Fun of niet, ach is de USA of misschien de future (again?)
http://www.youtube.com/watch?v=RayMaswju1A
http://www.youtube.com/watch?v=RayMaswju1A
Een baan na je opleiding
- Thread starter SAW
- Start date
First Choice
New member
Denk dat het niet zo heel veel fun is als je zoveel in je opleiding hebt gestoken en dan voor zo weining moet werken. In Europa is het niet anders.
Net voordat de credit crunch begon hadden de regionals in de US moeite om vliegers te vinden (vindt je het gek tegen deze salarissen). Ze namen zelfs mensen aan met 250TT wat in de US bijna niet voor kwam.
Ik denk dat we over een paar jaar weer naar zo een situatie toe gaan als de industry weer aantrekt.
Het animo voor het vak vlieger loopt denk ik steeds verder terug in de US:
1) Hele hoge investering vereisd. De drempel is daardoor heel hoog geworden.
2) Hele lage salarissen, vaak geen pensioen.
3) Geen job security. Iedere keer maar ontslagen worden als het iets minder gaat.
4) Onderaan een hele lange seniority lijst beginnen, waardoor upgrade en een beter salaris dus heel lang op zich wachten.
5) Betere alternatieven qua carriere, die veel beter betalen en waarbij je niet als zwerver de wereld rond moet om te zoeken naar een baan.
Denk dat het voor iedere wannabe vlieger handig is om de kosten van je opleiding (150 000 Euro voor sommigen) naast de salarissen te leggen die regionals/low cost airlines betalen. Als je er dan heel rationeel naar kijkt wil je dan nog steeds vlieger worden?
FC
Beetje jammer om het als ''fun'' te zien. Ik werk zelf bij Colgan Air een kleine regional met als basis La Guardia. Wat je zegt over de salarissen, dat klopt als een bus, maar dat zijn eerste jaars FO salarissen. Bij Colgan Air kun je je upgrade halen met ATP mins (moet je senioriteit wel toelaten). Ik zou dit jaar dus kunnen bieden voor een upgrade en dan verdien je geen $20,000 bruto per jaar, maar twee keer zo veel. Echter, ik denk dat het volgend jaar pas zover is dat ik m'n upgrade krijg.
Wat dat betreft, valt het an sich wel mee. Tuurlijk, in Amerika loop je kans om op de furloughee list te staan en de weg naar een major kan soms erg lang zijn. Je moet ook begrijpen dat legacies / majors hier veel PIC time vragen, dus je kunt niet als FO bij een regional naar een major toegaan. Vandaar dat vaak new hires ouder zijn dan bij Europese legacies / majors. Hoewel een vriend van mij was captain op de CRJ bij Pinnacle en is in 2007 aangenomen bij Delta op de ''maddog'' op 26-jarige leeftijd. Dat is zeeeeer knap van hem. Totals waren dacht ik TT3800 waarvan PIC ongeveer 1600 uur.
Maar veel jongens hebben dan ook nog een tweede baan voor het geval ze gefurloughed worden. Me included. Sterker nog, heb twee extra banen. Maar dat is niet vanuit een salarisoogpunt, maar meer omdat ik het leuk vind en het op mijn pad kwam.
En je moet ook een misschien het een en ander relativeren, want in Europa is het vaak regel dan uitzondering om een TR erbij te nemen, dus kom je van school af met 150K schuld, dan komt ernog 30K op plus de rente :stapelge: . In US kun je je brevetten al hebben voor $40K en je hoeft niet voor je TR te betalen! Dus je kan of een salaris van $1,800 bruto per maand hebben tegen een schuld van $40K, of een salaris van 2.500 euro bruto tegen een schuld van 170K in euro's. Het verschil is dan heel erg klein wat je per maand dan overhoudt.
