lift-probleem
- Thread starter doku
- Start date
Nosig
Active member
Een beetje waar, ik had moeten zeggen dat het niet klopt dat deeltjes harder moeten rennen om de andere deeltjes aan de onderkant weer exact te ontmoeten omdat een vleugel bol is. Ten eerste omdat dat niet verklaart waarom een F16 of papieren vliegtuigje kan vliegen (platte vleugel) en omdat ondersteboven vliegen dan ook niet zou kunnen. Daarbij hebben veel vleugels meer bolling onder dan boven, dus dat zou allemaal niet uitkomen. In feite is het standaard (foute) vleugel voorbeeld (bol boven, plat onder) niet meer dan een symmetrische druppelvorm met een beetje invalshoek.
Onder een positieve invalshoek zal inderdaad de lucht boven harder rennen vanwege het behoud aan moment, massa en energie en zal deze zelfs de stroom aan de onderkant inhalen uiteindelijk. Onder een negatieve invalshoek (zoals het hoogteroer standaard al heeft) zal die extra snelheid en drukval aan de onderkant zijn.
De lift wordt echter niet veroorzaakt door alleen die drukval door de verhoging aan snelheid, dat zou veels te weinig zijn. De drukval komt door de plaatselijke verhoging van de luchtsnelheid, die met een positieve invalshoek een actie verzorgd die inderdaad voor een reactie zorgt. Het netto gevolg van het afbuigen van de luchtstroom (inclusief wat drukverlaging) zorgt voor de lift.
Wat niet helemaal waar is in jou argument (icing bij een TAT van +5 C) is dat je normaal nooit icing krijgt tijdens het vliegen bovenop een vleugel waar die kleine drukverlaging plaats heeft. Dit gebeurt voornamelijk in de motor inlaat, waar je door het venturi effect een statische druk en vervolgens temperatuurverlaging krijgt. Icing bovenop een wing (waar dan wel een drukverlaging is, maar niet door een half venturi effect ofzo) zal je niet krijgen tijdens het vliegen vanwege de luchtstroming die parallel loopt. Wellicht bedoel je de icing op de grond bovenop een vleugel, maar dat heeft weer alles met de fuel temperatuur te maken. De icing op de voorrand van een vleugel zal je weer niet krijgen boven de 0 graden, dus daar loopt je argument nogal mank.... denk ik :biertje:
Flantua
New member
Leuke discussie 
Voor zover ik weet is de motorinlaat divergerend (ram recovery) en word de statische druk hoger en ook de temperatuur ijS?
Ik meen te hebben gehoord dat kleine watedruppeltjes die BIJNA het vriespunt hebben bereikt, kunnen omslaan in ijs door de plotstelinge botsing met iets (een vleugelvoorrand misschien?)
en dat kan dus ook boven nul zijn, volgens mij is er zelfs een speciale naam voor dit soort ijsvorming
MVG Flantua
Voor zover ik weet is de motorinlaat divergerend (ram recovery) en word de statische druk hoger en ook de temperatuur
ijS?Ik meen te hebben gehoord dat kleine watedruppeltjes die BIJNA het vriespunt hebben bereikt, kunnen omslaan in ijs door de plotstelinge botsing met iets (een vleugelvoorrand misschien?)
en dat kan dus ook boven nul zijn, volgens mij is er zelfs een speciale naam voor dit soort ijsvorming
MVG Flantua
Last edited:
A
a$x
Guest
Ijs kun je ook op een temperatuur van 25 graden maken, en dan bedoel ik niet in een ijskast op het strand. Hoe? Geen idee, maar het scheen in een report van Oxford University over water te staan. Vaag gedoe vind ik het maar.
Nosig
Active member
Sorry voor de late reactie, ik moest de lucht in van de baas en had wat tijd nodig om een antwoord te formuleren op jou scherpe observatie. Initieel ging deze thread natuurlijk over lift en vleugels, het 5 graden TAT argument is daar echter niet van toepassing aangezien dat (zover mijn gelimiteerde ervaring rijkt althans) op de engine anti icing slaat. Maar inderdaad, de motor inlaat is initieel divergerend (en daarna convergerend, dan weer divergerend, dan weer convergerend). Dus ik had eigenlijk geen idee waarom de < 5 graden TAT procedure voor engine anti icing in gebruik was... want het is inderdaad niet hetzelfde als met carburator icing van zuigermotoren (wat tot 38 graden OAT op een onbewolkte dag nog kan plaatsvinden, door die convergentie).Leuke discussie
Voor zover ik weet is de motorinlaat divergerend (ram recovery) en word de statische druk hoger en ook de temperatuur
Anyway, heb me rot zitten zoeken en vond heel weinig. Maar dit document lijkt het antwoord te geven: http://www.casa.gov.au/fsa/2001/jul/28-31.pdf
Initieel gaat het over zuigermotoren, het tweede deel (even scrollen) is over turbine icing. Allied Signal geeft aan dat je rekening moet houden met icing conditions bij 10 graden OAT en lager. Ik denk dat ze dit zeggen ivm lokale afkoeling op metalen delen en luchtstromingen. Het grote risico echter van engine anti icing aanzetten met temperaturen van nul graden en daaronder is dat je net te laat kan zijn. Met wing en airframe anti icing maakt het niet echt uit als je deze aanzet (net) nadat er ice optreedt. Maar met het laat aanzetten van engine anti icing is er een groot risico van afbrekende ijs brokken en / of smeltwater ingestion die, kennelijk, meerdere keren al voor flame outs en dodelijke ongelukken heeft gezorgd. Het is dus niet zozeer het ijs, danwel het smelten ervan dat voor ongelukken heeft gezorgd (tijdens daling of na late inschakeling van engine anti icing). Je wil dus te allen tijde voorkomen dat ijs begint te groeien, vandaar dat bij een TAT van boven nul de engine anti icing aan gaat. Onze procedures zeggen ook, vanwege dat risico, dat als de engine anti ice door wat voor reden dan ook, niet is aangezet bij het binnenvliegen van "icing conditions" (TAT lager dan 5 graden met "visible moisture"), dat de engine anti icing eerst slechts op 1 motor aangezet wordt voor 2 minuten om zeker te weten dat deze door activatie geen flame out krijgt, voordat de andere ook aangezet wordt.
Ik denk dus niet dat er echt veel icing optreedt bij +5 graden TAT, maar dat je, zeker in de klim, heel even nodig hebt voordat het engine anti icing systeem de inlet (en prop / spinner evt.) en andere delen genoeg heeft opgewarmd om te voorkomen dat er ijsvorming optreedt. Zet het aan bij +1 en je hebt kans dat er, tijdens de opwarm fase, nog ijs kan groeien (terwijl je klimt of kouder weer binnen vliegt) en vervolgens dus smelt of afbreekt, de motor in.
Dan heb je het over freezing rain / ijzel. Dat gebeurt wanneer regen (dus vanuit een omgeving boven nul) een gebied invalt dat onder nul is. De regen wordt "supercooled" (dus wel onder het vriespunt) maar bevriest niet door het gebrek aan condensatiekernen. Zodra het echter ook maar iets aanraakt (zoals een vleugelvoorrand inderdaad) bevriest het tot een harde (en bijna onzichtbare) ijslaag. De luchtomgeving is echter onder het vriespunt (niet veel meestal aangezien het net boven dat gebied regent). Net als op de grond zal je geen ijzel krijgen als de temperatuur boven nul is.
Beste Airworkers,
Zoals bovenstaande liftformule doet uitwijzen speelt de snelheid een belangrijke rol (kwadratisch) in het ontstaan van lift. Ik vroeg me alleen af over welke snelheid wij het hierbij dan hebben. Is dit de Indicated Airspeed (IAS) of de True Airspeed (TAS) ? Ik kan dit namelijk niet terugvinden. Meestal wordt er over de snelheid op zich gesproken en niet specifiek welke snelheid. Alvast bedankt!
Mvg,
Sam
dash8pilot
Member
Dit is de TAS, het effect van luchtdichtheid wordt namelijk apart meegenomen in de formule.
Allereerst bedankt voor de snelle reactie. Dus eigenlijk wordt er twee keer rekening gehouden met de afwijkende dichtheid t.o.v. 1,225 kg/m3 op MSL. Een keer in de liftformule zelf en bij de berekening van de True Airspeed.
Nogmaals bedankt !
Stab trim
New member
Ik ben nog niet begonnen aan een vliegschool, maar ik ben een beetje door de war wtb de lift. Volgens dit plaatje:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/Aptch.gif
heeft het vliegtuig meer lift (stijgt dus), als de welvingsklappen omhoog gaan staan. Maar het was toch zo, dat als je meer lift wou hebben je een bollere (dus naar beneden staande welvingskleppen) vleuger moet hebben aan de bovenkant??
En hoe zat het ook alweer met het rollen? De ene vleugel had in een bepaalde stand meer snelheid waardoor je ging rollen of was dat gieren??
Kom aub niet met opmerkingen van: je leert dit allemaal nog wel, ik wil dit nu weten
Wat een lap tekst in dit draadje, ben te lui om dat allemaal door te lezen. Dus excuus als het al (waarschijnlijk wel) is uitgelegd.
