PPL halen

Allemaal waar maar die paar vluchten geven je misschien wel de exposure maar niet de experience om het zelf te gaan proberen.
Ieder voordeel heeft zijn nadeel - Johan Cruijff
Part time training betekent dat je relatief veel moet doubleren en full time training betekent dat het allemaal niet in je lange termijn geheugen komt.
Blijft wel de leukere optie, paar weken immersion therapie.
 
Het "uurtje per week" verhaal (en dan regelmatig wekenlang uitval door het weer) is wel het andere uiterste natuurlijk. Dan zak je weer onnodig weg - doubleren.

Maar ben op zich wel blij dat ik veel verschillende omstandigheden gezien heb, en niet alleen een stoomcursus bij stralend weer in Florida.
 
@alicantino, de school bied hun eigen theorie pakket aan, maar daarna melden ze me inderdaad aan bij een Austro-examinator. Waarschijnlijk Arnhem. Klopt het dan dat je, als je een pakket gebaseerd op Austro volgt, geen CBR examens kunt doen?
@BartFarmer Ik heb geen ervaring met CBR examens.

vwb BGS en Austro
Na afronding van de e-learning (software: ATPdigital) van BGS (ATO), zullen zij het vereiste derde onderdeel van het Austrocontrol examen aanvraagformulier invullen, ondertekenen en stempelen. Met het ingevulde formulier en een kopie van je ID-kaart kun je de PPL-examens inplannen bij alle ATO's die erkend zijn door Austrocontrol.

Het is belangrijk op te merken dat de e-learning bij Orbit Groundschool (software: ATPdigital) €995,- kost, terwijl de e-learning van BGS (software: ATPdigital) "maar" £187.00 (≈220 euro) bedraagt.

Succes!
 
Laatst bewerkt:
Leuk om te lezen dat er toch een soort van kleine discussie ontstaat. Is best waardevol, soms ook lastig. Voor alles is iets te zeggen en er zijn altijd voors en tegens te verzinnen. Voor nu blijf ik bij mijn gevoel, om verder te onderzoeken of het te doen is om op GC binnen relatief korte tijd mijn brevet te halen en vervolgens in NL bij een leuke club nog wat uren pak met een instructeur. Misschien in de tussentijd hier al lid te worden van een club.

Bij mij persoonlijk heeft het altijd geholpen om bepaalde opleidingen snel te doen. Er als het ware echt 'doorheen te rammen'. Ik haal daar zelf het meeste plezier en voldoening uit. Ik kan me voorstellen dat sommigen zich daar niet in kunnen vinden. Neemt niet weg dat het belangrijk is om daadwerkelijk bekwaam te worden en vandaar mijn tijd en geld reservering om hier weer met een instructeur aan de slag te gaan.

Want, ik vind dat iedereen hier tot op zekere hoogte een punt heeft. En daarom helpt jullie bijdrage/mening mij daar een mooie tussenweg in te vinden.

@Alicantino92, bedankt voor de tip! Ik zie echter bij BGS alleen maar dingen staan over oefenvragen/examens, het lijkt me dat dit een vragen database is. Of is het echt een e-learning? Dat kan ik er niet uit opmaken namelijk.
 
Vandaag heb ik mijn wens eindelijk uitgesproken op werk, en aan mijn leidinggevende een vakantie van 2 maanden aangevraagd. Dat is wel handig/vereist als ik het op deze manier wil doen... :') Geloof het of niet, maar dat moet goedgekeurd worden door het MT. Binnen 2 weken hoor ik meer! 🤞
Zodra dat groen licht is, kan ik gaan beginnen met de voorbereidingen. Zelf had ik deze vervolgstappen bedacht:
1. Medical. Zonder medical immers geen PPL.
2. Boek lezen voor de toelatingsexamens. 250 blz
3. Aanmelden en toelatingsexamens maken.

En dan de rest! :D
 
Veel plezier Bart, een hobby die een lading geld kost, maar fantastische avonturen en herinneringen opleveren kan. Ga vooral trips maken!
 
@Alicantino92, bedankt voor de tip! Ik zie echter bij BGS alleen maar dingen staan over oefenvragen/examens, het lijkt me dat dit een vragen database is. Of is het echt een e-learning? Dat kan ik er niet uit opmaken namelijk.

@BartFarmer Op de volgende website dien je middels een dropdown menu de cursus type: EASA of UK CAA (Tip: EASA ;)) te selecteren en vervolgens ook een dropdown menu voor een vragenbank. En dit is idd echt een e-learning ;)

Zelf bij BGS de cursus/e-learning afgenomen, een vragenbank voor Austro is gratis online of elders te vinden.