Waar ik je wel gelijk in moet geven, is dat de animo voor het beroep niet meer zo is als vroeger, maar in Europa is de animo ook niet meer zoals het was. In Europa heb je immers wel meer kans om bij een grote maatschappij terecht te komen en daar projecteren veel wannabe's hun ogen op. In Amerika is die kans kleiner, vooral als je nagaat dat AA nog hun piloten moet oproepen die gefurloughed zijn na 9/11. UAL schopt er nog ongeveer 1000 uit. CAL heeft er al 150 uitgeschopt. DAL en NWA zijn gefuseerd en wat mij betreft de meest solide legacy carrier van de USA. Veel piloten weten dat en er zullen er erg veel zijn die hun airlineapps elke dag updaten in de hoop opgebeld te worden voor een interview. Wat dat betreft is de kans groot dat je je hele leven over het hele continent 4 legs per dag moet gaan vliegen en dat weerhoudt veel jonge mensen ervan om dit beroep te kiezen. Wat vroeg of laat toch weer zou betekenen dat er weer veel vraag is, vooral met de vergrijzing in de cockpit bij DAL, AA, UAL en CAL. Dan zullen er weinig oudere mensen op interview gaan, omdat ze hun senioriteit in moeten leveren en ook een hoop geld. Wat dat betreft zal er in de komende 10 tot 15 jaar denk ik wel een hoop gaan veranderen, maar niemand kan in de toekomst kijken.
Ik raad veel jonge mensen dan ook aan om een soort van plan van aanpak te maken. Ik doe zelf ook part time flight instructing hier bij een FBO in New Jersey en vind het altijd belangrijk bij een eerste kennismaking wat de student zelf voor verwachtingen heeft qua carrièrepad. Wat dat betreft denk ik dat het voor elke wannabe erg handig kan zijn om op papier je doelen te stellen en hoe jij denkt dat te kunnen waarmaken. Ik heb dat ook gedaan en voor mij is het eigenlijk allemaal volgens het boekje gegaan, dus vandaar dat ik het iedereen heel erg aanraad.
Wat dat betreft, valt het an sich wel mee. Tuurlijk, in Amerika loop je kans om op de furloughee list te staan en de weg naar een major kan soms erg lang zijn. Je moet ook begrijpen dat legacies / majors hier veel PIC time vragen, dus je kunt niet als FO bij een regional naar een major toegaan. Vandaar dat vaak new hires ouder zijn dan bij Europese legacies / majors. Hoewel een vriend van mij was captain op de CRJ bij Pinnacle en is in 2007 aangenomen bij Delta op de ''maddog'' op 26-jarige leeftijd. Dat is zeeeeer knap van hem. Totals waren dacht ik TT3800 waarvan PIC ongeveer 1600 uur.
Maar veel jongens hebben dan ook nog een tweede baan voor het geval ze gefurloughed worden. Me included. Sterker nog, heb twee extra banen. Maar dat is niet vanuit een salarisoogpunt, maar meer omdat ik het leuk vind en het op mijn pad kwam.
En je moet ook een misschien het een en ander relativeren, want in Europa is het vaak regel dan uitzondering om een TR erbij te nemen, dus kom je van school af met 150K schuld, dan komt ernog 30K op plus de rente :stapelge: . In US kun je je brevetten al hebben voor $40K en je hoeft niet voor je TR te betalen! Dus je kan of een salaris van $1,800 bruto per maand hebben tegen een schuld van $40K, of een salaris van 2.500 euro bruto tegen een schuld van 170K in euro's. Het verschil is dan heel erg klein wat je per maand dan overhoudt.
Waar ik je wel gelijk in moet geven, is dat de animo voor het beroep niet meer zo is als vroeger, maar in Europa is de animo ook niet meer zoals het was. In Europa heb je immers wel meer kans om bij een grote maatschappij terecht te komen en daar projecteren veel wannabe's hun ogen op. In Amerika is die kans kleiner, vooral als je nagaat dat AA nog hun piloten moet oproepen die gefurloughed zijn na 9/11. UAL schopt er nog ongeveer 1000 uit. CAL heeft er al 150 uitgeschopt. DAL en NWA zijn gefuseerd en wat mij betreft de meest solide legacy carrier van de USA. Veel piloten weten dat en er zullen er erg veel zijn die hun airlineapps elke dag updaten in de hoop opgebeld te worden voor een interview. Wat dat betreft is de kans groot dat je je hele leven over het hele continent 4 legs per dag moet gaan vliegen en dat weerhoudt veel jonge mensen ervan om dit beroep te kiezen. Wat vroeg of laat toch weer zou betekenen dat er weer veel vraag is, vooral met de vergrijzing in de cockpit bij DAL, AA, UAL en CAL. Dan zullen er weinig oudere mensen op interview gaan, omdat ze hun senioriteit in moeten leveren en ook een hoop geld. Wat dat betreft zal er in de komende 10 tot 15 jaar denk ik wel een hoop gaan veranderen, maar niemand kan in de toekomst kijken.