Het klopt dat als je de elevators omlaag doet, je meer lift krijgt. Maar je wil niet meer lift op je elevators, je wil meer lift op je vleugels, dus verlaag je de lift op je stabilo om de invalshoek van je vleugels te vergroten en de stuwkracht naar beneden te richten (stuwkracht zorgt voor een groot deel van de lift). Het is eigenlijk logisch draaiwerk, in feite is het stuk tussen de dwarsas en het stabilo gewoon een grote hefboom.
Gieren kan trouwens ook bij het rollen, het zogenaamde haakeffect. Maar dat komt alleen voor bij achterwaarts pijlgestelde vleugels.
Verder heb ik een hekel aan formules en Nederlandse vakterminologie (welke mafkees heeft ooit woorden als gieren en stampen tot leven geroepen?!)
Nosig
Active member
Eigenlijk verhoog je de naar beneden gerichte lift van het stabilo, voor verdraaiing van de pitch omhoog om als zodanig een grotere vleugel invalshoek te verkrijgen (al zie ik dit niet als vraag in de quote).
Ik neem aan dat je niet over de stuwkracht van de motor hebt, toch?
Nu haal je volgens mij wat dingen door elkaar. Haak effect heeft niet veel met de vleugel vorm te maken. Zolang er geen aerodynamische (differential ailerons, 1 slaat meer uit dan andere) of mechanische oplossing (frisé ailerons, downgoing vleugel creëert extra weerstand door uitslag onderkant, of roll spoilers) is toegepast, is haak effect niets anders dan het achterblijven van de vleugel waar meer weerstand wordt gecreëerd vanwege de vraag naar meer lift door een naar beneden uitslaand rolroer. Dat kan bij rechte vleugels alsmede achterwaarts en voorwaarts pijlgestelde vleugels. Zie ook: http://en.wikipedia.org/wiki/Adverse_yaw
Verder heb ik een hekel aan formules en Nederlandse vakterminologie (welke mafkees heeft ooit woorden als gieren en stampen tot leven geroepen?!)
Ik denk dat dit uit het VOC tijdperk komt. Er is ook nog "dompen" (heave), "verzetten" (sway) en "schrikken" (surge). Voor schepen klinken ze een stuk normaler, toch? Zie ook: http://nl.wikipedia.org/wiki/Scheepsbewegingen
Stab trim
New member
Jawel, althans, zo is mij dat uitgelegd. Alleen bij verstoringen levert de vleugel meer lift, bij climb wordt als het ware gewoon het vluchtpad veranderd en leveren de vleugels niet per se meer lift.
G
Guest
Guest
Nosig
Active member
Mits je motoren hebt natuurlijk, want een zwever kan ook de pitch stand veranderen (inderdaad niet gelijk aan invalshoek, die blijft redelijk gelijk) en omhoog gaan. Je (of je leraar) bedoelt waarschijnlijk de voorwaartse snelheid (kinetische energie) meer omhoog richten. Motoren kunnen dan helpen die gerichte voorwaartse snelheid vast te houden, maar ondertussen levert de vleugel net als bij level flight nog genoeg lift om de massa op dat pad te houden. Als je echter aan het vertragen bent (zonder motoren of met motoren idle) en level wil blijven is het doel van het hoogteroer natuurlijk puur om een andere invalshoek van de vleugel te verkrijgen zodat je bij lagere snelheid nog steeds genoeg lucht naar beneden kan gooien (lift) om het gewicht op dezelfde hoogte te houden. Een samenspel van snelheid- en liftvectors dus, geheel afhankelijk van de situatie.
Pure stuwkracht kan wel meehelpen natuurlijk en in sommige gevallen (raket / flinke straaljager) het geheel overnemen.
Stab trim
New member
Misschien geen slecht idee ja
tis alweer een jaar gelden dat ik hierop ben getoetst, het zit er niet zo vers meer in! Voor onderhoud is het trouwens Basic Aerodynamics (M8), die gaat er waarschijnlijk ook niet zo diep op in als Principles of Flight.@ nosig: het gaat inderdaad om wanneer je motoren hebt. Heb zelf ook een hele discussie gehouden met mijn leraar hierover, maar die bleef volhouden. Dus heb ik dat uiteindelijk ook maar aangenomen.
Op mijn Part-66 toets was hier trouwens ook een vraag over, maar ik heb nooit te zien gekregen of ik die vraag nou wel of niet goed had.
Koning Lucht
Well-known member
Joep, een vliegtuig klimt niet omdat je de vleugels meer lift laat produceren. Een vliegtuig klimt omdat je vermogensoverschot hebt.
In een eenparige rechtlijnige klimvlucht, is de lift zelfs kleiner dan het gewicht van het toestel en dus heb je minder lift dan in een horizontale eenparige rechtlijnige vlucht.
In een eenparige rechtlijnige klimvlucht, is de lift zelfs kleiner dan het gewicht van het toestel en dus heb je minder lift dan in een horizontale eenparige rechtlijnige vlucht.
von Richthofen
New member
Heb er nog ff over nagedacht en wat informatie opgezocht. Hier staat het een en ander goed uitgelegd. Het plaatje is als volgt:
Wanneer je de acceleratie (a) 0 maakt blijft er over:
F = D + W sin c
L = W cos c
Lift is dus kleiner dan gewicht in een eenparige rechtlijnige klim. Hier is echter uitgegaan van stationair en het effect van de invalshoek is niet meegerekend.
Aan de andere kant heb je natuurlijk ook de zoom-climb, wanneer je snelheid voor hoogte inruilt. Je maakt je kinetische energie tot potentiële energie. Dit doet een zweefvliegtuig ook. Je kan dan de hele thrust (F) uit de vergelijking halen, maar dan kan de accelleratie natuurlijk weer niet 0 zijn. Dit is daarom een iets ander verhaal.
Heeft natuurlijk wel met elkaar te maken. Meer lift betekent in veel gevallen meer weerstand (Cl/Cd curve). Om dezelfde snelheid te behouden moet je dus meer vermogen hebben.
Wanneer je de acceleratie (a) 0 maakt blijft er over:
F = D + W sin c
L = W cos c
Lift is dus kleiner dan gewicht in een eenparige rechtlijnige klim. Hier is echter uitgegaan van stationair en het effect van de invalshoek is niet meegerekend.
Aan de andere kant heb je natuurlijk ook de zoom-climb, wanneer je snelheid voor hoogte inruilt. Je maakt je kinetische energie tot potentiële energie. Dit doet een zweefvliegtuig ook. Je kan dan de hele thrust (F) uit de vergelijking halen, maar dan kan de accelleratie natuurlijk weer niet 0 zijn. Dit is daarom een iets ander verhaal.
Heeft natuurlijk wel met elkaar te maken. Meer lift betekent in veel gevallen meer weerstand (Cl/Cd curve). Om dezelfde snelheid te behouden moet je dus meer vermogen hebben.
Last edited:
Koning Lucht
Well-known member
Wanneer je het over krachtenevenwicht hebt (of correcter momentenevenwicht) wordt ALTIJD naar een stationaire situatie gekeken.
Een zweefvliegtuig kan wel degelijk klimmen en acceleren: het maakt dan gebruik van de termiek.
G
Guest
Guest
Klopt voor een eenparige rechtlijnige klimvlucht. Er zijn echter heel wat gevallen waarbij dat niet het geval is.
Bij een lierstart van een zweefvliegtuig zal de lift behoorlijk groter moeten zijn dan het gewicht van het vliegtuig, in dit geval staat immers de thrustvector omlaag. Door vergroten van de invalshoek kun je de vleugels meer lift laten produceren waardoor je gaat klimmen.
Het vermogensoverschot (aan de lier) heb je nodig om de toenemende weerstand te kunnen overwinnen en daarmee je snelheid te handhaven anders zakt je lift in elkaar, zie liftformule.
Ander voorbeeld:
* Eenparige rechtlijnige horizontale vlucht, je geeft meer vermogen, (je thrustvector hou je horizontaal), de snelheid neemt toe en je vleugels gaan meer lift produceren, klimmen dus
Je hebt vermogensoverschot nodig om een klim te kunnen handhaven. De mate waarin dit overschot het klimmen ten goede komt hangt af van de richting en hoe groot het overschot is, zie ook de uitleg van Nosig.
von Richthofen
New member
De statische situatie wordt gebruikt omdat het een hele vereenvoudiging van de situatie is, en mits je bepaalde randvoorwaarden hebt kan het voor een zeer korte tijd een goede benadering van de werkelijkheid zijn. Echter wanneer je een iets realistisch beeld wil scheppen moet je toch versnellingen mee gaan rekenen. Immers het is onmogelijk om van een eenparige rechtlijnige horizontale vlucht over te gaan in een klimvlucht zonder te accelereren.
Bovendien geld F = M * a , dus je hebt er zo weer een kracht voor terug die je makkelijk in de vergelijking kan plaatsen. Zo staat die ook in de link die ik in vorige post geplaatst heb.
Wat betreft een zweefvliegtuig heb je natuurlijk helemaal gelijk. Je hebt met thermiek een externe kracht die het vliegtuig omhoog duwt. Ik probeerde alleen te laten zien dat er meerdere manieren van klimmen zijn. Je kan energie toevoegen (T) of energie gebruiken. Beide worden gebruikt.