, weer iemand die ik niet naast me in de cockpit hoef te hebben. When the shit hits the fan en jij hebt geen idee waar je het over hebt, dan ben je een gevaar. En als je je macho antwoord hebt ingetikt om stoer over te komen, ga dat maar ergens anders doen.
Click to expand...

Ja je hebt volkomen gelijk koning Iz!

Ik hoop echt dat er iemand is die 100% kennis heeft van de ATPL theorie en in tijden van gevaar zich bezig houdt met..:

Meteo: Inversie.. metar regels? nahh niet nodig
MB: uhh company regels?
Powerplant: EGT, ja is hoog
Perf: Vx Vy?
Airfrm sys: Triple slotted flap, ja doet t niet..

Enz enz, bla bla..

Maargoed, blijkbaar als je actual begint met vliegen krijg je natuurlijk geen theoretische mee, en helemaal niet over bepaalde situaties die je kan krijgen.. dat hebben we natuurlijk allemaal geleerd uit de Nordian boeken.

Geef mij maar iemand die de procedures wat minder kent en absoluut honderd procent begrijpt hoe aerodynamica, natuurkunde en systeemkennis en dat soort dingen werken. Dat is namelijk het enige wat je nog redt als er iets gebeurt wat niet in de emergency checklists staat.
Click to expand...

Leer je zeker ook in je theoriefase.. of toch ook met de CBT? (je hebt het ene wel nodig voor het andere) heb ik toch liever iemand met veel CBT kennis / en een goeie BC opleiding dan iemand met 100% ATPL theorie kennis..
 
Sweetsurrender said:
Ik mag dan geen vliegervaring hebben, maar dit soort gevallen vind ik zeer kwalijk en zijn denk ik maar te wijten aan één probleem; slechte kennis van je systemen (systemen van de co klopte wel, aangezien zijn pitot niet dicht zat...)
Click to expand...

Dat is altijd makkelijk gezegd achteraf nietwaar?

Ga jij maar eens midden in de nacht waardoor je geen hand voor ogen ziet vliegen met 15 tegenstrijdige warnings om je heen. Vervolgens een stickshaker, en een overspeed warning? Er wordt nergens verteld in die 14 vakken wat je dan moet doen hoor.

Verder, als je in de lucht hangt en geen visuele referentie hebt kun je geen enkel idee hebben van hoe je snelheid en hoogte is en dus ook niet bedenken welke geblokt is en wat je dan werkelijk vliegt of wel?
 
naudjuh said:
Dat is altijd makkelijk gezegd achteraf nietwaar?

Ga jij maar eens midden in de nacht waardoor je geen hand voor ogen ziet vliegen met 15 tegenstrijdige warnings om je heen. Vervolgens een stickshaker, en een overspeed warning? Er wordt nergens verteld in die 14 vakken wat je dan moet doen hoor.

Verder, als je in de lucht hangt en geen visuele referentie hebt kun je geen enkel idee hebben van hoe je snelheid en hoogte is en dus ook niet bedenken welke geblokt is en wat je dan werkelijk vliegt of wel?
Click to expand...

Exact... en het ironische is dat elk mens op zo'n moment redelijk gaat tunnelen als je niet door herkenning (net als een database) een ingeving krijgt over de mogelijke oorzaak. De mensen die over deze crash hebben gelezen zullen de situatie hopelijk nu wel herkennen, waardoor ze hopelijk uit hun eigen tunnel kunnen stappen (wat moeilijk genoeg is zelfs na herkenning) en de controls kunnen overgeven (als dat mogelijk is, wellicht zijn alle static ports wel geblokt).
 
tracon said:
Leer je zeker ook in je theoriefase.. of toch ook met de CBT? (je hebt het ene wel nodig voor het andere) heb ik toch liever iemand met veel CBT kennis / en een goeie BC opleiding dan iemand met 100% ATPL theorie kennis..
Click to expand...

Maar dan moet je het wel leren tijdens de theoriefase en niet alleen de examens gaan leren. Nergens heb ik gezegd dat je alle ATPL theorie 100% uit je hoofd moet weten. Dat doe ik ook niet. Maar bijvoorbaat al vinden dat je het meeste niet nodig hebt zonder dat je (=willekeurige student) enige ervaring in de luchtvaart hebt is veel te kort door de bocht.

Er zijn drie stadia van kennis:

1. Weten
2. Begrijpen
3. Kunnen toepassen

Voor mij is het belangrijk dat je alle relevante natuurkundige zaken en systeemzaken op niveau 3 hebt. Als je alleen maar lessen volgt of een CBT bekijkt dan zit je op niveau 1 of 2. En als je alleen examens leert zit je in sommige gevallen niet eens op niveau 1 omdat je het antwoord alleen in een bepaalde context weet. Je moet het je eerst eigen maken voordat je in niveau 3 terecht komt.

Voor de rest mag je lekker recalcitrant tegen me aanschoppen en me koning noemen als je dat leuk vindt. Wij zitten in de cockpit om het zaakje te redden als er iets dramatisch gebeurt wat nergens beschreven staat en waar geen enkele procedure voor is. Of zelfs wat iemand nog nooit heeft bedacht. Dat is de enige reden waarom wij een goed salaris 'verdienen'. Als alles door procedures, regels en simpele theorie kon worden opgelost, dan hadden er robots in de cockpit gezeten.
 
Als in een simpel kistje zonder ADC(Air Data Computer) geblokte poorten hebt kun je nog wel bedenken wat de problemen zijn(ASI die als Altitude gaat werken bv.). Maar je leert nergens in je theorie wat een ADC precies met alle inputsignalen doet.
Die ADC stuurt onder andere ook de stick shaker aan, dus die stick shaker kan ook foutief zijn.
 
Alien said:
Dit lijken mij toch voorbeelden waarin de drill je red(of anders zijn het toch wel items die in een crewbriefing naar voren komen, en daarmee toch ook een soort procedure genoemd kunnen worden; bijv. je n-1 scenario bespreken)
Click to expand...

De bepaling van V1 gaat uit van degelijk werkende remmen, da's niet echt het geval meer bij double gen failure aangezien je antiskid niet meer werkt zoals het hoort. Drills? Ik heb ooit met een captain gevlogen die me zei "nog nooit gedaan, ze zoeken het toch altijd zo ver". Climb limited? Ok, valt over te discussiëren. Field limited? Briefings zijn vaak zo geformuleerd dat ze in dit geval impliceren om te stoppen, wat misschien niet zo'n goed idee is gezien je half falende remsystemen.

Ik wil maar zeggen, procedures zijn daar om een houvast te bieden, om geen anarchie te creëren. Wat niet wil zeggen dat je een achtergrondkennis moet hebben om je in die gevallen te redden waar de procedures ed niet echt verder op ingaan. Elke vorm van bagage is handig meegenomen, kennis is er nooit teveel. Het weegt geen kg extra aan boord voor zover ik weet...

Het is nu eenmaal het lot van de piloot dat we vaak thuis dingen moeten herhalen om nooit te gebruiken tot wie weet... die ene keer. Ik ga ervan uit dat dat in ons takenpakket vervat zit.
 
Om nog maar even wat vuur op het hout te gooien.

Uiteindelijk zitten we allemaal liever naast iemand met een vliegershandje en 92% dan naast iemand die 100% voor z'n toetsen haalt, ter plekke precies weet wat er kapot is aan het vliegtuig, waarom dat is, wanneer hij de flaps een standje terug moet zetten, wanneer hij moet indraaien, hoe veel bank hij daarbij moet aanhouden, welke pitch hij moet houden en hoeveel koffie je dan mag drinken, maar dat toch net allemaal verkeerd doet omdat hij niet kan sturen.
 
Wat is een vliegershandje?? Heb je een vliegershandje als je 10 barrelrolls op 50 voet kunt doen? Zo ja, dan zit ik liever niet naast je!!

N.a.v. dit topic heb ik toch even nagedacht over de relevantie van de ATPL-theorie.
Ik denk dat we er allemaal over eens zullen zijn dat de lesstof ATPL voor de beginnende piloot niet echt relevant is. Het is vaak onztettend saai en theoretisch, terwijl het vliegen vooral in het begin juist zo praktisch van aard is. Procedures, procedures, procedures.

Maar, hoe langer je vliegt hoe vaker je situaties tegenkomt waarbij je wel degelijk terug valt op de stof die je ooit hebt afgedaan als irrelevant. Want er komt een moment dat je je echt af gaat vragen waarom je nou bepaalde procedures uitvoert, wat er achter schuilt, wat je doet als de procedures niet toepasbaar zijn.
En dan blijkt die droge saaie ATPL-theorie toch relevant te zijn.

Heel simpel voorbeeld. Neem takeoff vanaf een veld zonder departure, in bergachtig gebied. Niks maar dan ook niks staat hierover in onze companymanuals, die er vanuit gaat dat elk veld een SID heeft. Het staat echter wel beschreven in Air Law (het hoofdstuk waarbij ik destijds steevast in slaap viel bij elke poging om het te begrijpen).
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top