Toestel kopen

M

Meatball

New member
Ik verken op het moment de mogelijkheid tot het aanschaffen van een toestel. Het gaat om een (bij voorkeur moderne) SEP tweezitter, denk bijvoorbeeld aan een DA20. Jaarlijks aantal uren wordt geschat op 500, er zijn dan ook meerdere kopers. Nu ben ik met name op zoek naar ervaringen van anderen. Ik weet niet hoe veel mensen hier zijn met een eigen kist, maar ik denk dat zij het beste advies kunnen geven. Vooral de volgende zaken vind ik interessant:

- Kosten maintenance per jaar (gemiddeld)
- Kosten stalling (bijv. EHLE)
- Kosten verzekering (bij meerdere, zeg 20, vliegers)
- Overige kosten (papierwerk, etc.)

Schattingen uiteraard. Al het advies is welkom.
 
Hoi Meatball neem eens contact op met iemand van de Diamond Flyers die hebben verschillende kisten in participatie vorm zitten. Onder andere 2 DA20's. Piper Pilots kan natuurlijk ook. Er zijn daar genoeg mensen die dit soort info met je willen delen.

Persoonlijk zou ik kijken naar iets van een Aquila. Veel meer ruimte en mogelijkheden dan een DA20. Wel iets prijziger natuurlijk, maar de operationele kosten zijn vergelijkbaar.
 
- nieuw of gebruikt? Maakt nogal wat verschil.
- kleine groep = veel eigen controle, grote groep = een club met regels, bestuur en beheer.
- bj onderhoud is goedkoop altijd duurkoop. Preventief onderhoud voorkomt problemen.
- stel operationele limieten en regels ter voorkoming van schade door onoordeelkundig gebruik.
- verzekeringskosten zijn afhankelijk van ervaring.

In Engeland is veel ervaring met groepen, maar die zijn bijna nooit groter dan acht mensen en vaak niet groter dan vijf. Bij grote aantallen wordt het verschil tussen een groep eigenaren en een vereniging klein.

SEP is niet goedkoop. Keuringen en onderhoud is duurder, je mag weinig tot niets zelf doen. Waarom SEP?
Ongeveer de goedkoopste SEP tweezitter is een Cessna 150, in aanschaf zowel als gebruik. Je kan met een groep dan voor twee toestellen gaan, dat geeft tevens redundantie als er een in onderhoud is of door een ander geboekt.

Aanschaf is slechts een klein aspect van vliegtuigeigendom. Als je een toestel gekocht hebt beginnen de kosten pas, voor het gebruik van het vliegtuig, de toekomstige bruikbaarheid, en voor het behoud van het door het toestel vertegenwoordigde kapitaal.

500 uur per jaar is best veel voor zelfs een kist van een grote club. Denk je dat echt te kunnen halen, bedenk dan hoe je dit zonder conflicten van beschikbaarheid voor elkaar krijgt. Is het dan nog steeds aantrekkelijk voor de leden?

Verder is er op dit forum al best veel gezegd over het oprichten van een vlieggroep. Op EHLE zijn verschillende groepen actief, ook met DA20. Ga eens bij zo'n groep praten over hun ervaringen.
 
Bedankt voor de (vlotte) reacties.

In hoeverre vwb beschikbaarheid en uren het haalbaar is als groep laat ik even terzijde, daar is al veel over gesproken. Het gaat op dit moment met name om de kosten. Ik weet, een 'eigen' toestel is niet goedkoop. Echter, het is ook niet de bedoeling om het zo goedkoop mogelijk te doen. Goedkoop is inderdaad duurkoop, en op safety moet je niet besparen. Ik zal eens contact opnemen met Diamond Flyers.
 
J5B zei:
Hier ga je een beetje mis, ja mag juist veel als pilot/owner in deze groep. EASA part M is hier erg duidelijk over http://www.easa.eu.int/rulemaking/docs/technical-publications/EASA_Part-M.pdf
Zie appendix VIII

De aanschaf van een toestel is inderdaad niet de grootste kostenpost.
Klik om te vergroten...

Eigen onderhoud doen? Ja, EASA staat bepaald kleine werkzaamheden door de eigenaar/gebruiker toe. Maar wil je dat wel in zo'n groep? Door wie, en hoe gaat dat op veiligheid/deugdelijkheid gecontroleerd worden? Heb je een geschikte ruimte, gereedschap, kennis?

