Single Pilot Operations in nabije toekomst?

Het is inmiddels alweer bijna 2 jaar geleden dat ik deze thread heb aangemaakt (selectie bij epst niet gehaald, kwam niet volwassen genoeg over) en ben nu toch wel benieuwd. Inmiddels ben ik bezig met mijn bachelor aan de universiteit leiden, maar ik ben ook een natuurkunde cursus van Wismon aan het volgen voor KLM Flight Academy.

Mijn originele vraag was of het nog wel "zin" had om de opleiding tot piloot te volgen, omdat single pilot ops al een paar keer in het nieuws was gekomen. Denken jullie dat het een "slechter" idee is geworden om aan de opleiding te beginnen (gezien de huidige omstandigheden met Ai etc). De reden dat ik dit vraag is omdat ik later niet piloot wil zijn als het werk bestaat uit in je eentje (dus zonder collega piloot) naar 2 schermen kijken en louter monitoren (ik snap dat het werk hier nu tijdens cruise ook al veel op lijkt). Begrijp me niet verkeerd, piloot worden is mijn grootste droom, maar ik hoop dat jullie snappen wat ik bedoel.
 
Het is wel goed om je af te vragen welk deel van het vak nou precies je droom is, zodat je wel het goeie najaagt... Gaat het alleen om het uitzicht, dan voldoet een eenzame bureaubaan als "row 0" passagier in een toekomstig AI- verkeersvliegtuig ook. Maar voor veel met de hand "echt" vliegen is het nu al te laat, dan kan je vliegen beter als hobby doen om je droom na te jagen.

Ik sprak laatst een KLM wide body captain, toch wel hét carrièredoel voor veel piloten, die z'n werk eigenlijk helemaal niet zo leuk meer vond. Ook wel goed om eens te horen. Toch is zijn hobby nog steeds vliegen, maar dan wel GA...
 
berggeit zei:
KLM wide body captain, toch wel hét carrièredoel voor veel piloten, die z'n werk eigenlijk helemaal niet zo leuk meer vond.
Klik om te vergroten...
Ik ben (kuch, kuch) ook een wide body captain die op dit moment niet zo heel veul lol in zijn werk heeft.
Maar dat heeft meer te maken dat ik het vliegtuig een natte krant vind, de routes niet geweldig en de bedrijfscultuur op deze vloot ligt mij niet.
Puur het vliegen zelf en alles wat daar bij komt blijft wel heel gaaf natuurlijk.
 
Er zijn veel verschillende carrières in de luchtvaart.
Ga je de fotografie kant op, vlieg je genoeg op de hand en dat gaat denk ik nooit AI worden.

Wil je verkeersvlieger worden, dan moet je kijken wat je wilt.
Is KLM widebody captain je einddoel, dan vlieg je inderdaad minder op het handje, dan bij TUI op de 737 vloot met griekse eilandjes waar je nog genoeg handmatig kan vliegen.

Ben nu 7 jaar CO op de A320, vliegen vind ik nog steeds te gek, het bedrijf is prima, collega's bijna altijd leuk en los van 5 dagen op rij de wekker om 0330, nog steeds blij met dit carrièrepad. De cultuur hier is dat je zoveel/weinig als je zelf wilt handmatig kan vliegen
 
Als je circa 2030 aan een 30-40 jarige carrière wilt beginnen, gaat het werk er op den duur vast heel anders uitzien in elk geval, op manieren die we nu nog niet echt kunnen vermoeden.

Voor fotografie is een deel van het werk al overgenomen door drones. Dat wordt snel meer, naarmate die zwaarder mogen zijn en hoger mogen vliegen. Ook niet iets om een post-2030 vliegcarrière op te bouwen vrees ik, tenzij je het niet erg vindt om daarbij als piloot zelf op de grond te blijven met een afstandsbediening in je handen. Maar wie weet heb ik het mis?
 
Het vak/beroep gaat veranderen dat is zeker.
De timeline is de vraag.
Alles wat nu nieuw wordt besteld/geleverd is nog steeds multi crew ingericht en die vliegtuigen gaan 15-20 jaar mee.
Het is een heel proces en dat gaat met ‘the speed of government’.
De wereld is een groot mozaïek waar van alles verandert met verschillende snelheden.
Neem bv je paspoort, dat hoeft al lang niet meer in boek formaat, dat kan al 20-25 jaar op credit card formaat met electronische visa.
Kunnen we het blijkbaar niet over eens worden.
Onze vloot van 130+ vliegtuigen werkt met FANS/1A op CPDLC waarmee we in 3/4 van Europa niet in kunnen loggen want die gebruiken een ander systeem.

ops.group

Datalink in Europe: What Are The Rules?

Key Points - Updated 2 Dec 2024 There is a mandate for Datalink EQUIPAGE for flights above FL285 throughout Europe. There are various different exemptions for this. This mandate only applies to aircraft with ATN Datalink. If your aircraft only has FANS 1/A, you don't need to comply - but you
ops.group ops.group

Zolang we dat allemaal niet op één lijn kunnen krijgen zal het allemaal wel meevallen.
Ik denk dat de ruggengraatloze FAA als eerste Oceanic freight op 2 piloten zal gaan ipv 4 en vervolgens single pilot over 15-20 jaar.
Maar alleen boven zee of remote area, net als vroeger de regels voor supersonic flight.
 
Laatst bewerkt:
futurepilot04 zei:
Het is inmiddels alweer bijna 2 jaar geleden dat ik deze thread heb aangemaakt (selectie bij epst niet gehaald, kwam niet volwassen genoeg over) en ben nu toch wel benieuwd. Inmiddels ben ik bezig met mijn bachelor aan de universiteit leiden, maar ik ben ook een natuurkunde cursus van Wismon aan het volgen voor KLM Flight Academy.

Mijn originele vraag was of het nog wel "zin" had om de opleiding tot piloot te volgen, omdat single pilot ops al een paar keer in het nieuws was gekomen. Denken jullie dat het een "slechter" idee is geworden om aan de opleiding te beginnen (gezien de huidige omstandigheden met Ai etc). De reden dat ik dit vraag is omdat ik later niet piloot wil zijn als het werk bestaat uit in je eentje (dus zonder collega piloot) naar 2 schermen kijken en louter monitoren (ik snap dat het werk hier nu tijdens cruise ook al veel op lijkt). Begrijp me niet verkeerd, piloot worden is mijn grootste droom, maar ik hoop dat jullie snappen wat ik bedoel.
Klik om te vergroten...
Jammer dat je destijds je EPST selectie niet gehaald hebt. Wel goed dat je eens terugkijkt (doen er op jouw (geschatte) leeftijd niet veel). Er worden hierboven al een heleboel interessante punten aangehaald. Ik kan wat ik vertellen wil, misschien het beste illustreren met hoe MIJN dag er vandaag uitzag. Daarna zal ik wat dieper ingaan op een aantal zaken.

Ik ben kaptein op de A320 bij een Amerikaanse vliegclub. Heb hiervoor op een wide-body gevlogen als kaptein in het Midden Oosten voor de maatschapij met de geit op de staart...

Vandaag 3 vluchten gedaan. Fort Lauderdale (heel druk, warm weer en een hoop wind), naar Myrtle Beach (erg rustig, geen STARs en 7ºC...).

Eerste vlucht zelf gevlogen. In Myrtle Beach was de ILS stuk, dus een RNAV die al vrij snel in een visual approach werd omgetoverd. We konden het veld van een mijl of 30 zien liggen. Uiteindelijk de Auto-thrust, Autopilot en Flight Director uitgezet (hoezo stuur je bij de airlines niet meer zoveel zelf?!) Kist was erg licht, dus de touchdown is altijd een beetje harder dan je plant, omdat de struts van het landing gear nogal "stijf" zijn. Ze zijn gemaakt voor een volle kist.

Tweede vlucht Myrtle Beach (koud rustig) naar Boston (druk en het hele veld is een potential runway incursion). Brandstof in Boston is duur en in Myrtle goedkoop dus een paar duizend pond extra brandstof gepland door dispatch. Ze hadden gepland voor een volle bezetting, maar NIET dat deze mensen allemaal een koffer met winterkleding mee zouden nemen. (90 x 30 lbs) Vlak voordat de deur dichtgaat blijkt dat dispatch het zero fuel weigh onderschat heeft met 3000 pond, maar de brandstof zit al in de tanks. Blijkt dat we £$^ 1100 pond boven max. structural landing weight zitten. Uiteindelijk dus vlak voor vertrek een nieuw vluchtplan moeten (laten) maken door dispatch. Vliegen nu op FL270 met Warp 5. En dit is dus ondanks alle AI/automatisering/planning software en de hele kolerebende. Uiteindelijk nog voor schema weg. FO landt netjes in Boston met een puist wind, gelukkig in de daling geen ijs opgepikt.

Derde vlucht Boston (druk dus, met overal vliegtuigen, wegverkeer en 3 te kruisen banen) naar Detroit waar het -8ºC is met een lichte sneeuwbui. Tijdens de klim liegt de machine dat ILS 2 receiver stuk is, voor een paar seconden. Die "failure" verdwijnt vanzelf. Tijdens de descent geeft FMS 1 een ander dalingsprofiel dan FMS 2, geef mijn portie maar aan fikkie. In Detroit door een dun wolkenlaagje heen en zonder Autothrust en Autopilot een landing gemaakt... Bij de gate aangekomen, staan de "marshallers" niet klaar ondanks dat we 3 keer onze aankomsttijd doorgegeven hebben. Uiteindelijk zonder al te veel problemen de dag doorgekomen en lig nu in m'n hotel dit verhaal te typen.

Ik probeer met dit verhaal te laten zien dat een vrij normale, niet al te problematische dag, nog làng niet door AI overgenomen kan worden. Zelfs een auto-flight systeem dat al in de jaren 80 (!) ontworpen is, vertoont dus regelmatig fouten, vandaar dat FMS 1 en FMS 2 een verschillend descent profiel hadden. Het gaat hier dus om een systeem dat al 40+ jaar in gebruik is, maar dus nog steeds niet foutloos werkt. Mind you, als je een foto neemt met je iPhone, is die méér data dan in de HELE database van dit systeem.

Ondanks deze "probleempjes", vind ik het werk nog steeds verschrikkelijk gaaf en geeft het nog steeds veel voldoening. Ik vind deze dagen leuker dan het vliegen in die widebody in het Midden Oosten. Maar..... mijn vliegclub heeft een maand geleden chapter 11 faillissement bescherming aangevraagd. Hoewel ik denk dat het bedrijf dit wel gaat overleven, heb ik geen kristallen bol. Ook moet ik mijn kapteins positie in Januari inleveren en kan ik weer rechts gaan zitten, met de bijbehorende salarisverlaging. Deze problemen zijn mijns inziens veel belangrijker dan of AI m'n baan in de toekomst gaat overnemen. Wat is nu wijsheid? Bij deze vliegclub blijven en hopen dat de boel niet klapt? Nu overstappen en wéér onderaan beginnen bij bedrijf XYZ? Dan ga je er misschien over 3 jaar uit als dàt bedrijf furloughs aankondigt. Ter illustratie, dit is dus 26 jaar na m'n eerste trainingsvlucht en 19 jaar na m'n eerste baan als airline-piloot. 5 jaar geleden was mijn vliegclub dé maatschappij om te zitten. Een plandemie en een door de -voor mij onbegrijpelijke redenen- rechtbank afgewezen overnamebod van een ander bedrijf, gecombineerd met een onderhoudsprobleem doen m'n bedrijf nu de das om. Dit zijn situaties die je niet kùnt voorzien en het geeft aan dat je "carrière" een lot uit de loterij is.
 
Laatst bewerkt:
Koning Lucht zei:
Dit zijn situaties die je niet kùnt voorzien en het geeft aan dat je "carrière" een lot uit de loterij is.
Klik om te vergroten...
Dit!!!

En dan kom je gegarandeerd collega piloten tegen die denken dat ze hun 20 jarige senioriteit te danken hebben aan hun extreem slimme carriere keuzes en dat ze daarom wel 5 keer jouw startsalaris verdienen. Eerlijk toch? Je moest maar dezelfde keuzes gemaakt hebben!
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan