PPL halen

Ik zit ook in de (grotendeels virtuele) boeken, maar dan een stapje verder: de ATPL theorie cursus. Zojuist weer twee progress tests gedaan over stof van vorige week.

Dit inderdaad als voorbereiding op de volgende stap; IR.
 
Nog even een kort vraagje: ik heb een mechanische flight computer en alle andere accessoires. Heel handig voor de oefenopdrachten in de lesboeken. Maar inmiddels heb ik pplexamtrainer, quizaviation en aircademy proefexamens gedaan en heb ik deze geen enkele keer nodig gehad, omdat alles gewoon met vuistregels of eenvoudige formules te berekenen is. Heb je deze flight computer dan eigenlijk wel nodig bij de examens?

Een onderliggende, tweede vraag hierin is ook: zijn deze genoemde aanbieders (aviationexam begin ik deze week aan) representatief voor de echte examens? Want ik heb het idee dat mijn boeken de dingen een stuk ingewikkelder maken dan ik tot nu toe in de proefexamens ben tegengekomen.
 
Ik ben inmiddels begonnen met Aviationexam. Ik kwam nog een (ik denk CAA) appje tegen, 3 dagen gratis, dus daar heb ik ook mee geoefend: 'Pilot QDB'. Bijzonder veel vragen die een stukje lastiger waren, en sommigen gingen ook over UK specifieke dingen. AviationExam lijkt een stuk moeilijker te zijn dan pplexamtrainer, quizaviation en Aircademy. Deze 3 adverteren met vragen uit de PPL databank, Aviationexam niet, en dat niveau lijkt ook gelijk een stuk hoger te liggen. Dat bevalt me wel, evenals Pilot QDB. Er zijn toch een paar dingen geland die ik hiervoor niet helemaal wist toe te passen. Ik heb het idee dat de voornoemde 3 allen de daadwerkelijke vragen gebruiken (alle drie lijken ze ook op elkaar), en dat deze makkelijker zijn dan de andere 2 aanbieders, maar dat de andere 2 aanbieders me wel beter geholpen hebben met het begrijpen van bepaalde dingen, door het wat hogere niveau.

Kan iemand, die ervaring heeft met deze aanbieders en de Austro examens, vertellen of de eerst genoemde drie inderdaad overeen komen met het niveau/stijl van de daadwerkelijke examens?
 
Op de een of andere manier heb ik je vraag hierboven over de flight computer gemist. Zelfs als je alle conversies en berekeningen, ook CAS <-> TAS, met de hand doet, dan nog is de mechanische flight computer toch wel nuttig voor windcorrecties, drift, ground speed en dat soort berekeningen?

Ok, ook daar zijn vuistregels voor, maar die zijn wel wat grof en zullen in extreme gevallen (bijvoorbeeld langzaam vliegen met veel wind) flink gaan afwijken. Misschien nog net voldoende om het juiste multiple choice antwoord te vinden, dat wel.

In theorie kan alles zonder, maar houd wel in de gaten dat de examentijd niet onbeperkt is. Bedrevenheid met de flight computer kan je dus best van pas komen, als dat sneller gaat dan met de hand uitrekenen. Maar uiteindelijk moet je gewoon doen wat voor jou het beste werkt.
 
Over de examentrainers: Aviationexam ken ik niet.

Beter begrip is natuurlijk heel mooi, maar pas wel op met UK specifieke zaken. Niet alleen regels en procedures verschillen hier en daar een beetje, maar ook dingen als weerpatronen (een stroming uit NO richting komt daar over zee, maar hier toch grotendeels over land... om wat te noemen). Toch zonde als je straks perfect voorbereid bent... op een CAA examen ipv EASA.

Ik heb destijds alleen pplexamtrainer gebruikt, en kan bevestigen dat die inderdaad overeenkomt met de Austro examens. Die zijn inderdaad niet zo moeilijk als ze zouden kunnen zijn, maar dan nog waren er in mijn "klas" nog aardig wat die er moeite mee hadden, met name met begrip van meteo en navigatie zaken.

De formele setting met tijdsdruk maakt het echte examen ook net even anders dan de training.
 
Hey geit, bedankt voor je antwoorden!

Over die flight computer: handig om te weten dat ik dus niet structureel iets fout doe, maar dat er twee manieren zijn om het op te lossen. Ik merk dat ik in de MC vragen altijd wel goed uit kom, maar ik ben er wel mee aan het oefenen. Want nauwkeurigheid, ook straks tijdens het praktische deel, is belangrijk.