Je wilt toch geen kapitaalvernietiging plegen, conflicten krijgen binnen je groep, of een onveilig vliegtuig krijgen? Laat het onderhoud toch lekker door een vakman doen.
 
Een DA20 is een VLA.

Certificering categorie is CS-VLA in tegenstelling tot de meeste kisten die CS-23 (JAR-23/FAR-23) zijn (Volgens mij alle SEP Pipers en Cessna's). Voordeel van CS-23 is dat je er bijvoorbeeld IR mee mag vliegen. VLA is beperkt tot een 2-zitter met 750 kg MTOM en VFR en VFR nacht. De meeste VLA's hebben ook Rotax voorin zitten. Voordeel daarvan is de onderhoudsintervallen van 100 uur in plaats van 50 uur, dus lagere onderhoudskosten.

Rijtje met vliegtuigen uit de CS-VLA certificering categorie:

- Diamond DA20
- Aquila A210
- AT-3
- Tecnam P2002
- ...
- Wie weet er nog meer?
 
Immortal zei:
Een DA20 is een VLA.
Rijtje met vliegtuigen uit de CS-VLA certificering categorie:

- Diamond DA20
- Aquila A210
- AT-3
- Tecnam P2002
- ...
- Wie weet er nog meer?
Klik om te vergroten...

De Tecnam P92JF

De prachtige Tecnam P2008, die overigens eerst als LSA zou komen, maar nu als VLA gecertificeerd wordt. Zou dat trouwens wat zeggen over het vertrouwen van Tecnam in de snelle komst van de LSA klasse ?

Uit Iran de Bluebird, waarvan het lijkt alsof die niet meer geproduceerd wordt.

En de erg kinky ogende, maar nog niet helemaal uitontwikkelde Nexth
 
Als je een tweezitter wilt, is denk ik een vliegtuig met rotax motor altijd te verkiezen. De brandstofkosten, het goedkopere onderhoud en de verwachtte restwaarde wegen ruimschoot op tegen de hogere aanschafprijs van een nieuwe of jonge VLA, vergeleken met een "oude" C150/152 of tomahawk.
Of het nu verstandig is om een VLA te kopen hangt er ook een beetje van af hoe veel vertrouwen je hebt in het snel beschikbaar zijn van de LSA klassse onder EASA (en dan bedoel ik niet zoals nu onder een permit to fly, maar als definitief geïmplementeerd in de EASA regelgeving). Een LSA kan flink goedkoper zijn, doordat er geen gecertificeerde Rotax in hoeft, maar de UL versie en ook de avionica hoeft niet approved te zijn. Vooral als je graag glas wilt, zijn dan leuke dingen te krijgen, voor een relatief lage prijs.
Nadeel van deze VLA toestellen is dat je niet IFR mag, wil je dit toch voor zo laag mogelijke prijs dan is dit een overweging, welliswaar AVgas, maar slechts 5 GPH. De Duitse Piperdealer heeft er twee te koop staan.
 
Laatst bewerkt:
Bekijk deze site eens grondig:
http://www.iflyez.com/operatingcosts.shtml

Dat zijn de échte kosten van het bezit van een eigen toestel. Niet te vergelijken met een DA20 (of überhaupt in Nederland vliegen) want de kosten liggen hier een aantal keer hoger, maar het geeft wel een aardig idee welke onvermoede kostenposten aardig oplopen. Alleen al aan de stallingskosten kan je een fatsoenlijke leasebak rijden.

Ook zou ik voorzichtig zijn met nieuwe ontwerpen. Vele producenten vallen om en zelfs als dat operationeel geen problemen oplevert keldert de waarde van je bezit wel flink. Bij Cessna, Tecnam, Diamond en Pipistrel zal dat veel minder een probleem zijn.

Overigens is Diamond de enige fabrikant die serieus werk heeft gemaakt van passieve veiligheid (crash-cockpit). Bij de meeste concurrenten is dat vrijwel non-existent.

Immortal zei:
Een DA20 is een VLA.

Certificering categorie is CS-VLA in tegenstelling tot de meeste kisten die CS-23 (JAR-23/FAR-23) zijn (Volgens mij alle SEP Pipers en Cessna's). Voordeel van CS-23 is dat je er bijvoorbeeld IR mee mag vliegen. VLA is beperkt tot een 2-zitter met 750 kg MTOM en VFR en VFR nacht.
Klik om te vergroten...
Een kanttekening daar, het MTOW wordt waarschijnlijk volgend jaar fors opgehoogd en het aantal zitplaatsen gaat naar drie. Of het MTOW van de DA20 dan ook wordt verhoogd is uiteraard koffiedik kijken.
De meeste VLA's hebben ook Rotax voorin zitten. Voordeel daarvan is de onderhoudsintervallen van 100 uur in plaats van 50 uur, dus lagere onderhoudskosten.
Klik om te vergroten...
Die geldt alleen als je exclusief op Mogas vliegt. Met veel buitenlandse trips (geen Mogas beschikbaar) kan dat dus in de praktijk vaak 50 uur worden.
 
Chester zei:
Overigens is Diamond de enige fabrikant die serieus werk heeft gemaakt van passieve veiligheid (crash-cockpit). Bij de meeste concurrenten is dat vrijwel non-existent.
Klik om te vergroten...

Cirrus doet daar toch ook aan?

Chester zei:
Een kanttekening daar, het MTOW wordt waarschijnlijk volgend jaar fors opgehoogd en het aantal zitplaatsen gaat naar drie. Of het MTOW van de DA20 dan ook wordt verhoogd is uiteraard koffiedik kijken.
Klik om te vergroten...
Dat klinkt interessant, kunnen we dan ook IFR gaan vliegen met een goed uitgeruste VLA en bliksem protectie?

Heb je een linkje van EASA?

Chester zei:
Die geldt alleen als je exclusief op Mogas vliegt. Met veel buitenlandse trips (geen Mogas beschikbaar) kan dat dus in de praktijk vaak 50 uur worden.
Klik om te vergroten...
Dat klopt inderdaad. Ik geloof dat ze bij onze maintenance shop de regel aanhouden dat er maximaal 33 van de 100 uur op Avgas gevlogen mag worden.
 
Immortal zei:
Cirrus doet daar toch ook aan?
Klik om te vergroten...
Dat zeggen ze, net als iedere andere fabrikant en aangezien er geen onafhankelijke tests zijn is het lastig om die te weerleggen. Wat ik heb gezien van de constructie en gelezen in de NTSB reports doen ze het net zo marginaal als de meeste andere fabrikanten (muv Diamond), de cockpit blijft niet intact bij een crash, zodat de goede stoelen en airbags weinig uithalen. Dat maakt ook niet zoveel uit, het brandstofsysteem van een Cirrus (en de meeste concurrenten) bezwijkt bij een lichte crash al, dus veiligheidscockpit of niet, je wordt alsnog geflambeerd.

Ik heb overigens geen enkel belang in Diamond noch Cirrus. Mochten we de discussie hierover voortzetten, zullen we dat dan in een apart topic doen, dan blijft deze on-topic?
Dat klinkt interessant, kunnen we dan ook IFR gaan vliegen met een goed uitgeruste VLA en bliksem protectie?
Klik om te vergroten...
Ja, maar niet legaal ;-)
Heb je een linkje van EASA?
Klik om te vergroten...
Ik kom er zojuist achter dat de veranderingen fors vooruit zijn geschoven. NVFR en 890 kg staan nog steeds, maar pas voor na 2015. Link

Hier een hoop documenten (in progress) onderaan de pagina met alle voorgestelde veranderingen.
Met ELA1 (nu tot 1200 kg) en ELA 2 wordt het de komende tijd interessant.

Overigens kwam ik deze tegen voor de DA20. Een poging om het MTOW nu al naar 800 kg op te trekken binnen EASA CS-VLA. "Expired", dus dat wordt hem voorlopig niet.
Dat klopt inderdaad. Ik geloof dat ze bij onze maintenance shop de regel aanhouden dat er maximaal 33 van de 100 uur op Avgas gevlogen mag worden.
Klik om te vergroten...
Ik dacht dat dit gold als je zelfs maar een uurtje Avgas gebruikte. Klopt niet, Rotax eist de 50 uurs alleen indien je meer dan 30% van de tijd op Avgas draait. Dat gaat overigens alleen maar over olie verversen.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan