CBT Embraer 170/190

[shockcooling]

Wat in geval van CAT3 autolands. warnings ed op 50ft lijken mij niet al te handig

 

[Eikie]

Wat in geval van CAT3 autolands. warnings ed op 50ft lijken mij niet al te handig

Ook al weet ik niet precies de reden voor de eicas melding, het zou mij niet verbazen als het (even) wegvallen van het GS signaal daaraan ten grondslag ligt. En met een CAT III is de protection area als het goed is clear, waardoor je als het goed die melding niet krijgt.

 

[Nosig]

Ook al weet ik niet precies de reden voor de eicas melding, het zou mij niet verbazen als het (even) wegvallen van het GS signaal daaraan ten grondslag ligt. En met een CAT III is de protection area als het goed is clear, waardoor je als het goed die melding niet krijgt.

De glijpad antenne staat pal naast de touchdown zone, ils area heeft volgens mij voornamelijk met localizer te maken. Maar een autoland is meestal strak naast de GS antenne, ik vermoed dat de meeste waarschuwingen, als ze al komen, komen met een langere flare tot in einde touchdown zone, dus dat de antenne al voorbij gevlogen is. Dus niet tijdens een autoland. Wellicht is de vertical mode ook anders tijdens een autoland, namelijk FLARE i.p.v. GS., waardoor die de laatste niet mist in dat laatste deel waar hij meer naar localizer en RA kijkt.

 

[Eikie]

De glijpad antenne staat pal naast de touchdown zone, ils area heeft volgens mij voornamelijk met localizer te maken. Maar een autoland is meestal strak naast de GS antenne, ik vermoed dat de meeste waarschuwingen, als ze al komen, komen met een langere flare tot in einde touchdown zone, dus dat de antenne al voorbij gevlogen is. Dus niet tijdens een autoland. Wellicht is de vertical mode ook anders tijdens een autoland, namelijk FLARE i.p.v. GS., waardoor die de laatste niet mist in dat laatste deel waar hij meer naar localizer en RA kijkt.

Heb je gelijk in ja, geen idee wat dan de reden is, maar weet wel dat ik nog nooit van iemand gehoord heb dat ze het tijdens een autoland gehad hebben. Daarentegen doen we natuurlijk niet zo vaak een autoland.

Maar de keren dat ik 't op 50ft kreeg (denk een keer of twee slechts) was dat uiteraard niet al voorbij de GS antenne Heb het ook een keer gehad op Nice, voor de 04L, mogelijk had dat te maken met het ophouden van het VOR gedeelte en de overgang op de visual terwijl de FD nog in LNAV/GP stond?

 

[Nosig]

Heb het ook een keer gehad op Nice, voor de 04L, mogelijk had dat te maken met het ophouden van het VOR gedeelte en de overgang op de visual terwijl de FD nog in LNAV/GP stond?

Tsja, ik kan me voorstellen dat dat een echte valide reden is om een warning te geven. Als je GP ineens niet meer gevolgd wordt op een non precision is dat wel fijn om te weten. Wellicht ook de reden waarom we met een non precision tijdens het laatste (visuele) deel de FD uit zetten (behalve op Nice kennelijk ), niet alleen vanwege mogelijke afleiding maar ook om warnings te voorkomen. Vanzelfsprekend ben je daarna meteen de go around in gegaan?

 

[Appel]

Ook bij ons komt het een enkele keer voor en idd altijd met een off-set V/D... Bijv ook ALC RWY 28... Het kan te maken hebben met het feit dat je de approach eerder dan je minima 'af breekt' omdat je visual bent en vervolgens de RWY centreline volgt en niet de radial. Mocht je daardoor te ver buiten het laterale bereik van je FD komen krijg je denk ik die CAUTION omdat je FD niet meer de approach kan volgen. Dit alles is speculatie natuurlijk.

 

[Eikie]

Tsja, ik kan me voorstellen dat dat een echte valide reden is om een warning te geven. Als je GP ineens niet meer gevolgd wordt op een non precision is dat wel fijn om te weten. Wellicht ook de reden waarom we met een non precision tijdens het laatste (visuele) deel de FD uit zetten (behalve op Nice kennelijk ), niet alleen vanwege mogelijke afleiding maar ook om warnings te voorkomen. Vanzelfsprekend ben je daarna meteen de go around in gegaan?

