Vraagje aan Transavia crew

windshear

windshear

New member
Op 9 september is er een kist van Trans van Amsterdam via Chios naar Thessaloniki gevlogen.

Tijdens de nadering op laatstgenoemde bleef een echte ILS ? decent uit (daling werd ingezet maar bleef te vlak en op short final te hoog) en werd de GA ingezet. Bij uitvoering van de missed (left turn out) was vanuit de kist te zien dat er op de threshold nog een kist (type airbus/boeing) stond. Via de PA werd omgeroepen dat het om een communicatiefoutje ging waardoor de GA moest worden ingezet. :confused:

Is er wellicht wat meer info beschikbaar omtrent deze 'communicatiestoring'.

(En wat was eigenlijk de autobrake setting op Chios?)

Cheers

WS
 
Laatst bewerkt:
Ik ben zelf geen Transavia vlieger en heb ook geen directe info over deze go-around. Maar zo heel erg bijzonder is dit voorval nou ook weer niet.

Dat er ten eerste geen ILS werd gevlogen is op zich niet zo heel erg vreemd. In Griekenland hebben de meeste veldjes hooguit een VOR of NDB approach. En bij dat mooie weer daar wordt er daarom vrijwel altijd een visual gevlogen.

En dan de reden dat er een go-around gevlogen werd. ´Communicatiefoutje´ is natuurlijk wel een heel erg ruim begrip. Maar, ook uit eigen ervaring, weet ik dat de Griekse verkeersleiding niet de beste van de wereld is. Het is mogelijk dat de ze een toestel een line-up, of zelfs een take-off clearance gegeven hebben terwijl er nog een andere kist op de approach zat. Dit is pure speculatie. Wat er precies verkeerd gecommuniceerd werd zul je waarschijnlijk nooit weten.

Een go-around omdat er nog een ander vliegtuig op de baan staat komt wel vaker voor. Ook op de grotere luchthavens van Europa. Zo heel erg spectaculair is het eigenlijk niet. Alhoewel ik het me voor kan stellen dat het voor de passagiers wat minder vanzelfsprekend en normaal is. Het is eigenlijk gewoon een take-off met het verschil dat je al in de lucht bent. Het stressniveau van de vliegers zal er nauwelijks door verhoogd zijn.

Wat betreft die autobrake-setting, geen idee. Er zijn geen standaard settings voor bepaalde vliegvelden en banen. Maar waarschijnlijk, aangezien de landingsbaan niet zo heel erg lang zal zijn, zullen ze wel stand 2 of 3 hebben gebruikt. Maar ook zonder autobrake kun je op korte banen prima landen en remmen.

Overigens zie ik nog niet helemaal het verband tussen de go-around en de autobrake-setting.
 
Hoi

De autobrake setting staat ook helemaal los van de GA.

De passagier die in die kist zat, gaf aan dat hij hard remde...
Nee, "ze werden allemaal naar voren en stevig in hun riemen gezet". Nou, dan denk ik meestal altijd: Autobrake 1 of 2.
Echt hard remmen betekent voor mij geklapte banden en versmolten remblokken/schijven inclusief een uitgelaten brandweercrew die eindelijk weer eens wat te doen heeft.
:grijns:


WS
 
Laatst bewerkt:
Lekker heh Gonna, gyros.... Hmmmm :grijns:

Zo sprak mijn bourgondische 'ego' bij het opstellen van de post... Toch raar, zo 's morgens vroeg.... en nu al zin ik dat heerlijke Griekse vlees...

:grijns:

WS

(Inderdaad een rondje van de zaak geweest die GA)
 
... of je overshoot de baan.

1chios3.JPG
 
Baantje van slechts 30 meter breed; óp de displaced threshold (het zebrapad) de wielen aan de grond, autobrake max, en dan bij de eerste afslag eraf.
Ja mensen, met een lichte 737 (-700) is er veel mogelijk;) De -800 mag niet eens op Chios komen.
 
Gezien de foto landen er ook genoeg vóór die displaced threshold! Maar ok, autobrake 3 om er bij de eerste exit uit te komen geloof ik wel. Voor de tweede of een beetje backtrack is autobrake 2 of minder ook goed genoeg. I know, het is vaak wel leuk te proberen om de eerste exit te nemen. Of de pax het dan ook zo waarderen betwijfel ik. Maar goed, helemaal onschuldig ben ik zelf in dit opzicht ook niet!
 