Ik raad veel jonge mensen dan ook aan om een soort van plan van aanpak te maken. Ik doe zelf ook part time flight instructing hier bij een FBO in New Jersey en vind het altijd belangrijk bij een eerste kennismaking wat de student zelf voor verwachtingen heeft qua carrièrepad. Wat dat betreft denk ik dat het voor elke wannabe erg handig kan zijn om op papier je doelen te stellen en hoe jij denkt dat te kunnen waarmaken. Ik heb dat ook gedaan en voor mij is het eigenlijk allemaal volgens het boekje gegaan, dus vandaar dat ik het iedereen heel erg aanraad.
Last edited:
J
Julien
Guest
Ik denk dat Burbee hier een aantal zeer goede punten heeft belicht. Allereerst die salarissen bij regionals in de Verenigde Staten. Als je dat tegen het licht gaat houden en het gaat vergelijken met Europese bedragen, zijn er vrijwel geen verschillen wat je maandelijks overhoudt. Stel je verdient 2.500 euro bruto als startende FO bij een maatschappij en je hebt een schuld van ongeveer 150.000 euro. Hier komt ook nog rente tijdens de twee jaar van 6,5%, dus kom je uiteindelijk uit op 170.000 euro. Misschien nog een TR van 20K erbij en dan zit je aan de 190.000 euro. Let op: vertraging in je opleiding niet meegerekend!
Dus alleen al aan rente betaal je dus ongeveer 1.100 euro !. Inclusief aflossing zal het misschien uitkomen op 1.500 euro per maand. Wat houd je over. 1.000 euro bruto!
Als je dat dan tegen het licht houdt van $1,800 bruto per maand en een schuld van $40K zul je toch echt iets van $850 inclusief rente en aflossing moeten betalen. Je houdt dus ook ongeveer $1,000 over alleen dan in dollars.
Een groot voordeel lijkt mij dat je snel je upgrade kunt krijgen bij een regional en dan denk ik dat je niet echt in financiële problemen zult zitten (tenzij je gefurloughed wordt).
Wat Burbee ook heel goed aanhaalt, is dat mensen echt een plan moeten gaan maken voordat ze de selectie inrollen. Dat is gewoon heel belangrijk. Een aantal vragen die je jezelf kunt stellen zijn:
1) Wat voor verwachtingen heb ik van dit beroep?
2) Waarom wil ik piloot worden?
3) Waar zit ik over 10 jaar?
4) Ben ik bereid écht alles ervoor op te geven?
5) Wat maakt mij een goede piloot?
6) Maak een financieel schema!!!!
7) Neem een proefles in een Cessna!!!
8) Zet een soort van financiële diagram op van de periode van '90 tot heden (daaruit heb je een goed beeld van de cyclische markt)
9) Wat moet ik doen om zo snel mogelijk ergens een baan als piloot te bemachtigen?
10) Wil ik piloot worden bij een major of bij elke willekeurige maatschappij
11) Hoe ziet de weg naar de major er dan uit?
En zo kun je nog wel andere vragen zelf bedenken, lijkt me.
Dus alleen al aan rente betaal je dus ongeveer 1.100 euro !. Inclusief aflossing zal het misschien uitkomen op 1.500 euro per maand. Wat houd je over. 1.000 euro bruto!
Als je dat dan tegen het licht houdt van $1,800 bruto per maand en een schuld van $40K zul je toch echt iets van $850 inclusief rente en aflossing moeten betalen. Je houdt dus ook ongeveer $1,000 over alleen dan in dollars.
Een groot voordeel lijkt mij dat je snel je upgrade kunt krijgen bij een regional en dan denk ik dat je niet echt in financiële problemen zult zitten (tenzij je gefurloughed wordt).
Wat Burbee ook heel goed aanhaalt, is dat mensen echt een plan moeten gaan maken voordat ze de selectie inrollen. Dat is gewoon heel belangrijk. Een aantal vragen die je jezelf kunt stellen zijn:
1) Wat voor verwachtingen heb ik van dit beroep?
2) Waarom wil ik piloot worden?
3) Waar zit ik over 10 jaar?
4) Ben ik bereid écht alles ervoor op te geven?
5) Wat maakt mij een goede piloot?
6) Maak een financieel schema!!!!
7) Neem een proefles in een Cessna!!!
8) Zet een soort van financiële diagram op van de periode van '90 tot heden (daaruit heb je een goed beeld van de cyclische markt)
9) Wat moet ik doen om zo snel mogelijk ergens een baan als piloot te bemachtigen?
10) Wil ik piloot worden bij een major of bij elke willekeurige maatschappij
11) Hoe ziet de weg naar de major er dan uit?
En zo kun je nog wel andere vragen zelf bedenken, lijkt me.
R
Royaldman
Guest
redelijk schokkend het salarisbeeld.
Maar dat had ik al uitgevonden via de wel bekende weg bij ppjn.. In europa valt het nog enigsinds mee met betalen, maar de lening is hier duidelijk hoger dan daar in Obama land.
Maar om beetje salaris te krijgen moet je eerst uberhaupt natuurlijk een baan vinden. Wat niet makkelijk zal zijn.
Ik hoop over jaar of 4 a 5 mijn papieren te hebben. Hoop dan ook dat de markt weer aantrekt.
Maar dat had ik al uitgevonden via de wel bekende weg bij ppjn.. In europa valt het nog enigsinds mee met betalen, maar de lening is hier duidelijk hoger dan daar in Obama land.
Maar om beetje salaris te krijgen moet je eerst uberhaupt natuurlijk een baan vinden. Wat niet makkelijk zal zijn.
Ik hoop over jaar of 4 a 5 mijn papieren te hebben. Hoop dan ook dat de markt weer aantrekt.
Royaldman,
Zou je wat aan je schrijfstijl willen doen? Ik moet twee keer lezen voordat ik begrijp wat je bedoelt.
Wat Julien hier belicht, is een goede vergelijking. Persoonlijk zie ik meer voordelen om in de Verenigde Staten te werken dan in Europa. Allereerst de snelle upgrade time, een vriend en collega van mij is binnen 12 maanden captain geworden op de Saab met ongeveer 1800TT. Op dit moment is het 15 maanden over het algemeen, maar nu er 15 Q-400s zijn besteld zal het wel minder worden zodra ze geleverd gaan worden en zullen er meer transitions plaats vinden. Kijk bijvoorbeeld naar Mesaba, upgrade time was daar eerst iets van 4 jaar en nu er meer CRJs geleverd beginnen te worden, kun je al je upgrade krijgen in twee jaar. In Europa kom je dat niet zo gauw tegen, denk ik.
Een van de nadelen in de Verenigde Staten is natuurlijk de kans om als furloughee er uit gestuurd te worden. Er zullen zeker een hoop ervaren piloten zijn, die nu iets anders doen om het geld in het laatje te komen. Ikzelf heb heel veel geluk gehad en weet niet hoe het is om gefurloughed te worden (gelukkig). Ik beschouw mezelf toch wel een tikkeltje als een workaholic en gelukkig (of niet?) is mijn vrouw dat ook :grijns: . Ik maak me niet bepaald zorgen om gefurloughed te worden, maar als het zo zou zijn, heb ik in ieder geval nog twee banen om op terug te vallen en mijn partner genereert ook genoeg in het laatje, dus ik zal niet op de straten van NYC gaan zwerven en op een accordeon gaan spelen
Desalniettemin, ben ik zeer gelukkig met mijn baan hier bij Colgan Air, maar de eerste maanden zijn wel zwaar als je van west coast naar east coast moet verhuizen tegen een laag salaris. Gelukkig loopt alles lekker hier en zou dit nooit willen verruilen om naar Europa terug te gaan.
Zou je wat aan je schrijfstijl willen doen? Ik moet twee keer lezen voordat ik begrijp wat je bedoelt.
Wat Julien hier belicht, is een goede vergelijking. Persoonlijk zie ik meer voordelen om in de Verenigde Staten te werken dan in Europa. Allereerst de snelle upgrade time, een vriend en collega van mij is binnen 12 maanden captain geworden op de Saab met ongeveer 1800TT. Op dit moment is het 15 maanden over het algemeen, maar nu er 15 Q-400s zijn besteld zal het wel minder worden zodra ze geleverd gaan worden en zullen er meer transitions plaats vinden. Kijk bijvoorbeeld naar Mesaba, upgrade time was daar eerst iets van 4 jaar en nu er meer CRJs geleverd beginnen te worden, kun je al je upgrade krijgen in twee jaar. In Europa kom je dat niet zo gauw tegen, denk ik.
