PPL halen

Ik denk dat je niet te veel achter de marketing hype aan moet rennen.
Als je nog een “oude” 10 kan vinden, dat was al een geweldige vooruitgang.
Nadeel is wel dat ze waarschijnlijk geen warranty revisie meer doen.
Absoluut, ik gebruik nu de A20. Heb hem laatst moeten repareren voor €500.. ( was alleen een draadje beetje los aan t worden ) en ze hebben bijna heel de headset gerepareerd. Dus is als goed als nieuw nu.
Ben niet van plan om te upgraden naar A30, maar mocht ik ooit de keuze moeten maken dan wil ik wel weten of het waard is 😁
 
Als ik nog even op de openingspost mag reageren..

Mijn idee is om mijn PPL te halen en lekker een toestel te huren en te vliegen. Toen ik dit tegen mijn vriend vertelde zei hij dat hij dat eigenlijk ook wel wilde. Dus misschien worden het 2 PPL kandidaten.
Top-idee, met tweeën stimuleer je elkaar.

1. Samen een PPL halen is natuurlijk mega duur. Alhoewel er misschien een duo korting te regelen is ergens haha. (serieus, gebeurt dat weleens?) Als we samen een weekendje weg willen is het wellicht slim om 2 gebrevetteerde mensen aan boord te hebben. Ook lijkt het ons leuk om zoiets samen te doen. Wat zijn jullie ideeën hierover?
"Slim" weet ik niet. Je bent per slot van rekening capabel bevonden om alleen te sturen. Wel is het veel ontspannener als je taken kan verdelen en elkaar scherp houdt. Daarbij is het ook gewoon leuker om samen te vliegen en een ervaring op te doen.

Qua kosten: Een voorbeeldige leerling met een neus voor de juiste aanbiedingen, grote beschikbaarheid en veel inzet zal niet veel meer dan 15k kwijt hoeven zijn. Ben je minder flexibel, heb je andere prioriteiten of leer je gewoon niet zo snel, dan gaan de kosten omhoog. Van de andere kant de doorlooptijd ook, dus heb je ook meer tijd om het geld te verdienen.

3. Dan heb ik een aantal PPL aanbieders gevonden en ik heb ze gesorteerd:
[Lelystad/Rotterdam/Hoevenen, ExecutiveFlight]
Let vooral op dat het een beetje bereikbaar is. Van deze drie is er minstens één die meer dan een half uur rijden is voor je. Als je al een uur door het autoverkeer hebt moeten worstelen, is de zin om te vliegen verdwenen. En reken erop dat je die rit een keer of honderd moet maken.

Persoonlijk (vanuit Breda gezien) vond ik ExecutiveFlight bij een kennismaking niet betrouwbaar, dan maakte Breda Aviation een betere indruk. Uiteindelijk ben ik bij een club (APCK) uitgekomen, omdat ik wél een clubmens ben blijkbaar en het gevoel daar goed was.
 
Hallo allemaal!
Dank weer voor jullie reacties. Ik ben een tijdje stil geweest omdat ik mezelf wat tijd wilde gunnen om het een en ander uit te vogelen, en het ziet er naar uit dat er nog veel meer tijd nodig gaat zijn haha.

Wat mij tot nu toe geremd heeft, is de gedachte: PPL gehaald en dan? Stiekem is het betaald vliegen nog steeds aan het knagen. Daarom ben ik ook dat aan het onderzoeken.

Hieronder heb ik de vrijheid genomen om (heel brutaal) mijn doel maar hardop te formuleren.
Mijn doel zou niet per se zijn om uiteindelijk in een A320/B737 cockpit te belanden, maar wat me heel tof lijkt is, al dan niet part-time, zakenvluchten uit te voeren. Eventueel naast mijn huidige baan, die ik dan part-time ga uitvoeren.

Wat ik nu probeer uit te vogelen is welke brevetten er nodig zijn om dat soort toestellen te vliegen en wat de markt een beetje is met bijbehorende salarissen. Dit om uit te rekenen of ik mijn investering er überhaupt uit ga krijgen. Dit blijkt zeer lastig te achterhalen, maar dat gaat misschien wel lukken. Uiteindelijk moet het financiële plaatje kloppen, als ik betaald wil vliegen.

Overigens ben ik een aantal weken geleden wezen heli vliegen. Dit vond ik prachtig, maar pakte me toch niet zoals fixed wing vliegen doet. Die knoop is doorgehakt.

Verder ben ik voornemens in ieder geval voor een modulaire opleiding te gaan, 22 tot 27 maanden ergens intern kost teveel geld omdat ik dan de inkomsten uit mijn huidige baan misloop. En het liefst volg ik de opleiding in de buurt (Breda bijvoorbeeld) of in perioden per blok. Ik las eerder op het forum iemand die voor hour building naar de USA ging, voor zijn CPL, gezien de kosten.

Kortom, huiswerk te doen :)
 
Wil je dat vanuit Nederland doen?

Bedenk dan wel dat uitgerekend zakenvluchten enorm onder druk staan van klimaatactivisme. Klevers, belastingen, klanten die weglopen omwille van hun imago.

Mijn ongeinformeerde mening: Doen als het je passie is die geld mag kosten. Als je tegenslag en teleurstelling kan accepteren. Maar als je uitgangspunt een met enige zekerheid kloppend financieel plaatje is... met het Nederland van 2025-2030+ als vaststaande thuisbasis... dan vraag je denk ik te veel.
 
Ga er van uit dat de opleiding en brevetten hetzelfde zijn als voor ‘Verkeersvlieger’.
Hou de volgende zaken in de gaten:
  • Zaken charter is een hele krappe markt in Europa
  • Ervaringseisen kunnen flink veel hoger zijn vanwege verzekerings polissen voor dit type vliegtuigen.
NetJets Europa neemt naar verwachting tot de zomer ‘24 geen FO’s meer aan maar hun minimale eisen zijn:

EASA Class 1 Medical - Minimum 1500 hours total flight time - Minimum 500 hours multi-crew with multi-engine flight time; (Single Seat Military Pilots are exempt from the 500 hour MP/ME requirement) - Current and clear Criminal Record for the last 5 years (not older than three months. Every entry in the criminal record needs to be evaluated and approved by NJE) - Up-to-date Logbook

Kortom, je moet ergens anders al 500 uur Multi crew gevlogen hebben.
 
Hallo allemaal!
Dank weer voor jullie reacties. Ik ben een tijdje stil geweest omdat ik mezelf wat tijd wilde gunnen om het een en ander uit te vogelen, en het ziet er naar uit dat er nog veel meer tijd nodig gaat zijn haha.

Wat mij tot nu toe geremd heeft, is de gedachte: PPL gehaald en dan? Stiekem is het betaald vliegen nog steeds aan het knagen. Daarom ben ik ook dat aan het onderzoeken.

Hieronder heb ik de vrijheid genomen om (heel brutaal) mijn doel maar hardop te formuleren.
Mijn doel zou niet per se zijn om uiteindelijk in een A320/B737 cockpit te belanden, maar wat me heel tof lijkt is, al dan niet part-time, zakenvluchten uit te voeren. Eventueel naast mijn huidige baan, die ik dan part-time ga uitvoeren.

Wat ik nu probeer uit te vogelen is welke brevetten er nodig zijn om dat soort toestellen te vliegen en wat de markt een beetje is met bijbehorende salarissen. Dit om uit te rekenen of ik mijn investering er überhaupt uit ga krijgen. Dit blijkt zeer lastig te achterhalen, maar dat gaat misschien wel lukken. Uiteindelijk moet het financiële plaatje kloppen, als ik betaald wil vliegen.

Overigens ben ik een aantal weken geleden wezen heli vliegen. Dit vond ik prachtig, maar pakte me toch niet zoals fixed wing vliegen doet. Die knoop is doorgehakt.

Verder ben ik voornemens in ieder geval voor een modulaire opleiding te gaan, 22 tot 27 maanden ergens intern kost teveel geld omdat ik dan de inkomsten uit mijn huidige baan misloop. En het liefst volg ik de opleiding in de buurt (Breda bijvoorbeeld) of in perioden per blok. Ik las eerder op het forum iemand die voor hour building naar de USA ging, voor zijn CPL, gezien de kosten.

Kortom, huiswerk te doen :)
Sorry, maar je plan is niet realistisch vanwege de volgende redenen:

Voor het vliegen van zakenjets/turboprops zijn dezelfde papieren nodig als voor verkeersvliegtuigen. Het verschil zit hem in de typerating. De typeratings voor zakenvliegtuigen zijn vaak duurder dan b.v. een A320 of B737 typerating. Dat komt omdat er vaak veel minder beschikbare simulators zijn.

Zakenvliegen en "general aviation" zijn in Europa ten dode opgeschreven. Het is officieel beleid van de EU om deze takken van industrie de nek om te draaien. Het gevolg is dat het heel erg moeilijk is je brood in deze sectoren te verdienen.

Zoals @Europe-American hierboven al schrijft, de ervaringseisen voor het vliegen van zakenvluchten zijn fors. De verzekering is gedeeltelijk verantwoordelijk hiervoor. Je kunt dit werk "er niet (even) part-time bij doen".
 
Hallo allemaal,

Bedankt voor jullie eerlijke reacties. Na wat gesprekken gevoerd te hebben met anderen hierover, ben ik overtuigd dat dat hem gewoon niet gaat worden.

Ik blijf het dus bij mijn PPL houden. Zojuist heb ik gesproken met een vliegschool hier op Gran Canaria, waar we vaak komen, en waar de prijzen gunstiger liggen en ook de omstandigheden fijner zijn. Komende week komt er een tweede gesprek.

Voor nu zijn er wel een aantal zaken uit te vogelen, waaronder hoe ik dan aan een Nederlands brevet kom etc. Ik ben daar nog steeds niet veel wijzer uit geworden. Anyways, het onderwerp is dus nog niet doodgebloed ondanks de lange stilte, en word vervolgd.
 
Hallo allemaal,

Bedankt voor jullie eerlijke reacties. Na wat gesprekken gevoerd te hebben met anderen hierover, ben ik overtuigd dat dat hem gewoon niet gaat worden.

Ik blijf het dus bij mijn PPL houden. Zojuist heb ik gesproken met een vliegschool hier op Gran Canaria, waar we vaak komen, en waar de prijzen gunstiger liggen en ook de omstandigheden fijner zijn. Komende week komt er een tweede gesprek.

Voor nu zijn er wel een aantal zaken uit te vogelen, waaronder hoe ik dan aan een Nederlands brevet kom etc. Ik ben daar nog steeds niet veel wijzer uit geworden. Anyways, het onderwerp is dus nog niet doodgebloed ondanks de lange stilte, en word vervolgd.
Aan een Nederlands brevet komen is simpel. Ik vermoed dat je reeds een Nederlandse PPL hebt? In dat geval mag elke door Easa goedgekeurde ATO je opleiden en je kan die papieren gewoon binnenbrengen bij de Nederlandse autoriteiten. Zolang de ATO is goedgekeurd door EASA maakt dat op zich niets uit.

Maar, voordat je in zee gaat met een buitenlandse school moet je zeker eens met Nederlandse/Belgische piloten praten die daar hun opleiding reeds hebben afgewerkt en erna werk hebben gevonden. Vind je die niet (of de school kan je zulke referentie's niet geven) dan weet je eigenlijk al genoeg ;-)

De algemene ervaring (maar er zijn altijd uitzonderingen) is dat Spaanse/Griekse scholen van mindere kwaliteit zijn, met regelmatig problemen achteraf om je vergunning te krijgen omdat ze er administratief een soep van hebben gemaakt. Oost-Europese scholen zijn daar veel beter in, maar daar heb je het mooie klimaat natuurlijk niet.

Spaanse scholen zijn wel heel goed in zichzelf te verkopen, maar opnieuw, vraag referentie's van Belgische/Nederlandse piloten die daar zijn afgestuurd en werk hebben gevonden . Dit is de enigste goeie manier om de goeie scholen van de mindere de scheiden en door te verkoopspraatjes heen te kunnen kijken
 
Maar, voordat je in zee gaat met een buitenlandse school moet je zeker eens met Nederlandse/Belgische piloten praten die daar hun opleiding reeds hebben afgewerkt en erna werk hebben gevonden. Vind je die niet (of de school kan je zulke referentie's niet geven) dan weet je eigenlijk al genoeg ;-)

Ik denk niet dat iemand die een PPL wil halen er op uit is om daar werk in te vinden. De vraag is of een opleiding die je in Spanje haalt kan leiden tot een brevet dat in Nederland wordt uitgegeven. Ik vermoed dat dat wel kan, maar ik heb er geen ervaring mee. Je zou na het examen in Spanje alle formulieren moeten invullen voor IL&T en het geheel dan ook opsturen naar IL&T in plaats van naar de Spaanse autoriteiten. Maar vraag het voor de zekerheid na bij IL&T. De hebben een vragenformulier op de website en ze reageren meestal binnen een paar dagen met het correcte antwoord waar je ze later ook aan kunt houden.
 
Je hebt vziw alleen hun EASA ATO registratie nodig, om bij een buitenlandse ATO (bínnen EASA gebied) een Nederlands brevet te halen. Dat is helemaal niet ingewikkeld.

Maar het is me niet 100% duidelijk of dat de vraag was...
 
@berggeit, dat was inderdaad mijn vraag! :)
Het klopt dat ik het ‘werk’ gedeelte van mij af heb gezet en voor de PPL ga. Ik weet toevallig wel dat dit bedrijf (Canavia) het gros van de piloten opleid die hier op de ATR’s binnenlandse vluchten doen, en ervaring hebben met foreign students. Ziet er groot uit ook. Misschien een beetje te gelikt met de ATPL studenten met witte overhemden..

Het viel me op dat de dame aan de balie niet zo onder de indruk leek van mijn vragen en overal wel een antwoord op had. Die hadden vooral betrekking op het volgen van de opleiding als ‘buitenlander’. Bijvoorbeeld over die licentie zei ze dat ik een NL medical moet halen, op afstand hun theorie moet voltooien, dan geven ze me clearance om bij Orbit in Arnhem de examens te doen, en met het behalen van die theorie en alle overige zaken op zak weer langs te komen voor 2 maandjes om het praktijkgedeelte te doen.

Van de examens etc krijg ik de bewijsstukken mee en met de Nederlandse overige documenten zou dat volgens haar voldoende moeten zijn om een NL brevet aan te vragen. Ze zijn indd EASA approved.

Als ik op de site van kiwa kijk, lees ik dat daar ook terug. Dus het lijkt te kloppen. Bij niet NL scholen (maar wel EASA) moeten er echter wat extra bewijsstukken mee, zoals het examinator diploma etc.

Volgende week heb ik een nieuwe afspraak op de school, zodat ik wat meer vragen kan stellen over de praktische invulling en kosten. Ook een proeflesje waarschijnlijk, om feeling te krijgen met de kisten, instructeurs, gebied etc. Ook voor de PPL willen ze een (verkorte) assessment doen alvorens je toe te laten, had ik ook niet eerder gehoord.

Leuk trouwens, die snelle reacties weer!

Wellicht handig inderdaad om even toch navraag te doen bij IL&T…
 
Laatst bewerkt:
Klopt allemaal, voor zover ik datzelfde ook allemaal uitgezocht heb. En wordt vaak gedaan. Er wordt veel in warmere landen gelest ;-) Je bent dus verre van de eerste. Iets meer papierwerk, maar dat is het dan ook.

Tja de spierwitte overhemden... Dat heb je op sommige scholen. Voor de beroeps kadetten fijn om daar alvast aan te wennen.
 
@berggeit, dat was inderdaad mijn vraag! :)
Het klopt dat ik het ‘werk’ gedeelte van mij af heb gezet en voor de PPL ga. Ik weet toevallig wel dat dit bedrijf (Canavia) het gros van de piloten opleid die hier op de ATR’s binnenlandse vluchten doen, en ervaring hebben met foreign students. Ziet er groot uit ook. Misschien een beetje te gelikt met de ATPL studenten met witte overhemden..

Het viel me op dat de dame aan de balie niet zo onder de indruk leek van mijn vragen en overal wel een antwoord op had. Die hadden vooral betrekking op het volgen van de opleiding als ‘buitenlander’. Bijvoorbeeld over die licentie zei ze dat ik een NL medical moet halen, op afstand hun theorie moet voltooien, dan geven ze me clearance om bij Orbit in Arnhem de examens te doen, en met het behalen van die theorie en alle overige zaken op zak weer langs te komen voor 2 maandjes om het praktijkgedeelte te doen.

Van de examens etc krijg ik de bewijsstukken mee en met de Nederlandse overige documenten zou dat volgens haar voldoende moeten zijn om een NL brevet aan te vragen. Ze zijn indd EASA approved.

Als ik op de site van kiwa kijk, lees ik dat daar ook terug. Dus het lijkt te kloppen. Bij niet NL scholen (maar wel EASA) moeten er echter wat extra bewijsstukken mee, zoals het examinator diploma etc.

Volgende week heb ik een nieuwe afspraak op de school, zodat ik wat meer vragen kan stellen over de praktische invulling en kosten. Ook een proeflesje waarschijnlijk, om feeling te krijgen met de kisten, instructeurs, gebied etc. Ook voor de PPL willen ze een (verkorte) assessment doen alvorens je toe te laten, had ik ook niet eerder gehoord.

Leuk trouwens, die snelle reacties weer!

Wellicht handig inderdaad om even toch navraag te doen bij IL&T…
Wat de "baliedame" vertelt, klopt in grote lijnen. Ik moet er we bij zeggen dat ik hier zelf al even niet meer mee te maken heb...
 
goedenavond allemaal,
Vanmiddag ben ik weer op bezoek geweest bij de balie dame. Interessant verhaal wederom. Zoals het nu lijkt:

Nederlands gedeelte c.q. voorbereiding
- In NL medical class 2 halen;
- Inschrijven in de vliegschool en online een aantal wis- natuurkunde en Engels examentjes doen;
- uiteraard een aanbetaling doen van 2k voor het reserveren van de tijd en vluchten voordat ik kom;
- Hun theorie gedeelte doen (Pad Pilot), in het Engels en gebaseerd op de Austro Control examens;
- Theorie doen bij Orbit na door hen gecleared te zijn na het voltooien van dat programma. Zit ook examentraining en 10h face to face (1 op 1) in;
- Ergens begin volgend jaar (ivm werk, datum nog niet vast) voor 2 maanden naar GC om hier te gaan vliegen, als ik de medical en theorie heb.
- Vooraf dan ook het POH van het les toestel doornemen.

Praktijk
-Hier de LPE doen, 160 euro en zit er niet bij in, net als in NL;
- vliegen, minimaal 45 uur maar de dame zei dat studenten gemiddeld tussen de 45 en 55 uur erover doen;
- Er vanuit gaan dat dat in 8 weken lukt. Ze hebben voldoende instructeurs, 12 vliegtuigen en hier altijd redelijk vliegweer. (Maar je hebt hier zelf totaal geen invloed op, al die factoren). Zelf was ze er absoluut zeker van dat dit ging lukken, mits ik volledig beschikbaar zou zijn;
- Examen doen, ze hebben 2 examinatoren die continu inzetbaar zijn en in geval van falen kon er op korte termijn weer examen gedaan worden;
- Tijdens de Skill test wordt ook het praktijk RT afgenomen waardoor de aantekening op het brevet kan komen.


Dan met alle documenten naar NL en daar het brevet aanvragen. Lid worden van een leuke club, wat uurtjes maken met een instructeur en een paar vliegmaatjes zoeken! Voor de fun, maar zeker ook voor de andere ervaringen. Ze hebben hier wind, turbulentie, bergen en zee. Wolken hebben ze ook, haha. Wat ze minder hebben zijn korte en heftige buien, mist, onweer etc. Andere gebruiken, luchtruim etc. Uiteindelijk wil ik hier op GC gaan vliegen, maar ook zeker in Nederland. Daarom wil ik in NL een goede club zoeken, op pad met een instructeur, en vooral uren maken en leren van anderen.


Wat me opvalt bij deze school is dat Landing fees erbij zitten (het is ook hun eigen veld en ook landingen op andere eilanden hier zitten erbij) en dat een instructeur hier bijzonder weinig kost. Reiskosten heb ik niet echt om van en naar het vliegveld toe te gaan want het zit vlakbij, maar natuurlijk wel die van een huurauto en de vlucht hier naartoe. Grappig genoeg verschilt dat niet gek veel met wekelijks 100km rijden naar een club. Accommodatie kost me nagenoeg niets. Zelf regelen ze nog wat kleine zaken die je verder nodig hebt om te starten (headset, hesje, kleding, kaarten, plotter, logboek)

Nu was ik verbaasd over dat RT gebeuren. Ik vraag me af of het in Nederland ook zo gaat en of dit überhaupt kan? Waarom bieden sommige partijen dan een week cursus aan voor 5-600 euro?

Voor nu is het plan om vrijdag de lucht in te gaan met een instructeur en een beetje feeling met het gebied en de school te krijgen. Ze vliegen met een Tecnam 2008 Glass cockpit. Voor hour building (bij bv CPL) een mooie antieke C150.
 
- Tijdens de Skill test wordt ook het praktijk RT afgenomen waardoor de aantekening op het brevet kan komen.
...
Nu was ik verbaasd over dat RT gebeuren. Ik vraag me af of het in Nederland ook zo gaat en of dit überhaupt kan? Waarom bieden sommige partijen dan een week cursus aan voor 5-600 euro?

Je hebt niet alleen die aantekening op je brevet nodig, je moet het ook echt kunnen. Als je in Spanje lest op een vliegveld dat eigendom is van de vliegschool gaat het er misschien wel allemaal wat minder formeel aan toe. En dan krijg je die aantekening en dan moet je in Nederland gaan vliegen. Je vliegt naar Lelystad en je hebt geen ervaring met de RT, alleen wat theoretische kennis. Zo'n verkeersleider heeft het recht om je weg te sturen als je elkaar niet begrijpt. Dan moet je op zoek naar een ander veld om te landen.

Het kan zijn dat ik er naast zit, maar ik denk dat het beter is om toch zo'n cursus te volgen. Als ze in Spanje de aantekening gratis op je brevet zetten is dat prima, maar dat lijkt me geen garantie dat je het dan ook echt kan.
 
Je hebt niet alleen die aantekening op je brevet nodig, je moet het ook echt kunnen. Als je in Spanje lest op een vliegveld dat eigendom is van de vliegschool gaat het er misschien wel allemaal wat minder formeel aan toe. En dan krijg je die aantekening en dan moet je in Nederland gaan vliegen. Je vliegt naar Lelystad en je hebt geen ervaring met de RT, alleen wat theoretische kennis. Zo'n verkeersleider heeft het recht om je weg te sturen als je elkaar niet begrijpt. Dan moet je op zoek naar een ander veld om te landen.

Het kan zijn dat ik er naast zit, maar ik denk dat het beter is om toch zo'n cursus te volgen. Als ze in Spanje de aantekening gratis op je brevet zetten is dat prima, maar dat lijkt me geen garantie dat je het dan ook echt kan.
Dat is toch prima op te vangen door zelf op te zoeken hoe het er aan toe gaat? De basis is in de meeste westerse landen dezelfde. Om nu speciaal voor Nederland een dure cursus RT te volgen als het niet meer nodig is... Je gaat als Nederlander toch ook geen extra cursus volgen voor elk land waar je naartoe wil vliegen? Er zijn al kosten en eisen genoeg, je moet er zelf geen extra bijverzinnen tenzij het legaal nodig is :cool:
 
  • Leuk
Waarderingen: Bobo
Als je in Spanje die aantekening er "gratis" bij krijgt zonder op niveau te zijn is dat eigenlijk wel kwalijk, maar ook prettig goedkoop natuurlijk. Je kan het altijd later alsnog een keer volgen, als je merkt dat je moeite hebt met controlled velden en het oversteken van CTRs enzo.

Maar als ze het tijdens de vliegles meepakken om je op niveau te brengen, dan zijn dat dure uren. RT die niet zo lekker loopt leidt behoorlijk af en dat is zonde van je vliegtijd. Zodra het je extra tijd gaat kosten, omdat er te veel dingen tegelijk op je af komen die er allemaal nog net niet lekker in zitten, is die aparte training opeens niet zo duur meer.

Het klasje droog-oefenen onder leiding van een echte controller wat hier gangbaar is, had voor mij dus wel meerwaarde. En het is vooral de EASA basis die je leert. Het is zeker niet zo dat je voor Duitsland of Frankrijk weer een aparte cursus nodig zou hebben.
 
Wat je zegt berggeit, vind ik wel interessant. Dat het niet af moet gaan leiden tijdens de les zelf. Dat is zeker iets om in de gaten te houden.

Het gratis erbij krijgen vind ik wat bijzonder klinken, omdat er ook hier een daadwerkelijk examen aan vast zit wat ongetwijfeld aan dezelfde voorwaarden zal moeten voldoen.

Verder begrijp ik de opmerkingen over het daadwerkelijk kunnen. Mocht ik het idee hebben er geen bal van te snappen, doe ik lekker alsnog zo’n cursus. Veiligheid boven alles. Ik heb inmiddels 4-5 uurtjes meegevlogen met GA en een vlucht op de jumpseat en tot nu toe kon ik alles wel volgen. Misschien scheelt het dat ik veel met maritiem VHF radioverkeer doe. Maar we gaan het meemaken haha.

Een vraag van heel andere orde: als ik hier 2 maanden naartoe ga om te lessen, moet ik echt goed beslagen ten ijs komen. Niet alleen qua kennis, maar ook qua uitrusting. Zijn er nog zaken die niet in de eerdere post genoemd zijn die echt belangrijk/onmisbaar of gewoon handig zijn?

Als je in NL elke week een keer lest kun je tussendoor eens iets bestellen of iets anders doen, dat zou nu wat lastiger zijn.

Hoe doen jullie dat met bv kaarten, lekker papier of is een fancy app en glimmende iPad toch wel aan te bevelen? Ik vraag dit niet zozeer voor de lessen, meer voor het stuk erna en mijn €spaardoel, Ik zag zelfs Garmin horloges die de route en metar kunnen weergeven…… leuk om mee aan te komen tijdens je eerste les haha
 
Laatst bewerkt:
Niet om te katten…..die RT is echt geen astronaut opleiding. Het is standaard phraseology en ik neem aan dat ze op GC vanaf een gecontroleerd veld lessen of er in elk geval dicht in de buurt zijn.
In de VS is er ook geen RT examen en beoordeelt ook een examinator of het allemaal vlot genoeg gaat.
PPL kan in 3-4 weken als je een beetje voorbereid bent, daar heb ik er waarschijnlijk meer dan honderd van gedaan. Snelste was in 15 dagen trouwens maar dat is heel uitzonderlijk.
Even rekenen:

1.5 per les vlucht
Twee les vluchten per dag is 3.0 uur
5 dagen van 3 uur is 15/uur week
Een rust dag en een uitwijk/slecht weer dag
45 uur is drie weken
60 uur is vier weken.

Ik vind 8 weken voor een fulltime PPL zelfs een beetje aan de lange kant.
 
Laatst bewerkt:
  • Leuk
Waarderingen: Bobo
Terug
Bovenaan