kosten om je current te houden
- Thread starter doku
- Start date
Nosig
Active member
1 profcheck in de 2 jaar vind ik toch niet veel kosten, maar als je er toch niets mee deed boeit dat niet natuurlijk.
G
Guest
Guest
Ik las laatst in de wet dat als je IR op SEP is afgenomen je die niet op MEP mag gebruiken. Ik heb m'n IR examen op MEP gedaan en er staat bij mij niks op m'n brevet daarover. Ik ga er van uit dat er dan wel iets zou moeten staan als je je IR op SEP hebt gehaald maar ook een MEP rating hebt.
En je MEP blijft gewoon MEP, of je nou IFR profcheck hebt gedaan of VFR.
En je MEP blijft gewoon MEP, of je nou IFR profcheck hebt gedaan of VFR.
profcheck
profcheck
ik vroeg me dus af hoe dat precies werkt....ik heb een B73NG rating, dus als ik het goed begrijp kan ik dus met een profcheck op de 73-sim mn type-rating valid houden, mn IF en mn ME....?? Maar ik neem niet aan dat je op een 73sim je MEP geldig kan houden, aangezien het een jet is...of boeit dat niet? Ik kom misschien een beetje clueless over, maar voorheen organiseerde mn werkgeven dit allemaal...vandaar...:duh:
yo dank
profcheck
ik vroeg me dus af hoe dat precies werkt....ik heb een B73NG rating, dus als ik het goed begrijp kan ik dus met een profcheck op de 73-sim mn type-rating valid houden, mn IF en mn ME....?? Maar ik neem niet aan dat je op een 73sim je MEP geldig kan houden, aangezien het een jet is...of boeit dat niet? Ik kom misschien een beetje clueless over, maar voorheen organiseerde mn werkgeven dit allemaal...vandaar...:duh:
yo dank
Mike5
New member
Nee je MEP en SEP worden niet verlengd. Maar dat zou jou toch een zorg zijn.... Je hebt een geldig ME B737NG. Na het behalen van je profcheck natuurlijk.
Een prof check op een SEP of MEP is geen zware dobber, mensen. (misschien voor sommige
:grijns: ) Zeker als je gewoon een paar keer per jaar op een FNPT oefent is het allemaal goed te doen. Dat kan je beter doen, dan een uur actual vliegen op een C172. Want voor die prijs vlieg je 2,5 uur FNPT 1 en daar leer je veel meer van.Grtz Mike5
whitelabel
Member
Mike5,
Je geeft het zelf al aan. Als je een paar keer per jaar gaat trainen, dan is die profcheck goed te doen. Waar ik op doelde zijn de mensen die thuis gaan zitten wachten totdat die verlenging er weer aan zit te komen. Een VFR checkvlucht stelt niet zo veel voor maar als je IFR in een ME kist omhoog moet, dan is het wel zo lekker als je nog een beetje thuis bent in de procedures.
Overigens doe je de IR renewal bij EPST op de 737 sim in een multi crew environment en dat is ook voldoende om bij een maatschappij binnen te komen. ME rating is geen must.
grtz
Je geeft het zelf al aan. Als je een paar keer per jaar gaat trainen, dan is die profcheck goed te doen. Waar ik op doelde zijn de mensen die thuis gaan zitten wachten totdat die verlenging er weer aan zit te komen. Een VFR checkvlucht stelt niet zo veel voor maar als je IFR in een ME kist omhoog moet, dan is het wel zo lekker als je nog een beetje thuis bent in de procedures.
Overigens doe je de IR renewal bij EPST op de 737 sim in een multi crew environment en dat is ook voldoende om bij een maatschappij binnen te komen. ME rating is geen must.
grtz
Nosig
Active member
Ik heb mijn CPL-IR op SEP gehaald, jaar of 13 geleden. Ik heb nooit MEP gehaald, wel een PA31 (Chieftain) rating. In die tijd was IR gewoon een losse rating, helemaal niet gekoppeld aan een class of type rating. Pas de laatste jaren werd dat ineens gekoppeld en had ik een F50 VFR/IFR rating, een SEP class rating en een SEP IR. Nu is dat weer veranderd naar wat het vroeger was en zo staat het ook op mijn nieuwe ATPL, een E190 rating, SEP class rating en een IR (die nu dus ook los afgetekend moet worden na E190 profcheck anders kan ik alleen maar VFR naar Trondheim). Aangezien ik ook een IFR profcheck op SEP (theoretisch, ja) kan doen en daarbij mijn IR kan laten aftekenen, zou ik niet inzien waarom dat ineens niet bruikbaar mag zijn op een MEP of type rating. Er staan tenslotte geen specifieke voorwaardes bij de IR.