Een van de nadelen in de Verenigde Staten is natuurlijk de kans om als furloughee er uit gestuurd te worden. Er zullen zeker een hoop ervaren piloten zijn, die nu iets anders doen om het geld in het laatje te komen. Ikzelf heb heel veel geluk gehad en weet niet hoe het is om gefurloughed te worden (gelukkig). Ik beschouw mezelf toch wel een tikkeltje als een workaholic en gelukkig (of niet?) is mijn vrouw dat ook :grijns: . Ik maak me niet bepaald zorgen om gefurloughed te worden, maar als het zo zou zijn, heb ik in ieder geval nog twee banen om op terug te vallen en mijn partner genereert ook genoeg in het laatje, dus ik zal niet op de straten van NYC gaan zwerven en op een accordeon gaan spelen
Desalniettemin, ben ik zeer gelukkig met mijn baan hier bij Colgan Air, maar de eerste maanden zijn wel zwaar als je van west coast naar east coast moet verhuizen tegen een laag salaris. Gelukkig loopt alles lekker hier en zou dit nooit willen verruilen om naar Europa terug te gaan.
deoostblokker
Member
Het zijn nu klotetijden, maar om nu te zeggen dat we hier in Europa bij enigszins degelijke maatschappijen van een hongerloon moeten leven, nou nee. Ik zit nog in mijn eerste jaar als FO en toevallig heb ik het goed getroffen. Aan de andere kant... iedereen van mijn klas zit gewoonweg bij erg goede maatschappijen en die verdienen dus ook allemaal meer dan genoeg.
Voor een bepaald percentage mensen zal dit wel de realiteit zijn, maar ik ben ze niet tegen gekomen. De mensen die ík ken, zitten goed. Ik denk alleen dat de volgende stroming van afgestudeerden (die is er ongeveer NU) het wel heel moeilijk zal krijgen om aan een baan te komen. Maar, als die baan er eenmaal is, dan zal dat salaris echt wel op een redelijk niveau zitten. Op enkele miserabel slecht betalende maatschappijen na.
Voor een bepaald percentage mensen zal dit wel de realiteit zijn, maar ik ben ze niet tegen gekomen. De mensen die ík ken, zitten goed. Ik denk alleen dat de volgende stroming van afgestudeerden (die is er ongeveer NU) het wel heel moeilijk zal krijgen om aan een baan te komen. Maar, als die baan er eenmaal is, dan zal dat salaris echt wel op een redelijk niveau zitten. Op enkele miserabel slecht betalende maatschappijen na.
Ik weet niet of je het tegen mij hebt, maar ik heb nooit gezegd dat je van een hongerloon moet leven bij een Europese maatschappij. Het enige wat ik bedoelde en dat Julien goed uiteen zet is dat er weinig verschil is qua datgene wat je aan het eind van de maand overhoudt ten opzichte van je studieschuld (40k US en 150K Europa).
Ace of Spades
New member
Burbee misschien dat jij dat wel kan vertellen, maar volgens mij is studeren in de VS zowieso een dure aangelegenheid of je nu een vliegopleiding wilt gaan doen of naar een University een law degree wilt gaan halen. 40k ben je volgens mij al gauw kwijt daar. Als je alles op een rijtje zet ben je in de VS denk ik toch wel iets beter uit als je naar het ratio salaris - schuld kijkt vergeleken met EU.
Eisen Majors in the states nog steeds een college degree of begint dat ook te vervagen?
Eisen Majors in the states nog steeds een college degree of begint dat ook te vervagen?
deoostblokker
Member
Ik denk dat er gemiddeld een groot verschil is in wat je overhoudt per maand na alle schuldaftrek in vergelijking met iemand in Amerika. Dat komt omdat je in europa goed wordt betaald als je bij een redelijke maatschappij zit. Daar hoort overigens RYR ook bij want die betalen immers ook goed aan brookfielders.
In Amerika word je alleen goed betaald bij de top of the top of the top.
In Amerika word je alleen goed betaald bij de top of the top of the top.
Ace,
Studeren is hier inderdaad een dure aangelegenheid. Echter, heel veel studenten komen in aanmerking voor een scholarship en werken bijvoorbeeld on-campus ter compensatie dat hun tuition gehalveerd wordt bijvoorbeeld.
De majors eisen nog steeds dat je een 4-year degree hebt en de regionals geven duidelijk voorkeur aan dit soort mensen. Wat je wel vaak ziet is dat mensen na high school hun brevetten halen, op 20-jarige leeftijd bij een regional starten en dan online een 4-year degree halen. Ik heb zelf ook een 4-year degree en ben zelfs bezig met m'n masters (online).