Bij ons gaat de FD ook uit in dat geval, maar je weet hoe het gaat, manual flight, de pnf druk met het proberen tussen het Franse gel@l op de frequentie te komen en voor je het weet de warning.. go arounds zijn voor pussies....

 

[Brasileiro]

@ Nosig, ik ga hier verder om de andere topic niet te vervuilen.

De bijna overspeed gebeurde afgelopen dinsdag toen ik de daling inzette (FMS SPD/VPATH). Het ging eigenlijk vrij snel, de neus dook plotseling en als je al met 290kts naar beneden gaat een plotseling pitch verandering verkloot de airspeed.
Het gebeurt vaak hier dat de controllers ons "vergeten" en om de situatie nog moeilijker te maken zijn de STARS hier niet optimaal ontworpen waarbij het gebruik van de speed brakes essentieel is.

Dutchbird, wat je zegt heeft wel een punt. De berekening van de abeam points zou deze correctie kunnen verklaren.

FMS is helaas de zwak punt van de embryo, prijs en tijd hebben een rol gespeeld.

 

[Nosig]

Beter inderdaad in dit topic. Mooie tip van die abeam berekening, al gebruik ik die nooit (zet los zelf een enkel abeam puntje er in af en toe om wat in te vullen voor het vliegplan). Maar geeft verklaring voor wat ik inderdaad ooit wel eens gezien heb (een hele lichte links rechts over waypoint).

Ook wij worden regelmatig "vergeten", op een aantal Franse velden is dat standaard. Ik gebruik het vuistregeltje van 36 ton en 3.6 graden (daarop gewicht en wind correctie, voor elke ton zwaarder/lichter en 10 kts tail/head een tiende graad vlakker/steiler) om uit te rekenen wat mijn angle is inclusief decceleratie naar 250 en zet die in de perf init. Als de vertical path indicator in beeld komt ga ik zeuren bij ATC dat ik wil zakken (anders als het kan vast deccelereren). FMS speed gebruik ik tot onder de FL100, zodat ik niet per ongeluk vergeet te vertragen terwijl de Vne dichterbij komt op die hoogte. Zoals gezegd, vnav path bijna nooit omdat je geen speed protectie hebt en sowieso liever op flight idle wil zakken (fuel besparing, druk cabine meer stabiel omdat er geen gas veranderingen zijn). Bij vlakke hoeken of als ik laag dreig uit te komen (meer headwind ofzo) gebruik ik FPA of VS.

Hoe hoog zat je met die bijna overspeed vanaf 290?

 

[Brasileiro]

Ik zat op FL300 en de daling was stabiel totdat de neus plotseling zakte.

Ik ga deze vuistregel proberen (36 ton en 3.6 graden), goede tip!

 

[Nosig]

Ik zat op FL300 en de daling was stabiel totdat de neus plotseling zakte.

Ik ga deze vuistregel proberen (36 ton en 3.6 graden), goede tip!

Als je een pad hebt dat steiler is dan je aan kan met flight idle en als je daarboven op ook nog een toenemende tailwind met het dalen krijgt, dan moet de kist wel gaan duiken om het pad aan te houden (en om de afnemende speed op te pikken). Prioriteit ligt bij het pad, niet bij de speed, ergo overspeed. Flight level change lost dat op.

Succes met de tip, bij mij werkt ie erg goed zolang de wind niet teveel verandert. Je zal zien dat je groene pad iets onder het magenta pad duikt voor het eerste deel, maar zodra de speed dan terug gaat naar 250 op FL100 / 10.000' zou je weer mooi op het magenta pad moeten terugkeren. Fuel bespaard (want langer op hoogte), CO2 bespaard, passenger comfort (drukcabine rustiger), speed beter protected, ego boost . Als je ziet dat je niet onder de magenta lijn zakt (en straks dus niet kan vertragen zonder boven pad te komen) omdat je bijvoorbeeld meer tailwind component hebt, kan je helpen met wat spoiler. Zak je er veel te snel onder (meer headwind) kan je eventueel een tijdje naar een vlakkere FPA of VS gaan tot je weer terug bent op magenta (of zelfs er wat boven) waarna je weer naar flight level change kan gaan.
Helaas dat het magenta profiel vaak een verkeerd plaatje weergeeft, echter het eindpunt van de groene lijn (initieel iets voor de baan dus) klopt meestal wel, dus daar kijk ik normaal naar als referentie of mijn berekening een beetje klopt nog. Speelse .