In JAR-FCL 1.180 (pagina 1-E-1) staat een tekst die nog naar de oude situatie lijkt te verwijzen (waar er nog Multi engine en SEP IR's bestonden), alhoewel daar wel bij staat dat je met een multi engine IR ook SEP IR mocht vliegen. Raar genoeg, toen mijn SEP IR verliep, stond iets dergelijks niet vermeld in mijn brevet. Puur F50 VFR/IFR en SEP. Maar goed, die tijd is niet meer en wederom staan er noch restricties, noch extra privileges (die er kennelijk waren voorheen) vermeld op brevet.
Ik heb zo het vermoeden dat men het beleid de laatste jaren niet goed doorgevoerd heeft in de brevetten en dat, sinds de IR regelgeving weer teruggedraaid is naar de oude situatie, de online JAR-FCL nog niet geupdate is (ik heb wel vaker gezien dat de online versie maanden of zelfs jaren achterloopt met de current regelgeving, dit document is ook van december 2006).
Wellicht dat de voorgestelde EASA FCL regelgeving (page 31) wat duidelijkheid kan verschaffen (in ieder geval over wat er wellicht gaat komen en waarschijnlijk nu al zonder bericht beleid is gemaakt). Ik zie de (oude) JAA regel over multi engine en single engine in ieder geval niet meer staan, wel een remark over een multi-engine IR i.v.m. DH's lager dan 200', maar echt duidelijker wordt het er niet van. Het IVW zegt overigens dat het losse IR beleid niet van toepassing is op vliegers die nog geen aangepast papiertje hebben (die mogen dus alleen IR op het type of de klasse waar hij aan gekoppeld zit, nogal krom), maar die zeggen wel vaker wat natuurlijk.
Als jij duidelijkere documentatie hebt over het huidige beleid hoor ik het graag (de luchtvaartwet zegt er volgens mij helemaal niets over).
Kompas
New member
Beste Airworkers,
Ik heb dit topic met veel interesse gelezen, maar moet toegeven dat ik langzaam het overzicht begin te verliezen. Kliko schrijft (post nr. 3) dat hij jaarlijks ong. 10,000€ kwijt is om current te blijven. Daarna schrijft cyberboy (post nr. 6) dat een frozen ATPL wel 7 jaar (!) geldig is, waarna Nosig (post nr. 12) schrijft dat je slechts om het jaar een VFR MEP profcheck hoeft te doen.
Ik vraag me nu toch echt af hoe het nou zit.
Er wordt hier helemaal niet over de CPL verlenging gesproken. Is die dan oneindig geldig?
Moet de IR nou toch élk jaar verlengd worden?
Moet de MEP ook élk jaar verlengd worden?
Geldt de prijs die Kliko hierboven noemde (110€) nog steeds voor de brevetafgifte i.v.m. verlenging (gaat het hier trouwens om het CPL mét MEP én IR?)?
Antwoorden zijn heel erg welkom en worden zeer gewaardeerd!
Kompas.
Ik heb dit topic met veel interesse gelezen, maar moet toegeven dat ik langzaam het overzicht begin te verliezen. Kliko schrijft (post nr. 3) dat hij jaarlijks ong. 10,000€ kwijt is om current te blijven. Daarna schrijft cyberboy (post nr. 6) dat een frozen ATPL wel 7 jaar (!) geldig is, waarna Nosig (post nr. 12) schrijft dat je slechts om het jaar een VFR MEP profcheck hoeft te doen.
Ik vraag me nu toch echt af hoe het nou zit.
Er wordt hier helemaal niet over de CPL verlenging gesproken. Is die dan oneindig geldig?
Moet de IR nou toch élk jaar verlengd worden?
Moet de MEP ook élk jaar verlengd worden?
Geldt de prijs die Kliko hierboven noemde (110€) nog steeds voor de brevetafgifte i.v.m. verlenging (gaat het hier trouwens om het CPL mét MEP én IR?)?
Antwoorden zijn heel erg welkom en worden zeer gewaardeerd!
Kompas.
Last edited:
Volgens mij is de IR maar 1 jaar geldig en de MEP 2 jaar. En mag je als je de 2 combineert in 1 check het om het jaar op een simulator doen.
En verbeter mij als het niet klopt, maar ik dacht dat CPL geldig is zolang je een bepaald aantal vlieguren per jaar maakt of een check met een instructeur doet.
Maar je brevet geldig houden is iets anders dan current blijven, wil je current blijven zal je toch wel vaker moeten vliegen of simmen.
Alien
New member
Een RPL/PPL/CPL/ATPL is een leeg papiertje met een geldigheidsduur van 5 jaar.
Op dit lege papiertje kunnen ratings en endorsments staan.
Ratings zijn:
SEP(land), 2 jaar geldig, vernieuwen d.m.v. uren maken of profcheck (JAR-FCL 1.245)
MEP(land), 1 jaar geldig, vernieuwen d.m.v. profcheck (JAR-FCL 1.245)
IR, 1 jaar geldig, vernieuwen d.m.v. profcheck (JAR-FCL 1.246)
Typerating, 1 jaar geldig, vernieuwen d.m.v. profcheck
(Verder is er nog meer mogelijk zoals Seaplane etc, maar ik hou het even bij de gangbare)
Steeds al je een rating verlengt, dan gaat die 5 jaar van je brevet opnieuw in.(JAR-FCL 1.025)
etc.
Endorsments kunnen zijn
FI, RT, LPE level X, e.d.
Voor tarieven van een en ander: http://www.kiwaregister.nl/register/producten.aspx?id=7942
Trouwens Daviator, als je wil weten hoe lang je MEP geldig is, hoef je toch alleen maar op je eigen brevet te kijken?.....
duidelijker?
Op dit lege papiertje kunnen ratings en endorsments staan.
Ratings zijn:
SEP(land), 2 jaar geldig, vernieuwen d.m.v. uren maken of profcheck (JAR-FCL 1.245)
MEP(land), 1 jaar geldig, vernieuwen d.m.v. profcheck (JAR-FCL 1.245)
IR, 1 jaar geldig, vernieuwen d.m.v. profcheck (JAR-FCL 1.246)
Typerating, 1 jaar geldig, vernieuwen d.m.v. profcheck
(Verder is er nog meer mogelijk zoals Seaplane etc, maar ik hou het even bij de gangbare)
Steeds al je een rating verlengt, dan gaat die 5 jaar van je brevet opnieuw in.(JAR-FCL 1.025)
etc.
Endorsments kunnen zijn
FI, RT, LPE level X, e.d.
Voor tarieven van een en ander: http://www.kiwaregister.nl/register/producten.aspx?id=7942
Trouwens Daviator, als je wil weten hoe lang je MEP geldig is, hoef je toch alleen maar op je eigen brevet te kijken?.....
duidelijker?
Last edited:
De aanvraag ligt nu nog bij de instanties. Vandaar.
Kompas
New member
Beste Alien en Daviator,
Heel erg bedankt voor jullie reacties. Het is me nu inderdaad duidelijker geworden.
Wat ik me echter nu nog afvraag, is het volgende:
In post nr. 10 schrijft Nosig:
In post nr. 26 schrijft Mike5:
In post nr. 27 schrijft Nosig dan:
Wat is nu daadwerkelijk het geval? Geldt een TR op bijv. de 737 tegenwoordig nou wel of niet als IR én ME Rating.
Mits ja, zou men dus een CPL kunnen behalen + TR en daarmee dezelfde bevoegdheden hebben als een CPL ME IR? Of zie ik dit helemaal verkeerd?
Reacties worden zoals altijd zeer gewaardeerd!
Kompas.
Heel erg bedankt voor jullie reacties. Het is me nu inderdaad duidelijker geworden.
Wat ik me echter nu nog afvraag, is het volgende:
In post nr. 10 schrijft Nosig:
Nosig said:
In post nr. 26 schrijft Mike5:
Mike5 said:
In post nr. 27 schrijft Nosig dan:
Nosig said:
Wat is nu daadwerkelijk het geval? Geldt een TR op bijv. de 737 tegenwoordig nou wel of niet als IR én ME Rating.
Mits ja, zou men dus een CPL kunnen behalen + TR en daarmee dezelfde bevoegdheden hebben als een CPL ME IR? Of zie ik dit helemaal verkeerd?
Reacties worden zoals altijd zeer gewaardeerd!
Kompas.
Last edited:
BravoCharlyMike
New member
even omtrent het current maken van een IR op een SEP.
Ik heb zelf een IR gehaald eerst op een SEP en daarna op MEP.
Er stond na het behalven van IR op SEP, IR als rating op m'n brevet, maar bij de remarks. for single engine only.
Zodra er nu IR op je brevet staat zonder remark betekent dit voor SE & ME.
Ik heb zelf een IR gehaald eerst op een SEP en daarna op MEP.
Er stond na het behalven van IR op SEP, IR als rating op m'n brevet, maar bij de remarks. for single engine only.
Zodra er nu IR op je brevet staat zonder remark betekent dit voor SE & ME.
Nosig
Active member
Kompas, die discussie ging over IR. Op alle brevetten die ik voorbij zie komen van nieuwe clubleden (meestal KLS) hebben een IR die geheel los staat van hun ratings.
Je vraagt naar "ME", maar een "MEP" rating is wat anders dan een 737 rating. Als je een CPL haalt (zonder IR, op SEP) en een TR (op bijv 737), dan heb je dus een CPL met SEP class rating en 737 type rating (als je die kan halen zonder IR). Je hebt niet ineens een MEP rating er bij, dat is een eigen class rating waar je examen voor moet doen.
Ik weet niet exact waar je heen wilt. Ik weet dat ik een multi engine rating (bijvoorbeeld MEP) nodig had voordat ik (8 jaar geleden) een TQ F50 mocht volgen (mijn type rating PA31 was verlopen). Gelukkig voor mij, omdat men hetzelfde probleem had met F16 vliegers (single engine), heeft men de TQ aangepast zodat die zelf ook als een ME opleiding gold (alhoewel dat in de praktijk volgens mij nul verschil geeft, maar goed). Doel je daar op?
Je vraagt naar "ME", maar een "MEP" rating is wat anders dan een 737 rating. Als je een CPL haalt (zonder IR, op SEP) en een TR (op bijv 737), dan heb je dus een CPL met SEP class rating en 737 type rating (als je die kan halen zonder IR). Je hebt niet ineens een MEP rating er bij, dat is een eigen class rating waar je examen voor moet doen.
Ik weet niet exact waar je heen wilt. Ik weet dat ik een multi engine rating (bijvoorbeeld MEP) nodig had voordat ik (8 jaar geleden) een TQ F50 mocht volgen (mijn type rating PA31 was verlopen). Gelukkig voor mij, omdat men hetzelfde probleem had met F16 vliegers (single engine), heeft men de TQ aangepast zodat die zelf ook als een ME opleiding gold (alhoewel dat in de praktijk volgens mij nul verschil geeft, maar goed). Doel je daar op?
Kompas
New member
@ Nosig: ja, dat snapte ik inderdaad aanvankelijk niet. Ik dacht daardoor dat de TR ook als IR en MEP kwalificatie gold. Als ik het goed begrijp geldt de TR echter alleen als ME kwalificatie, maar niet als MEP.
Ik kwam er trouwens net achter dat je inderdaad niet aan een TR kan beginnen als je GEEN IR en MEP hebt. (Volgens http://www.oaa.com/pages/training_courses/type/course_guides/Course_TR_B737CL_NG.pdf)
Trouwens, bedankt voor je reactie, Nosig!
Kompas.
Ik kwam er trouwens net achter dat je inderdaad niet aan een TR kan beginnen als je GEEN IR en MEP hebt. (Volgens http://www.oaa.com/pages/training_courses/type/course_guides/Course_TR_B737CL_NG.pdf)
Trouwens, bedankt voor je reactie, Nosig!
Kompas.
Nosig
Active member
Er staat niet dat je MEP nodig hebt, er staat dat je een ME rating nodig hebt. MEP = Multi Engine PISTON. Een 737 heeft geen zuigermotor, maar is er dus ook niet per se een meermotorige zuigermotor klasse rating nodig om die TQ te halen. King Air / F50 / 777 mag dus ook. Overigens, zoals ik al net uitlegde, is het niet altijd nodig om een ME rating te hebben voor een (andere ME) rating (duh). Mijn opleiding voor de F50 TR was dus meteen een ME opleiding.
Kompas
New member
Hoi Nosig,
Bedankt voor de uitleg. Helaas is de TR me toch nog niet geheel duidelijk, want in dat OAA document is sprake van een multi engine instrument rating. Ik dacht eerst dat het om een MEP + IR ging, maar dat is dus niet het geval zoals je me net hebt uitgelegd.
Wat ik nu echter niet snap is het volgende: tegenwoordig is een IR toch niet meer gebonden aan multi engine of single engine. Dat is dan op grond van JAR / EASA in Engeland toch ook zo?
Bij voorbaat dank voor de antwoorden,
Kompas.
Last edited:
Nosig
Active member
Ik snap wat je bedoelt nu. Het is nog niet helemaal duidelijk volgens mij voor alle wettelijke instanties dat de IR weer een losse rating is (zoals vroeger). Maar inderdaad, volgens mij zou er inderdaad nu moeten staan dat je een ME rating (zoals MEP, of F50, of 747 etc) plus een IR rating nodig hebt. Het lijkt mij dat de UK inderdaad conform de nieuwe regels is.
Last edited: