Shock cooling en oefenen noodlandingen

Bobo

Bobo

Active member
Inmiddels ben ik zo'n vijftien uur onderweg met mijn familiarisatie met de Mooney en so far so good. Wat een kist, wat een vermogen en wát een mogelijkheden. Nu nog een IR om daar volop van te mogen genieten, maar dat is een ander verhaal.

Wat ik mij af vraag is het volgende. Shock cooling is een fenomeen waar in je zijn algemeenheid rekening mee moet houden, maar - naar ik begrijp - bij turbomotoren is het iets wat in het bijzonder de aandacht vraagt. Ik ben dus ook voorzichtig in de descent en houd me keurig aan het handboek. Dat is overigens ook een van de uitdagingen van die kist: zakken of vertragen, maar niet zakken én vertragen, maar ook dat is weer een ander verhaal.

Kan ik ongestraft mijn noodlandingen oefenen door in de cruise het vermogen dicht te trekken? Het is iets wat ik graag wat meer oefenen wil, maar ik ben wat terughoudend uit angst voor motorschade ten gevolge van shock cooling. Hoor graag!
 
ongestraft zeker niet maar je zal t toch moeten oefenen

shockkoeling is meer relevant als van grotere hoogtes afkomt en gaat dalen.

je turbo slijt heel snel als je plotseling gas dicht doet. dat heeft niets met shockkoeling te maken maar met t feit dat je turbo een heel hoog toerental draait engesmeerd moet worden.

Sommige oefeningen kan je bijvoorbeeld ook je toerental en mp reduceren .. bijvoorbeeld naar 1500.. Dan behoudt je je turbo.
 
Er zijn een aantal manieren om dit te doen.
Je moet je afvragen of het nodig is om deze oefeningen van grotere hoogte te doen (>6000').
Veldkeuze en aanvlieg route is volgens mij belangrijker dan een glijvlucht van 6000'. Als je de beste snelheid aan kan houden op 2000' kan je dat op 6000' en hoger ook.
Mijn argument is dat je deze oefeningen ook vanaf 2000' kan doen in welk geval de shock cooling minder relevant is.
In ieder geval langzaam het gas dicht trekken, kan zelfs in stages zoals eerder gesuggereerd, eerst 15"MP voor een minuutje, trimmen voor beste glij snelheid en dan gas terug naar idle.
Cowlflaps gesloten. Die twee minuten idle doet dan echt geen kwaad.
Ander optie is om niet je eigen vliegtuig te gebruiken.
Klinkt initieel een beetje raar misschien maar ik ken genoeg vliegtuig eigenaren die dat soort dingen op een huur-kist doen.
Ken genoeg twin eigenaren die geen SE werk op hun eigen kist willen doen.

Nu is het wel zo dat les-of-huur vliegtuigen bijna altijd TBO halen, geeft een beetje aan hoeveel mishandeling dit soort motoren aankunnen.
Doe voorzichtig en veel plezier.
 
Shock cooling is deels een mythe en het is echt niet zo dat als je op hoogte in een keer je gas dichttrekt je je motor gelijk shock cooled. Hier wat artikelen met wat informatie en data:

Hier een topic op Beechtalk waar iemand met een engine monitor laat zien dat de CHT niet kelderen als je het gas dichttrekt.

http://www.beechtalk.com/forums/viewtopic.php?f=37&t=69505

Artikeltje van Pelican waarin hij aangeeft dat je in de eerste plaats moet zorgen voor normale CHT's. Dus niet met Vx uitklimmen, maar met iets meer snelheid zodat je CHT's in de eerste plaats niet te hoog worden. Daarnaast als je gaat dalen, gooi je mixture niet full rich! De extra brandstof die op hoogte ineens in je cilinders wordt gespoten koelt meer af dan de lucht daar.

Elke minuut een inch MP eraf hoeft echt niet. Je kan als je CHT's een normale temperatuur hebben in een paar seconden de throttle van 31" MP naar 18" trekken:

http://www.avweb.com/news/pelican/182107-1.html

Op lage hoogte werkt iets anders en vergt iets meer techniek en tijd. Maar het principe blijft hetzelfde. Zorg voor normale CHT's voor je je cilinders gaat koelen.

http://www.peter2000.co.uk/aviation/misc/shock-cooling.gif
 
Twee opmerkingen op Immortals uitstekende reactie:
Turbo's waarbij de inlaatdruk opeens fors wordt teruggeschroefd krijgen gigantische klappen. Allereerst door een terugvallend toerental, maar dat is slechts als je de motor afzet en de turbo's zelf niet meer worden gesmeerd. Maar vooral door thermische shock op de uitlaat. Bij vol vermogen zijn uitlaten dermate warm dat ze gloeien:
https://www.youtube.com/watch?v=kwQKJEH-yJw

Gooi je in één keer de MAP fors terug (adiabatische afkoeling in de uitlaat) of gooi je onmiddellijk het gas dicht dan heb je dus een roodgloeiende uitlaat, die van buiten fors wordt gekoeld en waar van binnen opeens amper nog hitte naar wordt toegevoerd. Eenieder die het "schrikken" van een smeedstuk in een smederij wel eens heeft gezien is bekend met het resultaat. Je uitlaat zal een paar honderd graden per seconde afkoelen in zo'n situatie en daar wordt hij in de meeste gevallen nogal bros en kwetsbaar van, daarom gaan ze ook zo vaak stuk.
 
Hoe zit het dan met een jet turbo: xx uur cruisen op 85% vermogen, binnen 4 seconden gas dicht, 20 minuten idle (40% ofzo) decent, en dan op 4 mijl final nog ff een schop naar 55-60%? (mental note: volgende keer de EGT tijdens transitie cruise-descent beter in de gaten houden. FADEC/EEC maakt lui).
 
JC zei:
Hoe zit het dan met een jet turbo: xx uur cruisen op 85% vermogen, binnen 4 seconden gas dicht, 20 minuten idle (40% ofzo) decent, en dan op 4 mijl final nog ff een schop naar 55-60%? (mental note: volgende keer de EGT tijdens transitie cruise-descent beter in de gaten houden. FADEC/EEC maakt lui).
Klik om te vergroten...
Ik zie een paar grote verschillen:
*Jouw turbines worden amper gekoeld tov een uitlaatpijp op een piston waar gewoon koude lucht omheen stroomt. Trek je het gas dicht dan is de warmteflux wel veel minder in een turbine, maar de temperatuur zal veel minder sterk en snel afnemen.
*Één turbineblad is net zo duur als een splinternieuwe TSIO-550. Die monokristallijne superlegering kan wat beter tegen shock als een relatief goedkope uitlaat die ook nog 's zwaar op corrosie en trillingen wordt belast.

Overigens zijn de meeste turbofans op cycles gelimiteerd, want start en shut/off zijn wel een forse aanslag op de motor. Uit m'n hoofd moeten jouw motoren ook na een paar duizend cycles grondig overhauled worden, terwijl dat identieke motorblok als back-up power in energiecentrales rustig tienduizend(en) uur draait zonder dat er een vuiltje aan de lucht is. Overigens helpt de waterinjectie daar ook een hoop, het ding geleidelijk verzuipen maakt die hele shock-cooling tot een non-issue.

Kortom, de volgende keer gewoon passagiers laden met draaiende motoren; wordt maintenance blij van :biertje:
 
Even een kanttekening bij de post van Immortal,

Elke minuut een inch MP eraf hoeft echt niet. Je kan als je CHT's een normale temperatuur hebben in een paar seconden de throttle van 31" MP naar 18" trekken:

http://www.avweb.com/news/pelican/182107-1.html

Op lage hoogte werkt iets anders en vergt iets meer techniek en tijd. Maar het principe blijft hetzelfde. Zorg voor normale CHT's voor je je cilinders gaat koelen.
Klik om te vergroten...

Er staat wel iets meer dan dat in het artikel van John Deakin (35,000 uur!) op Avweb.
Daar staan een aantal , hoe moet ik het voorzichtig zeggen, vrij geavanceerde technieken in die voor een doorsnee mindere luchtvaart-halfgod wat moeilijker te realiseren zijn in de gemiddelde spam can.
Een aantal van zijn argumenten zijn weliswaar correct maar gelden niet voor lagere hoogten.
Op 18000' (17,500' in zijn artikel) is de luchtdichtheid de helft van zeeniveau.
Dit vertaalt zich naar een veel lagere koelings capaciteit.
Ik ben niet verbaasd dat er zo goed als geen temp-drop is in CHT met een brandstof interruptie van 16 seconden.

Even wat simpel gesteld:
Standaard atmosfeer op 18,000' OAT is -21C
Standaard atmosfeer op 15,000' OAT is -15C
Een daling van 3000' met idle geeft een temperatuurstoename met een vrij kleine toename in dichtheid(= koelingscapaciteit)

Standaardatmosfeer op 3000' OAT is +9C
Standaardatmosfeer op MSL OAT is +15C
Zelfde 6C temperatuurstoename, zelfde hoogteverschil maar een veel hogere luchtdichtheid (= koelingscapaciteit).

Ik vind dat we voorzichtig moeten zijn met klakkeloos procedures of technieken van hele ervaren vliegers over te nemen of aan te raden aan mindere goden met minder geavanceerde engine analyzers in hun vliegtuig.

Als minder ervaren prive vlieger kan het knap lastig worden om dit allemaal in de gaten te houden tijdens een daling.
Heel eenvoudig om dat fout te doen als de workload te hoog wordt.
 
Gewoon in je daling dat mengsel met rust laten, vooral niet rijker gaan.
EGT's tussen 1200-1400 houden. Pas na de landing in je rollout (idle rpm) naar vol rijk.

Oefening noodlanding zoals al vermeld niet terug naar idle maar laat er maar wat vermogen op staan, wederom laat dat mengsel met rust.



Een veel meer onderschat begrip is shockheating ! De meesten onder ons doen hun daling zo netjes mogelijk om shockcooling te voorkomen. Helaas zie ik dagelijks starts waar je broek van afzakt.

Men taxiet naar de baan met een idle toerental en doet daar nog wat runups op 1500 rpm. Vervolgens rolt men nagenoeg idle op de baan en zodra de clearance komt stampt men het gas voorin. Er onstaat hierdoor een enorm snelle temperatuurs toename die erger is als heel het chockcooling verhaal.

Laat de motor(en) eerst maar eens met de remmen erop naar 25-30 inch komen en check kort even alle instrumenten (3-5 seconden), laat dan de kist rollen en schuif rustig de rest van het vermogen erbij. Vind ie echt veel fijner.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan