ILS Category banen Schiphol

De neautams:

A1490/07 EHAM From: 0712311220 To: 0803301200EST. RWY 06 ILS downgraded to CAT III (class III/D/4).
Click to expand...

III = ILS is a CAT III ILS.
D = Localizer and glide-slope signals are within their tolerances up to 900m
beyond the treshold.
4 = Integrity and continuity of service are CAT III.

Kijk ook even bij wikipedia. Daar zie je dat de categorie a/b/c te maken heeft met onder welke omstandigheden het systeem gebruikt wordt en niet met de eigenschappen van het systeem.
Overigens kan je wel zeggen dat de bemanning en apparatuur geschikt zijn om te landen onder bepaalde omstandigheden. Een CATIIIb gecertificeerd vliegtuig en bemanning mogen dus niet landen als het weer een CATIIIc kwalificatie vereist.

Astu,

CC
 
Aangezien CATIII approaches altijd autolands zijn heeft de a/b/c toevoeging vooral te maken
met de Autoland capability van de betreffende autopilot (die verschilt per type vliegtuig).

Als de autopilot een autoland functie heeft zonder Roll-out mogelijkheid (waarbij na
de landing de piloot zelf de roll-out doet) is dit CATIIIa (DH 50'/RVR 200m).
Bij een autopilot met Roll-out mogelijkheid (autopilot doet de roll-out) gaat het om
CATIIIb (DH 0'-50'/RVR 75m-125m).
CATIIIc (zero/zero dus DH 0'/RVR 0m.) bestaat alleen in theorie aangezien een vliegtuig in
nul zicht niet kan taxien.

Daarbij komt ook dat zowel aeroplane, aircrew EN airport gecertificeerd moeten zijn voor
CATII/III ops.
 
Dr Esteban said:
Aangezien CATIII approaches altijd autolands zijn ..............
Click to expand...

Niet helemaal waar: CAT IIIA moet je met de hand vliegen (landen) als je maar 1 AP ter beschikking hebt, hiervoor heb je wel een HUGS (Head Up Guidance Syst.) nodig. Bijv op de ERJ145.
 
Ja inderdaad de uitzondering.

Is het niet zo dat er wel hogere minimums zijn voor een CATIIIa met HUGS?
 
check!

The system is certified for full-flight-regime operations including Cat IIIa approach (50 feet Decision Height and 200 meters Runway Visual Range (RVR)) and low-visibility take-off (75 meters RVR). Additional features include Traffic Alert Collision Avoidance System display, windshear recovery mode, unusual attitude recovery mode and runway remaining display.
Click to expand...

Ik was altijd in de veronderstelling dat voor de meeste operators 125m. de absolute
take off minimum was... maar begrijp dat die verder kan terug worden gebracht m.b.v. HUGS?
 
Dr Esteban said:
Ik was altijd in de veronderstelling dat voor de meeste operators 125m. de absolute
take off minimum was... maar begrijp dat die verder kan terug worden gebracht m.b.v. HUGS?
Click to expand...

Nee hoor, 125m is minimum "reported" visibility. Je actual observed minimum vanuit de cockpit kan dan 75m (dus runway lights tellen) zijn. Aan beide eisen moet voldaan worden. Zo hebben wij het, zonder KNUFFELS.
 
Het HGS van de Dash 8 bij onze maatschappij is idd ook in staat voor low vis. take-offs met 75m. Alleen is er nog geen toestemming van de autoriteiten voor de 75m., dus voor ons geldt nog de 125 meter.
 
Nee hoor, 125m is minimum "reported" visibility. Je actual observed minimum vanuit de cockpit kan dan 75m (dus runway lights tellen) zijn. Aan beide eisen moet voldaan worden. Zo hebben wij het, zonder KNUFFELS.
Click to expand...

Ja begrijp ik. Wij hebben minimum reported RVR 125m, met een visual segment vanuit de
cockpit van 90m (6 centreline lights).
Maar in het artikel wordt gesproken over een RVR van 75m, niet een
visual segment vanuit de cockpit (wat dan waarschijnlijk nòg lager ligt)....
 
Hmm, daar heb je een punt! Foutje van mij, inderdaad 75m voor de neus voor 90m totaal visual segment.
 
scherp esteban,

de crj´s bij clh zijn certified voor rvr 75m.

hierbij wordt een systeem gebruikt dat voor cat 3 naderingen is gecertificeerd, nl de loc van het ils. nu is het ils dus ook een t/o systeem geworden. ik was/ben het daar niet mee eens. m.n. omdat er nog altijd op europees niveau geen standaard is mbt de categorisatie. maar dit wordt dan een heel ander topic, dus ik laat het hier maar bij.
 
Wij hebben op de 767 en 777 voor TO een minimum rvr nodig van 75m. Wij gebruiken voor 75m take offs een zogenaamde PVD ( paravisual display). Een schermpje dat aan beide kanten onder aan de glareshield zit. Dit schermpje geeft laterale guidance om op de centerline te blijven tijdens TO en landings. Het systeem is gekoppeld aan de ILS. In het schermpje zie je diagonale witte en zwarte strepen die als je op de centerline zit stil staan. Zodra je van de centerline afwijkt gaan de strepen bewegen in de richting waarheen je moet sturen. Het klinkt wat vaag maar werkt redelijk intuitief.
 
Hoe zit dat eigenlijk bij de CAT III kisten? Bij ons is het zo, t/o minimum van 125 RVR, maar in case n-1 krijg je dus dat je een t/o alternate nodig hebt, omdat je met n-1 geen cat2 mag uitvoeren. (125 is al onder het minimum cat II, maar goed)

Is dat bij de geavanceerde kisten met autoland etc. ook zo, dat ze veel meer ristricties hebben in geval van n-1?
 
@Honeywell

Gevalletje A319/A320 etc:

2-eng = CATIIIB (NO DH/RVR 75 m) = Autoland met roll-out
1-eng = CATIIIA (DH 50'/RVR 200m) = Autoland zonder roll-out

Voor de rest gelden natuurlijk dezelfde regels m.b.t. Take-off Alternates:

TAKE-OFF ALTERNATES
The Commander shall specify in the operational flight plan a take-off alternate if
meteorological and/or performance considerations preclude return to the
departure airport.
......
For selection as a take-off alternate an airport must satisfy the following
conditions:
• Any one-engine inoperative limitations must be taken into account. e.g. Loss
of Cat II or III capability (dus CATIIIA in het geval van de A320 series).
......

Er is voor een lange periode een extra restrictie geweest voor sommige vliegtuigen in de A320 series.
Voor 1-eng Autolands waren de minimums verhoogd naar DH 150'/RVR 450m (dit was in verband met een software bug) en werd dus ook meegeteld in de Alternate planning.
 
Voor de Dash betekent een engine failure dat CAT II en IIIa niet meer mogelijk is, dus alleen CAT I blijft helaas maar over.
 
@Dr Esteban, interessant! Bizar auto-land met n-1. Voor ons is het gelijk cat 1, en dus eerder manual. Maar goed, ik vlieg dan ook geen airbus.

@dash8pilot, same for us ;)
 
Bij ons. Onder cat 1 weer = autoland. En aangezien de 73 geen autoland mag maken op 1 motor is dus de limiet Cat 1 weer voor T/O alt.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top