Heel veel succes en plezier gewenst!
 
Laatst bewerkt:
Oooh ik zie het ja, lag waarschijnlijk aan mijn telefoon. Nu is e-learning cursus van de vliegschool verplicht om te volgen, 170 uur ofzo inclusief 10 uur mondeling training is hun minimale eis voordat ze je een 'go' geven voor de Austro Control examens in Arnhem.
Ik ben van plan daarnaast ook de boeken van Cees Sterks & Bas Vrijhof aan te schaffen, als naslagwerk maar ook omdat dit NL-talige boeken zijn, handig voor bepaalde begrippen etc.

Overigens is mijn verlof aanvraag goedgekeurd. Ik ga dus de vliegschool benaderen dat ik met de toelatingstoetsen wil en kan beginnen en ik ga mijn medical inplannen. Wel nadat ik heb gecheckt of er accommodatie is tijdens mijn verblijf :')

Haha ik heb er echt zin in!
 
Laatst bewerkt:
Oké ik ben even in de war gebracht en heb een vraag. Volgens mij zit ik goed hoor, maar ik wil het checken.
Deze persoon vliegt al even niet meer en haalt denk ik wat dingen door elkaar, maar is wel interessant.
Hij zegt: als je vliegt op een Tecnam (Leeg gewicht 350kg, MTOW 600kg) dan heb je kans dat je geen SEP aantekening krijgt maar een LAPL of een ULM aantekening krijgt. En geen PPL SEP.

Confuus ben ik wat gaan zoeken, maar volgens mij klopt dit om meerdere redenen niet:
- Een tecnam 2008 is geen ULM (zie gewichten);
- Hij kan wel met een LAPL gevlogen worden maar;
- Ik heb me aangemeld voor een PPL, dat is wel duidelijk. LAPL is gewoon een heel ander brevet.

Conclusie: als ik een PPL cursus volg op een Tecnam, eindig ik (hopelijk) met een JAR FCL PPL SEP. Ondanks dat de Tecnam ook met een LAPL gevlogen kan worden. Deze persoon stamt uit de tijd van de A en B brevetten.
Of zit er wel een kern van waarheid in deze opmerking?
 
Laat je even niet in de war brengen door merk en type van het vliegtuig. Een kist die als SEP geregistreerd staat op zijn bewijs van inschrijing (PH-AAA) is een SEP kist. Een andere, verder identieke kist die als MLA is ingeschreven (PH-1A1) is een MLA.

Je haalt je PPL-MLA op een MLA en je haalt je PPL-SEP op een SEP. Zo simpel is het. LAPL is een soort PPL-light. Je mag er grotendeels hetzelfde mee als met PPL, behalve ratings (NR, BIR, IR, ...) toevoegen. Wie kiest voor LAPL kiest voor een eindstation zonder verdere uitbreidingsmogelijkheden. Een LAPL haal je op een SEP kist.
 
Bedankt, er staat groot EC-NQG op dus dan weet ik genoeg. Toch grappig, ik denk er helemaal uit te zijn en dan word ik toch een soort in de war gebracht door zo'n opmerking.
 
Gelijk even een kleine update: ik ben begonnen met het leren voor de toelatingstoetsen. Ik ben twee boeken aan het doornemen: mental math for pilots en Physics ATPL.
Best interessant, en soms wel wat taai. Het zijn ongeveer 300 bladzijden en als ik er klaar voor denk te zijn, mag ik het online examen doen. Hoe dat eruit ziet, weet ik nog niet want starten=afmaken en niet halen = niet deelnemen.

Wat ik wel interessant is, vooral bij mental math, is dat er wat handvaten gegeven worden over hoe je eenvoudig en globaal bepaalde zaken berekent als daalsnelheid, draaisnelheid, brandstof, aquaplane snelheid en dat soort dingen. De bedoeling is dat je het examen zonder rekenmachine of andere hulpmiddelen gebruikt en volgens mij gaat de camera aan om dat te checken. Ik weet niet of het multiple-choice is, maar ik vind het in ieder geval nu al een uitdaging.

Ondertussen heb ik ook vast een boek besteld, gewoon puur uit interesse, meteo en navigatie, van Bas Vrijhof. Ik heb hem doorgebladerd en ik zie dit wel zitten. De basis van deze 2 vakken ken ik, ze worden nu anders toegepast.

Ook heb ik voor een nette prijs een weinig gebruikte A20 over kunnen nemen. Een headset met ANC leek me wel zo prettig en mijn oren zijn me lief. De headset die ze daar per cursist verstrekken, kan ik dan mooi gebruiken voor meevliegers.
 
Laatst bewerkt:
Bedankt, er staat groot EC-NQG op dus dan weet ik genoeg. Toch grappig, ik denk er helemaal uit te zijn en dan word ik toch een soort in de war gebracht door zo'n opmerking.
Disclaimer: ik had het wel over Nederlandse registratienummers. Hoe je aan een Spaans registratienummer kunt zien of het een MLA of een SEP is weet ik niet.
 
Geloof dat het wel hetzelfde is, voor deze categorie vliegtuigen
  • EC-AAA to EC-WZZ (Civil Aircraft)
  • EC-YAA to EC-ZZZ (Homebuilt aircraft)
  • EC-AA0 to EC-ZZ9 (Ultralight)
  • EC-001 to EC-999 (Test and delivery)

  • PH-AAA to PH-ZZZ
  • PH-1AA to PH-1ZZ (drones)
  • PH-1A1 to PH-9Z9 (microlights)
  • PH-100 to PH-9999 (gliders)
 
Vandaag de entry test wis/natuurkunde gehaald met 90%! Was ook hoofdrekenen. Ik vond hem lastig, niet zozeer qua vragen, maar wel tijdsdruk. 1m15s per vraag, dus het moet echt in je werkgeheugen zitten.

Tijd voor een drankje, weer een stapje verder :)
 
Kleine update,
Ik dacht er dus te zijn: bleek er nog een test gedaan te moeten worden. Ook gehaald, met 100%. Waren dezelfde soort vragen. Ik vermoed dat dit is om te kijken of je van je fouten leert en er een stijgende lijn in zit.

Anyways, nu de medical gepland en als deze binnen is, gaat de school pas een contract opstellen. Zoals hier ook gezegd door anderen houden ze deze volgorde aan om teleurstellingen te voorkomen. Die medical staat voor volgende week gepland, alleen heb ik de keuringsarts gevraagd of dit door kan gaan omdat ik last heb van mijn voet. Heb een ongelukje gehad en kleine au...

Een vraagje over de ratings nog. Stel dat ik een nacht kwalificatie haal, verloopt deze niet begreep ik. Hoe zit dat met een MEP rating? Moet je dan bijvoorbeeld 12u SEP vliegen (voor die rating) en 12u MEP? Of werkt dat dan anders? Ik kom er niet helemaal uit...

Ben vast begonnen aan het boek meteo&navigatie, interessant!

EDIT:

Ik heb dit gevonden
======================
Even though it is always vital, the MEP(land) LPC can be done without any prior training or refresh flight. The revalidation LPC can also be done outside of the EASA flight school. So even the private aircraft can be used for the purpose of MEP(land) revalidation proficiency check.

During the validity period of the MEP(land) class rating, you also have to comply with FCL.740.A(a)(2), namely - to complete during the period of validity of the class rating, at least:

  • 10 route sectors as pilot on the variant that represents the MEP(land) class rating; or
  • 1 route sector as pilot on the variant that represents the MEP(land) class rating, flown with an examiner. This route sector may be flown during the MEP(land) proficiency check.
=========================
Hieruit maak ik op dat je elke 12 maanden 10 stukjes moet vliegen, geen profcheck. Of 1 keer per jaar een profcheck met examinator.
Heb ik dit juist? Zou wel bijzonder zijn.
 
Laatst bewerkt:
Kleine update,
Ik dacht er dus te zijn: bleek er nog een test gedaan te moeten worden. Ook gehaald, met 100%. Waren dezelfde soort vragen. Ik vermoed dat dit is om te kijken of je van je fouten leert en er een stijgende lijn in zit.

Anyways, nu de medical gepland en als deze binnen is, gaat de school pas een contract opstellen. Zoals hier ook gezegd door anderen houden ze deze volgorde aan om teleurstellingen te voorkomen. Die medical staat voor volgende week gepland, alleen heb ik de keuringsarts gevraagd of dit door kan gaan omdat ik last heb van mijn voet. Heb een ongelukje gehad en kleine au...

Een vraagje over de ratings nog. Stel dat ik een nacht kwalificatie haal, verloopt deze niet begreep ik. Hoe zit dat met een MEP rating? Moet je dan bijvoorbeeld 12u SEP vliegen (voor die rating) en 12u MEP? Of werkt dat dan anders? Ik kom er niet helemaal uit...

Ben vast begonnen aan het boek meteo&navigatie, interessant!

EDIT:

Ik heb dit gevonden
======================
Even though it is always vital, the MEP(land) LPC can be done without any prior training or refresh flight. The revalidation LPC can also be done outside of the EASA flight school. So even the private aircraft can be used for the purpose of MEP(land) revalidation proficiency check.

During the validity period of the MEP(land) class rating, you also have to comply with FCL.740.A(a)(2), namely - to complete during the period of validity of the class rating, at least:


  • 10 route sectors as pilot on the variant that represents the MEP(land) class rating; or
  • 1 route sector as pilot on the variant that represents the MEP(land) class rating, flown with an examiner. This route sector may be flown during the MEP(land) proficiency check.
=========================
Hieruit maak ik op dat je elke 12 maanden 10 stukjes moet vliegen, geen profcheck. Of 1 keer per jaar een profcheck met examinator.
Heb ik dit juist? Zou wel bijzonder zijn.
@BartFarmer Pas op met je conclusie. In de eerste plaats is de website die je aanhaalt geschreven in slecht Engels. Daarnaast zijn het de autoriteiten die in eerste instantie over brevet verlengingen gaan, niet de vliegschool. Het kan ook zijn dat de Nederlandse autoriteiten een variatie hanteren op EASA wetgeving.

Dit staat er op de EASA website (stukje naar beneden scrollen):

FCL.740.A Revalidation of class and type ratings – aeroplanes

Regulation (EU) 2020/2193

(a) Revalidation of multi-engine class ratings and type ratings. For revalidation of multi-engine class ratings and type ratings, the applicant shall:

(1) pass a proficiency check in accordance with Appendix 9 or complete EBT practical assessment in accordance with Appendix 10 in the relevant class or type of aeroplane or an FSTD representing that class or type, within the 3 months immediately preceding the expiry date of the rating; and

(2) complete during the period of validity of the rating, at least:

(i) 10 route sectors as pilot of the relevant class or type of aeroplane; or

(ii) 1 route sector as pilot of the relevant class or type of aeroplane or FFS, flown with an examiner. This route sector may be flown during the proficiency check.

(3) A pilot working for a commercial air transport operator approved in accordance with the applicable air operations requirements who has passed the operators proficiency check combined with the proficiency check for the revalidation of the class or type rating shall be exempted from complying with the requirement in (2).

(4) The revalidation of a BIR or an IR(A), if held, may be combined with a proficiency check for the revalidation of a class or type rating.


Ik denk dat er weinig vliegscholen zijn die hun training aanbieden in overeenstemming met Evidence Based Training (maar ik kan het mishebben!), daarom zul je moeten voldoen aan de vereisten die in Appendix 9 staan (zie hierboven). Wat er hierboven staat is dat je voor een revalidation van een ME class rating/typerating een Prof Check moet doen en daarbij ook nog òf 10 sectoren in de relevante classe gevlogen hebt, òf 1 route sector met een examinator. (Tenzij punt (3) van toepassing is) Hoop dat dit helpt.
 
Hey Koning-Lucht, bedankt voor je reactie. We hebben wel hetzelfde gelezen, maar volgens mij interpreteer ik hem anders. Wat is eigenlijk het verschil tussen een profcheck en een route sector met examinator?
Ik dacht namelijk dat een profcheck (ook degene is die je elke 2 jaar voor je SEP moet doen) een stuk vliegen is met een examinator, die je rating aftekent.

Maar waarschijnlijk zit ik verkeerd in de terminologie.
 
Hey Koning-Lucht, bedankt voor je reactie. We hebben wel hetzelfde gelezen, maar volgens mij interpreteer ik hem anders. Wat is eigenlijk het verschil tussen een profcheck en een route sector met examinator?
Ik dacht namelijk dat een profcheck (ook degene is die je elke 2 jaar voor je SEP moet doen) een stuk vliegen is met een examinator, die je rating aftekent.

Maar waarschijnlijk zit ik verkeerd in de terminologie.
In layman's terms kun je zeggen dat wat er in m'n vorige post onder de wetgeving punt (2), ii beschreven is, een stukje vliegen met een examinator is. Een profcheck zou je kunnen beschouwen als een examen dat aan de eisen onder de genoemde appendix 9 moet voldoen.


In je vorige post schreef je: "Hieruit maak ik op dat je elke 12 maanden 10 stukjes moet vliegen, geen profcheck. Of 1 keer per jaar een profcheck met examinator. Heb ik dit juist? Zou wel bijzonder zijn."

Hieruit blijkt dat je interpretatie NIET correct is.
Je moet dus:
èn een profcheck/EBT practical test doen in overeenstemming met appendix 9/10
èn tijdens de geldigheid van je rating 10 route sectoren gevlogen hebben (dìt laatste kan dus vervangen worden door één (1) route sector met een examinator).

De uitzondering op de 10 route sectoren/1 route sector met examinator is als je werkt voor een commercial air transport operator.
 
Terug
Bovenaan