De baan 01/19 is 1618m lang/kort. De LDA voor 01 is 1482m en voor 19 is dat 1452m.
De uitrusting qua lichten is een papi voor beide banen.

Best kort eigenlijk, zeker als het ook nog 35 graden warm is.
 
Laatst bewerkt:
Ik vlieg geen 737, dus officiele references heb ik niet. Maar na wat zoekwerk, het volgende over de -700:

De MTOM T/O distance bij ISA+20 op S.L. is voor de -700 2042m.

De MLM landing distance is 1415m op S.L.

Een volle -700 zal het niet zijn dus!
 
De MLM landing distance is 1415m op S.L.
Klik om te vergroten...

Ter info:

Landing distance met autobrake op de 737 is hetzelfde ongeacht de landing weight. Een bepaalde autobrakesetting geeft een retardation rate dus als de kist zwaarder is zal het systeem harder gaan remmen. Bij 140kts op zeeniveau heb je voor een -700 met autobrakes max en een appr speed van 140kts ias 3770ft ofwel 1150m baan nodig (gemeten vanaf 50ft boven de baandrempel). bron: ezy 737-700 qrh.

De 319 doet het wat beter (carbon brakes t.ov. steel?). Omdat de tabel niet uitgaat van autobrakes maar van full manual braking speelt gewicht hier wel een rol maar bij 61000kgs (MLM) op een droge baan heb je vanaf 50 voet 800m baan nodig.
Ter vergelijk voor een autoland met brakes med. in full landing config geeft de QRH bij 60 ton 1350 meter landing distance.

Uit eigen ervaring: DTM, mijn home base heeft een LDA van 1700m en een downslope op 06. We komen daar regelmatig op MLM binnen omdat fuel hier relatief duur is tankeren we vaak to the max. Met autobrakes medium sta je stil op 2/3 van de baan zonder problemen. Ok, floaten moet je tot het minumum beperken en echte greasers zijn zeldzaam maar het is buitengewoon indrukwekkend wat die 319 remmen kunnen. Autobrakes max heb ik nog niet meegemaakt maar ik denk dat je je tanden uit de glareshield kan trekken. ;)
 
Kermit, wat je zegt over landing distance klopt natuurlijk niet. De deceleration rate is misschien wel gelijk, maar met een hoger gewicht kom je met een hogere snelheid (Vref) aanvliegen en heb je dus meer landing distance nodig. Kijk maar eens in de QRH, daar moet je in de advisory landing distance ook nog een gewichtcorrectie toepassen op je landing distance.

Liftdumper, dat hangt dan alweer heel erg af wat voor configuratie die -700 heeft. De motoren zijn te krijgen met thrust ratings van 20K, 22K, 24K en 27K lbs. De 27K variant hangt over het algemeen alleen onder de BBJ1. Easyjet vliegt bijvoorbeeld met 20K motoren, Transavia met 24K. Doorgaans is dit dus de sterkste variant voor airlines. En de reden waarom we hiermee rondvliegen (ook de -800's zijn met de sterkste variant uitgevoerd), is dus dit soort veldjes. Of je met een full load op Chios weg komt hangt verder natuurlijk van de weerscondities af en of je direkt naar AMS vliegt of zoals hier, eerst naar Thessaloniki.
 
Ja sorry IZ, maar idd dat verhaal over gewicht klopt natuurlijk niet. Heb tijdens het zoeken in 2 verschillende QRH aardig wat onzin op papier gezet.

Natuurlijk speel gewicht een grote rol bij de Landing Distance. Was ff op het verkeerde been gezet door de QRH. De ezy 737-700 QRH (wat gewoon een standaard boeing qrh is) heeft een Landing distance tabel op basis van appr speed en niet op basis van landing weight zoals de 319 die wel heeft. Maar uiteraard: hoger gewicht= hogere appr speed= meer landing distance, logisch

Er wordt echter in de EZY 737 QRH niet ook nog een adjustment gegeven voor gewicht want dat extra gewicht komt al tot uiting in een hogere appr speed. Ze geven wel een adjustment voor tailwind, elevation en temp.
Er staat onderaan de pagina idd een tabel met daarin oa ook gewichts adjustments maar dat slaat alleen op de slippery conditions tabel.

misschien gaan we wat te ver nu met dit topic.......
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan