milehigh
New member
04-11-2004
DEN HAAG - De Raad voor de Transportveiligheid (RVTV) adviseert vliegscholen om een systeem voor veiligheidsmanagement in te voeren. De invoering van zo'n systeem leidt volgens de Raad voor een snellere signalering en correctie van risicovolle gewoonten en afwijkingen. Aanleiding voor het advies is een onderzoek naar de oorzaak van een ongeval met een lesvliegtuig van de Martinair Vliegschool, waarbij in 2002 drie doden vielen.
In het rapport omschrijft de RVTV de toedracht van het dodelijke ongeval. Op 14 augustus 2002 hielden een instructeur en twee leerlingen in de buurt van Kampen een oefening waarbij een van de twee motoren werd uitgeschakeld. Het doel van de training was het omgaan met de situatie waarin motoruitval optreedt. Volgens het rapport vond de oefening plaats op een hoogte van 2000 voet. De RVTV denkt dat bij het uitschakelen van de linkermotor onbedoeld ook de brandstofkraan werd afgesloten. Hierdoor viel een aantal minuten later ook de rechtermotor van de Piper PA-44-180 uit.
De bemanning slaagde er niet in om het motorvermogen terug te krijgen en verloor de controle over het vliegtuig. Het toestel draaide volgens ooggetuigen om de verticale as en crashte in het Vossemeer bij Kampen. Alle drie de inzittenden kwamen om.
Volgens de Raad meldt het handboek van fabrikant Piper dat een dergelijke oefening op een minimale hoogte van 4000 voet moeten worden uitgevoerd. Martinair Vliegschool hanteert een vlieghoogte van minimaal 3500 voet. Door de geringe vlieghoogte tijdens de oefening van het verongelukte vliegtuig was de kans om het ongeval te voorkomen afgenomen.
Risico's
De internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO is van plan om in 2006 een veiligheidsmanagementsysteem voor vliegscholen verplicht te stellen. Maar de Raad voor de Transportveiligheid beveelt de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat aan eerder over te gaan tot de verplichte invoering van een systeem dat de risico's op ongevallen verminderd.
Daarnaast vindt de Raad het onverstandig om tijdens oefeningen een motor uit te schakelen. In zo'n situatie wordt in plaats van de veiligheid te bevorderen het gevaar juist opgezocht, aldus de RVTV. Vliegscholen moeten zoeken naar alternatieven om leerlingen te trainen in het omgaan met motoruitval. De RVTV vindt bovendien dat instructeurs grondig moeten worden getraind in het omgaan met gevaren die ontstaan wanneer een leerling tijdens een oefenvlucht een verkeerde handeling uitvoert.
(artikel van www.luchtvaartnieuws.nl)
persoonlijk ben ik van mening dat het essentieel is om tijdens de multi training MINIMAAL 1 keer echt de motor te featheren en un-featheren (restarten) in de lucht. je kan het nog zo vaak hebben gesimuleerd in de FNPT2, maar als je vervolgens "in de kist" alsmaar n-1 nabootst door alleen de throttle terug te halen (en hardop mix/condition lever en prop te roepen), doe je dus eigenlijk maar het halve werk, en ontbreekt er een belangrijk onderdeel!
zelf heb ik zowel een faa als jaa me cursus gedaan, en het grootste verschil zat em in de manier van n-1 na bootsen. in amerika draaide de instructor of examinator de fuelselector off (op veilige hoogte en glijafstand van een airport) en verraste zo dus de student die vervolgens compleet moest featheren en unfeatheren (restarten). in europa (op mijn school) trok de instructor de throttle op een (on)verwacht moment terug. en moest de student hardop alle acties opboeren en alleen de mix/prop/throttle levers aanraken.
wanneer er NOOIT een actual n-1 geoefend is, hoe kan een piloot dan echt voorbereid zijn op een engine failure, en hoe blijven de multi engine instructors dan current en bekwaam?
ik begrijp dat de american way risico's met zich meebrengt, en het voorbeeld van de seminole van vliegschool martinair is verschrikkelijk, maar wanneer het ten alle tijden op gliding distance van een vliegveld gedaan wordt (minimaal op 4000'), dan zijn die risico's naar mijn idee al zeer beperkt.
wil iemand hier zijn mening over kwijt? heeft iemand suggesties?
m.h.
DEN HAAG - De Raad voor de Transportveiligheid (RVTV) adviseert vliegscholen om een systeem voor veiligheidsmanagement in te voeren. De invoering van zo'n systeem leidt volgens de Raad voor een snellere signalering en correctie van risicovolle gewoonten en afwijkingen. Aanleiding voor het advies is een onderzoek naar de oorzaak van een ongeval met een lesvliegtuig van de Martinair Vliegschool, waarbij in 2002 drie doden vielen.
In het rapport omschrijft de RVTV de toedracht van het dodelijke ongeval. Op 14 augustus 2002 hielden een instructeur en twee leerlingen in de buurt van Kampen een oefening waarbij een van de twee motoren werd uitgeschakeld. Het doel van de training was het omgaan met de situatie waarin motoruitval optreedt. Volgens het rapport vond de oefening plaats op een hoogte van 2000 voet. De RVTV denkt dat bij het uitschakelen van de linkermotor onbedoeld ook de brandstofkraan werd afgesloten. Hierdoor viel een aantal minuten later ook de rechtermotor van de Piper PA-44-180 uit.
De bemanning slaagde er niet in om het motorvermogen terug te krijgen en verloor de controle over het vliegtuig. Het toestel draaide volgens ooggetuigen om de verticale as en crashte in het Vossemeer bij Kampen. Alle drie de inzittenden kwamen om.
Volgens de Raad meldt het handboek van fabrikant Piper dat een dergelijke oefening op een minimale hoogte van 4000 voet moeten worden uitgevoerd. Martinair Vliegschool hanteert een vlieghoogte van minimaal 3500 voet. Door de geringe vlieghoogte tijdens de oefening van het verongelukte vliegtuig was de kans om het ongeval te voorkomen afgenomen.
Risico's
De internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO is van plan om in 2006 een veiligheidsmanagementsysteem voor vliegscholen verplicht te stellen. Maar de Raad voor de Transportveiligheid beveelt de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat aan eerder over te gaan tot de verplichte invoering van een systeem dat de risico's op ongevallen verminderd.
Daarnaast vindt de Raad het onverstandig om tijdens oefeningen een motor uit te schakelen. In zo'n situatie wordt in plaats van de veiligheid te bevorderen het gevaar juist opgezocht, aldus de RVTV. Vliegscholen moeten zoeken naar alternatieven om leerlingen te trainen in het omgaan met motoruitval. De RVTV vindt bovendien dat instructeurs grondig moeten worden getraind in het omgaan met gevaren die ontstaan wanneer een leerling tijdens een oefenvlucht een verkeerde handeling uitvoert.
(artikel van www.luchtvaartnieuws.nl)
persoonlijk ben ik van mening dat het essentieel is om tijdens de multi training MINIMAAL 1 keer echt de motor te featheren en un-featheren (restarten) in de lucht. je kan het nog zo vaak hebben gesimuleerd in de FNPT2, maar als je vervolgens "in de kist" alsmaar n-1 nabootst door alleen de throttle terug te halen (en hardop mix/condition lever en prop te roepen), doe je dus eigenlijk maar het halve werk, en ontbreekt er een belangrijk onderdeel!
zelf heb ik zowel een faa als jaa me cursus gedaan, en het grootste verschil zat em in de manier van n-1 na bootsen. in amerika draaide de instructor of examinator de fuelselector off (op veilige hoogte en glijafstand van een airport) en verraste zo dus de student die vervolgens compleet moest featheren en unfeatheren (restarten). in europa (op mijn school) trok de instructor de throttle op een (on)verwacht moment terug. en moest de student hardop alle acties opboeren en alleen de mix/prop/throttle levers aanraken.
wanneer er NOOIT een actual n-1 geoefend is, hoe kan een piloot dan echt voorbereid zijn op een engine failure, en hoe blijven de multi engine instructors dan current en bekwaam?
ik begrijp dat de american way risico's met zich meebrengt, en het voorbeeld van de seminole van vliegschool martinair is verschrikkelijk, maar wanneer het ten alle tijden op gliding distance van een vliegveld gedaan wordt (minimaal op 4000'), dan zijn die risico's naar mijn idee al zeer beperkt.
wil iemand hier zijn mening over kwijt? heeft iemand suggesties?
m.h.
): 
Ohja, ook was hij zo'n slordige 100 kilo tegenover mijn dikke 55...
.