Oostblokker,
Als FO bij de regionals zal de ratio salaris - schuld niet te vergelijken zijn met een FO in Europa. Echter, in de States kun je je upgrade sneller krijgen dan in Europa. Wat dat betreft is de ratio nagenoeg hetzelfde. FO bij een major in de States zal ratio salaris - schuld ook nagenoeg hetzelfde zijn t.o.v Europa.
Studeren is hier inderdaad een dure aangelegenheid. Echter, heel veel studenten komen in aanmerking voor een scholarship en werken bijvoorbeeld on-campus ter compensatie dat hun tuition gehalveerd wordt bijvoorbeeld.
De majors eisen nog steeds dat je een 4-year degree hebt en de regionals geven duidelijk voorkeur aan dit soort mensen. Wat je wel vaak ziet is dat mensen na high school hun brevetten halen, op 20-jarige leeftijd bij een regional starten en dan online een 4-year degree halen. Ik heb zelf ook een 4-year degree en ben zelfs bezig met m'n masters (online).
Oostblokker,
Als FO bij de regionals zal de ratio salaris - schuld niet te vergelijken zijn met een FO in Europa. Echter, in de States kun je je upgrade sneller krijgen dan in Europa. Wat dat betreft is de ratio nagenoeg hetzelfde. FO bij een major in de States zal ratio salaris - schuld ook nagenoeg hetzelfde zijn t.o.v Europa.
Nog een waardevolle bijdrage van Tracon.
"Gek" genoeg is de situatie in de USA op dit moment beter dan in Europa (bron: ATW). In de afgelopen jaren hebben de US airlines flink gesneden, oude kisten vervangen, arbeidscontracten enorm kunnen bijstellen en allerlei andere verbeteringen kunnen realiseren door bijvoorbeeld Chapter 11 opties (zoals het gebruiken van pensioengelden en openbreken van contracten met suppliers). Nu ze die slag hebben gemaakt is eigenlijk het grootste gevaar negatieve fuel hedges zoals Southwest nu heeft en voor het eerst twee kwartalen verlies maakt.
In Europa is men tijdens de torenhoge brandstofprijzen nog enigszins beschermd gebleven doordat de dollar eveneens kelderde en de effecten hier een stuk kleiner waren dan in de US. Nu is de brandstofprijs wel gezakt maar de dollar weer een stuk gestegen en zijn bijna alle contracten hier ook in dollars, denk aan onderhoud, basisticketprijzen en de leaseprijs van toestellen.
Dus wederom gek genoeg (na de afgelopen jaren) is het nu relatief makkelijker om aan een baan te komen in de US dan in Europa. Echter heb je daar met geen enkele van de NL vliegopleidingen iets aan. Het komende jaar zullen er weer een aantal airlines omvallen en zullen er ook fusies gaan plaatsvinden waardoor er arbeidsplaatsen verloren gaan. Hierdoor komen dus ervaren, type rated vliegers op de markt. Tough times.
"Gek" genoeg is de situatie in de USA op dit moment beter dan in Europa (bron: ATW). In de afgelopen jaren hebben de US airlines flink gesneden, oude kisten vervangen, arbeidscontracten enorm kunnen bijstellen en allerlei andere verbeteringen kunnen realiseren door bijvoorbeeld Chapter 11 opties (zoals het gebruiken van pensioengelden en openbreken van contracten met suppliers). Nu ze die slag hebben gemaakt is eigenlijk het grootste gevaar negatieve fuel hedges zoals Southwest nu heeft en voor het eerst twee kwartalen verlies maakt.
In Europa is men tijdens de torenhoge brandstofprijzen nog enigszins beschermd gebleven doordat de dollar eveneens kelderde en de effecten hier een stuk kleiner waren dan in de US. Nu is de brandstofprijs wel gezakt maar de dollar weer een stuk gestegen en zijn bijna alle contracten hier ook in dollars, denk aan onderhoud, basisticketprijzen en de leaseprijs van toestellen.
Dus wederom gek genoeg (na de afgelopen jaren) is het nu relatief makkelijker om aan een baan te komen in de US dan in Europa. Echter heb je daar met geen enkele van de NL vliegopleidingen iets aan. Het komende jaar zullen er weer een aantal airlines omvallen en zullen er ook fusies gaan plaatsvinden waardoor er arbeidsplaatsen verloren gaan. Hierdoor komen dus ervaren, type rated vliegers op de markt. Tough times.