Goed om te horen, van de pplexamtrainer. Dat geeft dan een duidelijk beeld over het soort vragen, de opbouw en het niveau. Ik deel je mening over de CAA examens, even oppassen inderdaad. Het was een 3 dagen free trial appje, die ik vooral heb gebruikt voor de algemenere vakken, maar in elk vak zaten (zoals je opmerkt over meteo) wel verschillen.

De aanvullende aanbieders vind ik wel mooi om, naast de vragen uit de databank, te oefenen met het echt beter begrijpen en toepassen van de stof. Maar goed om te weten dat de pplexamtrainer (die orbit overigens zelf ook aanraad, evenals aircademy), een aardig beeld geeft van de vragen uit het echte examen.

En ik ben zelf vrij gevoelig voor examendruk, dus ik kan me je laatste zin heel goed voorstellen. Daarom is het zo fijn om te weten wat de realiteit nu ongeveer benaderd :)
 
Is voor de examens nog steeds een specifiek merk/ model rekenschijf nodig?
De antwoorden liggen doorgaans zo dicht bij elkaar dat verschillende schijven verschillende antwoorden betekenen.
Bij de CAA examen die ik ooit gedaan heb was het de Pooley’s CRP5(?).
Kijk did even na zodat je met de juiste kan oefenen.

*cynisme aan*
Lees de stof een keer en begin aan de oefen vragen. Lees de stof maximaal twee keer dan alleen vragen oefenen.
Denk niet dat je dit allemaal moet weten/begrijpen.
80% van de stof heb je nooit meer nodig
*cynisme uit*

Ik was op een gegeven moment zo snel dat ik kernwoorden uit het antwoord kon koppelen aan de vraag.
Dus leren:
1244. Wat is de maximale snelheid van een ongeladen zwaluw

Antwoord:
Afrikaans of Europees
 
Europe-American zei:
Is voor de examens nog steeds een specifiek merk/ model rekenschijf nodig?
De antwoorden liggen doorgaans zo dicht bij elkaar dat verschillende schijven verschillende antwoorden betekenen.
Bij de CAA examen die ik ooit gedaan heb was het de Pooley’s CRP5(?).
Kijk dit even na zodat je met de juiste kan oefenen.
Klik om te vergroten...

Voor PPL was een ander merk bij mij geen probleem.

Nu met ATPL merk ik wel dat de oude Transair TPS-2 die ik van digits overnam, met name over compressibility en RAM rise net iets andere ideeën heeft dan de aangeraden schijf (dat is inderdaad de CRP5).

Het komt allemaal wat nauwer, als het correct toepassen van dat soort kleine correcties beoordeeld moet worden. Dat leidt inderdaad zelfs tot verkeerde antwoorden.

Inmiddels heb ik door waar de verschillen zitten (Pooley's rekent met een andere Ct bijvoorbeeld) dus corrigeer ik het wel, maar het is zeker iets om op te letten. Ik denk alleen niet dat je het bij PPL al tegen gaat komen. Daar lagen de antwoorden nog wat verder uit elkaar.
 
Hmm, ja ik heb het ook nog niet gemerkt in de proef examens dat er verschil zit in de rekenschijven. Ik heb er 2: eentje die ik zelf aangeschaft heb, en eentje die de vliegschool gaf (maar het versturen duurde wat lang, vandaar dat ik er zelf eentje aangeschaft heb). Ik merk wel verschil in hoe ze werken. Alleen op de ene, waar ik fijn mee werk, staan bijvoorbeeld tabelletjes met crosswind correcties. Ik weet niet of ze daar moeilijk over doen bij het examen, we gaan het wel beleven. Ik heb er niks over gelezen dat dit model niet is toegestaan en als je bij het examen nog afhankelijk bent van een tabelletje op de FC dan denk ik dat er meer uitdagingen komen haha.
 
Bij Austro keken ze niet naar voorgedrukte dingen of naar het exacte type flight computer. Alleen een digitale flight computer was expliciet verboden.

Ga je er allerlei spiekbriefjes tussen proppen dan valt dat natuurlijk wat meer op...
 
Als een digitale flight computer verboden is, kan het soms helpen om dingen te berekenen met sin / cos / tan ipv te meten met de rekenschijf. Wind driften enz zijn dan vaak nauwkeuriger dan met potlood op de flight computer te zitten.
 
Klopt. En omdat het altijd om veelvouden van 10 graden gaat kun je die waarden in 1 decimaal gewoon uit je hoofd leren. Dat gaat veel sneller.
 
Hmm dat zijn allemaal wel goede tips! En goed om te weten dat ik waarschijnlijk gewoon de mechanische FC kan gebruiken waar ik lekker mee werk.

Over die sin/cos/tan berekeningen, die heb ik bij diverse proeftoetsen toegepast, maar dan zitten er soms wel rare verschillen in of komt het niet helemaal uit. Het valt me bij de, niet databank gebruikende, toetsaanbieders ook op dat de een er vanuit gaat dat je 1 model FC gebruikt, en de ander sin-cos-tan. Maar daar lijken de antwoorden ook dichter bij elkaar te liggen dan bij de aanbieders die de vragen uit de databank gebruiken.

Ik heb op YouTube ook nog iets gehoord over de 'klok methode'. Dus bij 15 graden crosswind is het een kwart van de windsnelheid, etc. Is dat nauwkeurig genoeg? Lijkt me niet in ieder geval zo, maar wel snel en makkelijk voor misschien de praktijk?
 
Mijn ervaring bij Austro ATPL examens is dat je de sin/cos berekening alleen kunt gebruiken voor runway crosswind/headwind vragen. Voor navigatie vragen, met hogere TAS, is de benadering met x 60/TAS niet meer nauwkeurig genoeg en wordt verwacht dat je je rekenschijf gebruikt.

De klokmethode kun je gebruiken, maar alleen als in de vraag expliciet gevraagd wordt naar een hoofdrekenmethode (mental math).

Dit alles dus wel voor ATPL, misschien zijn de toleranties/marges in de antwoorden bij PPL wat hoger, waardoor het niet uitmaakt welke methode je gebruikt zolang je maar in de buurt komt van het goede antwoord.
 
22Tango zei:
Mijn ervaring bij Austro ATPL examens is dat je de sin/cos berekening alleen kunt gebruiken voor runway crosswind/headwind vragen. Voor navigatie vragen, met hogere TAS, is de benadering met x 60/TAS niet meer nauwkeurig genoeg en wordt verwacht dat je je rekenschijf gebruikt.
Klik om te vergroten...
Ik heb het niet noodzakelijk over de x 60 regel, maar over de echte cos / sin / tan met je rekenmachine. Dat zou in principe altijd correct moeten zijn.
 
digits zei:
Ik heb het niet noodzakelijk over de x 60 regel, maar over de echte cos / sin / tan met je rekenmachine. Dat zou in principe altijd correct moeten zijn.
Klik om te vergroten...
Zou je dan jouw berekening eens willen delen? In de PPL en ATPL syllabus staat voor zover ik weet alleen de berekening sin(windhoekverschil) x 60 / TAS. Dat is geheel niet correct bij hoge TAS, want dan is het verband tussen drift en TAS niet bij benadering lineair zoals bij lage TAS. Ik geloof onmiddellijk dat er een precieze berekening is, maar die is mij nooit geleerd.
 
digits zei:
Ik heb het niet noodzakelijk over de x 60 regel, maar over de echte cos / sin / tan met je rekenmachine. Dat zou in principe altijd correct moeten zijn.
Klik om te vergroten...
Alleen doe je dat maar een keer, bij je examen.
In de praktijk zijn vuistregels accuraat genoeg.
Drift is een functie van de 1/60 regel.
Drift/opstuurhoek is gelijk aan je crosswind component bij een TAS van 60kts.

TAS XW/drift
60 1
120 1/2
180 1/3
240 1/4
300 1/5

Met een TAS van 420 (7x60) en een wind correctie van 10 graden heb ik een crosswind component van 70kts.
Dit geintje werkt net zo leuk als ik C172 (120 TAS) vlieg of 77 (420-480).

Bij lage snelheden werkt 2kts/1000’ bij hogere snelheden hou je 2% per 1000 voet aan.
Eerder vandaag bv IAS 280 op FL330.
33 x 5.6 ronden we even af naar 30x6=180 dus TAS van 280+180=460
Dat ligt weer midden tussen 420 en 480.
Met 10 graden wind correctie dus 75 kts crosswind component.
Dat moet je allemaal nog wel uit je hoofd kunnen doen.
Natuurlijk krijg je op je theorie examen 4 mogelijke antwoorden:

A 75.3
B 73.9
C 72.4
D 78.9

Waar je dus de correcte rekenschijf voor nodig hebt.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan