PPL halen

[Europe-American]

Als beginnende bestuurder heb je solo niets te zoeken in die uithoeken van de performance envelope.

Dit heeft wat uitleg nodig, het komt een stuk vervelender over dan dat ik het bedoeld heb.
De kritiek daarop is terecht.

“Als beginnende bestuurder” - op je verjaardag wordt je geen jaar ouder maar een dag ouder. De dag voor je examen vlucht ben je leerling met allerlei restricties en de dag na je examen vlucht ben je “piloot” terwijl je ervaring niet is toegenomen.
Dat hoor je als trainings instituut in de gaten te houden dat zo’n persoon niet ineens door iedereen genegeerd wordt en qua vlucht planning en bestemmingen ineens aan hun lot overgelaten.

Direct na je brevet moet je je beseffen dat de verantwoordelijkheid nu nog meer op jou valt en minder op de school.
Dat je een aantal keer de hoeken van de performance envelope met een instructeur gevlogen hebt betekent niet dat het wijs is om dit direct alleen te doen.

• Minimaal zicht
• Lage wolkenbasis
• Sterke wind
• Korte baan
• Nieuw type vliegtuig

Die kunnen in combinatie of alleen al fataal zijn.

Er zijn altijd uitzonderingen natuurlijk maar de discussie van ‘Max demonstrated’ in een PPL georiënteerd onderwerk zou eigenlijk alleen academisch moeten zijn; wat is de definitie, hoe wordt het berekent of bepaald enz enz.

Mijn opmerking was erop gericht dat je van een safety standpoint daar gewoon vandaan moet blijven. Niemand verwacht van je dat je die grenzen van weer en performance aan kan of op gaat zoeken.
Ik verwacht zelfs dat in clubverband daar corrigerend op gehandeld wordt als een nieuwe brevethouder gaat vliegen met minimaal zicht en maximale wind.

We hebben bij de school waar ik werkzaam was een handvol mensen weg moeten sturen die te veel risico’s namen met te weinig ervaring en niet vatbaar waren voor het advies om dat niet te doen of om een instructeur mee te nemen.

In any case, excuses als het bot en arrogant overkwam, het kwam van de ‘instructeurs hoek’.

 

[digits]

Direct na je brevet moet je je beseffen dat de verantwoordelijkheid nu nog meer op jou valt en minder op de school.
Dat je een aantal keer de hoeken van de performance envelope met een instructeur gevlogen hebt betekent niet dat het wijs is om dit direct alleen te doen.

• Minimaal zicht
• Lage wolkenbasis
• Sterke wind
• Korte baan
• Nieuw type vliegtuig

Ik denk dat je als net gebrevetteerde PPL'er net op je maximale vaardigheden zit, en op een gemiddeld tot lager niveau van zelfvertrouwen. Je komt net uit een situatie waar je vermoedelijk meerdere keren per maand/week gevlogen hebt. Zodra je je brevet hebt, ga je waarschijnlijk minder vliegen. Je vaardigheden gaan eroderen. Je zelfvertrouwen zal vermoedelijk toenemen.

Als nieuwe PPL piloot is het volgens mij net aangeraden dat je die grenzen blijft opzoeken. Als je het dan niet doet, is het mijns inziens later net gevaarlijker om het dan wel weer te beginnen doen. Je zelfvertrouwen is dan weer hoger (wat op zich goed of slecht kan zijn), maar je vaardigheden gaan waarschijnlijk een stuk lager zijn een jaartje later.

Ik denk dat er toch ook een groot verschil is tussen sommige van die items. Minimaal zicht en lage wolkenbasis zijn dingen waar je niet altijd zomaar meteen kan uit ontsnappen. Dat vergt op zich ook geen grote vliegvaardigheden, meer inzicht en planning, wat met ervaring wel kan groeien.
Maar sterke wind, korte baan, dat is puur vaardigheden. Wacht daar niet mee. Blijf dat doen. Zolang je een uitweg hebt, kan je dat eigenlijk erg veilig proberen en oefenen.

En merk op, omdat ik zeg dat het verzekeringsargument volgens mij niet klopt, wil niet zeggen dat ik mensen wil aanmoedigen om iets te doen waar ze niet comfortabel bij zijn. Ik wil enkel dat men correcte informatie heeft om te beslissen om al dan niet te gaan vliegen.

Ik denk ook dat het verzekeringsargument vaak misbruikt wordt: als een school zegt dat men van de vezekering niet mag vliegen boven XX knopen, dan leidt dat amper to discussie. Als de instructeur zou zeggen: "ik denk niet dat JIJ competent genoeg bent om te gaan vliegen boven XX knopen", leidt dat mogelijk tot discussie en/of een ontevreden klant. Volgens mij een belangrijke factor waarom dit zo weid verspreid is.

 

[HansF]

Ik heb het weleens gelezen als "je begint met een volle tas geluk en een lege tas inzicht. Het is de kunst de tas met inzicht te vullen voor die met geluk leeg is." Vervang dat geluk met vaardigheid en het past aardig op bovenstaande.

 

[Europe-American]

@digits
Er is vrij veel overlap tussen wat wij allebei zeggen.
Dat wil niet zeggen dat je dat alleen moet oefenen.
Neem iedere 3-5 vluchten weer even een instructeur mee om onder die condities te oefenen.

Wat betreft de verzekering, aan het propageren van de mythe ben ik zelf ook schuldig.
Niet iedere polis is hetzelfde, maar ik blijf erbij…

• Wind condities zijn een wettelijk verplicht onderdeel van je vlucht voorbereiding.

Komt het in de forecast in de buurt van Max demonstrated dan kan je gevoeglijk aannemen dat er een goede kans bestaat dat de Xwind component daar overheen gaat.
Dan kom je in een heel grijs gebied van aansprakelijkheid.

Stukje ervaring uit eigen doos, er is mij ooit door een luchtvaart gespecialiseerde advocaat het volgende gezegd:
De rechter zal je één vraag stellen en het is een Ja/Nee antwoord, niet ‘ja maar’ of ‘nee maar’.
‘Heeft U wel of heeft U niet het volgende gedaan’.

Vlieg je in je eigen vliegtuig dan zal ik je misschien vriendelijk waarschuwen, probeer je bij mij een kist te huren onder deze weersomstandigheden dan krijg je die niet mee. Wederom vanuit mijn achtergrond.

 

[PPP]

Ik denk dat je als net gebrevetteerde PPL'er net op je maximale vaardigheden zit, en op een gemiddeld tot lager niveau van zelfvertrouwen. Je komt net uit een situatie waar je vermoedelijk meerdere keren per maand/week gevlogen hebt. Zodra je je brevet hebt, ga je waarschijnlijk minder vliegen. Je vaardigheden gaan eroderen. Je zelfvertrouwen zal vermoedelijk toenemen.

De Nederlandse situatie is toch een beetje anders. Je vliegt als je les hebt één of twee keer per week, behalve bij slecht weer. Dan doe je examen en als je dat haalt wordt het papierwerk opgestuurd.

Het kan daarna twee of drie maanden duren voordat het papiertje in je bus ligt. En tot die tijd mag je niet vliegen. Wellicht zijn er mensen die in die tijd bij de vliegschool een soloverklaring vragen om toch wat uurtjes te maken, maar ik heb de indruk dat dat er niet veel zijn en dat ze dat zeker niet iedere week doen. Zodra je echt los kunt met je brevet zijn al je motorische en RT-vaardigheden op zijn minst een beetje roestig geworden. Niet bepaald maximale vaardigheden. En dan mag je voor het eerst passagiers meenemen die overal doorheen praten en vragen stellen.

 

[digits]

De Nederlandse situatie is toch een beetje anders. Je vliegt als je les hebt één of twee keer per week, behalve bij slecht weer. Dan doe je examen en als je dat haalt wordt het papierwerk opgestuurd.

Het kan daarna twee of drie maanden duren voordat het papiertje in je bus ligt. En tot die tijd mag je niet vliegen. Wellicht zijn er mensen die in die tijd bij de vliegschool een soloverklaring vragen om toch wat uurtjes te maken, maar ik heb de indruk dat dat er niet veel zijn en dat ze dat zeker niet iedere week doen. Zodra je echt los kunt met je brevet zijn al je motorische en RT-vaardigheden op zijn minst een beetje roestig geworden. Niet bepaald maximale vaardigheden. En dan mag je voor het eerst passagiers meenemen die overal doorheen praten en vragen stellen.

Dat is waar, dat is zeker niet ideaal. Maar gaan die vaardigheden in maand 4 en 5 terug omhoog? Of gaan die toch nog wat verder zakken om dan uiteindelijk te stagneren?

 

[digits]

Niet iedere polis is hetzelfde, maar ik blijf erbij…

• Wind condities zijn een wettelijk verplicht onderdeel van je vlucht voorbereiding.

Dan kom je in een heel grijs gebied van aansprakelijkheid.

Waarom? Welk grijs gebied? Dat is toch net het onderwerp van de discussie? Ik zie dat helemaal geen effect hebben op aansprakelijkheid.
En uiteraard is dat onderdeel van de voorbereiding. Waarom mag je niet bewust die demonstrated wind overschrijden? Of het nu per ongeluk of bewust gebeurt, maakt volgens mij ook niet uit hoor.

Stukje ervaring uit eigen doos, er is mij ooit door een luchtvaart gespecialiseerde advocaat het volgende gezegd:
De rechter zal je één vraag stellen en het is een Ja/Nee antwoord, niet ‘ja maar’ of ‘nee maar’.
‘Heeft U wel of heeft U niet het volgende gedaan’.

Ook weer zo'n overdrijving. De rechtbank is geen advocatenserie waar ze je proberen met allerlei truukjes dingen te laten zeggen dat je niet wil. Jij of je advocaat kan absoluut jouw standpunt volledig beschrijven.

Het gaat ook in twee richtingen.
"Verzekering A, waarom weigert u uit te betalen?"
"Welke regel heeft piloot B overschreden?"
Denk er ook aan dat de verzekeringen de polissen schrijven. Ik denk dat zij ook wel weten wat een max demonstrated crosswind is. Als ze niet willen dat je die wind overschrijdt, dan kan dat toch gewoon in de polis gezet worden? Als dat er niet in staat, moet je toch niet aannemen dat het toch in feite niet mag?

Vlieg je in je eigen vliegtuig dan zal ik je misschien vriendelijk waarschuwen, probeer je bij mij een kist te huren onder deze weersomstandigheden dan krijg je die niet mee. Wederom vanuit mijn achtergrond.

Dat is jouw recht, uiteraard. Maar welke achtergrond? Heb je een specifiek geval in gedachten waar de verzekering weigerde uit te betalen?

 

[Europe-American]

Ook weer zo'n overdrijving. De rechtbank is geen advocatenserie waar ze je proberen met allerlei truukjes dingen te laten zeggen dat je niet wil. Jij of je advocaat kan absoluut jouw standpunt volledig beschrijven.

Je oordeelt nu over een situatie waar je verder niet bekend mee bent.
Als ik zeg dat het zo gebeurd is kan je dat aannemen.

Maar welke achtergrond?

Mijn 10 jaar waarvan 6 als Hoofd Vlieg Instructeur en de rest als Asst Chief en Check instructor 141 en 8000 uur instructie.
Heb je als verhuurder ook een verplichting om mensen tegen zichzelf in bescherming te nemen.
Als verantwoordelijk gedrag overgaat in onverantwoordelijk gedrag is dat niet binair.
Daar zit een grijs gebied en dat vindt een verzekeraar ook.

 

[digits]

Je oordeelt nu over een situatie waar je verder niet bekend mee bent.
Als ik zeg dat het zo gebeurd is kan je dat aannemen.

Ok. Fair. Maar met welk doel vermeld je dit in dit topic? De context impliceerde toch wel dat je aangaf wat er kan/zou gebeuren moest je als pilot de max demonstrated crosswind overschrijden en voor de rechter verschijnt?
Sorry, ik geloof niet dat een rechter in die situatie gaat oordelen op basis van 1 vraag en dat jij of je advocaat de situatie niet mag uitleggen. Tenzij het eerst allemaal op papier gezet werd en dat er dan gevraagd wordt "is dit correct". Maar dat is ook anders dan initieel beschreven.

 

[Europe-American]

De zaak is niet anders;
Heeft U wel of niet het vliegtuig geprobeerd te landen met de wind boven de Max Demonstrated Xwind ?
Dat is even goed een Ja/Nee vraag.

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/59821/pdf

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/65567/pdf

In beide gevallen is de NTSB in hun rapport van mening “Max exceeded”.
In het tweede voorbeeld met 1(!) knot.

Even voor de duidelijkheid (of niet) de verzekering kan besluiten de verhuurder de schade uit te keren en proberen het op de piloot te verhalen.

 

[digits]

De zaak is niet anders;
Heeft U wel of niet het vliegtuig geprobeerd te landen met de wind boven de Max Demonstrated Xwind ?
Dat is even goed een Ja/Nee vraag.

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/59821/pdf

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/65567/pdf

In beide gevallen is de NTSB in hun rapport van mening “Max exceeded”.
In het tweede voorbeeld met 1(!) knot.

Ja, uiteraard is het antwoord daar 'ja'.

Waar we het over oneens zijn is: "Kan de verzekering dit succesvol gebruiken als argument om niet toe hoeven uit te betalen als dit niet in de polis vermeld staat?"

Ik betwist ook niet dat de kans op een ongeval mogelijk groter is bij sterkere wind. Dat de NTSB dit rapporteert is an sich ook niet vreemd, het is een vrij feitelijk rapport.

Ik denk dat we het ook allebei eens zijn dat het niet illegaal is om dit te doen?

 

[Europe-American]

Ik denk dat we het ook allebei eens zijn dat het niet illegaal is om dit te doen

Legaal is niet altijd veilig en veilig is niet altijd legaal.

 

[PPP]

Dat is waar, dat is zeker niet ideaal. Maar gaan die vaardigheden in maand 4 en 5 terug omhoog? Of gaan die toch nog wat verder zakken om dan uiteindelijk te stagneren?

In mijn geval heb ik opgemerkt dat mijn vaardigheden in de eerste 200 uur vliegen langzaam beter werden. Daarna stagneert het.

 

[HansF]

Het kan daarna twee of drie maanden duren voordat het papiertje in je bus ligt. En tot die tijd mag je niet vliegen. Wellicht zijn er mensen die in die tijd bij de vliegschool een soloverklaring vragen om toch wat uurtjes te maken, maar ik heb de indruk dat dat er niet veel zijn en dat ze dat zeker niet iedere week doen.

Op zich was mijn (Belgische) brevet er in een week of twee maar ik had na mijn examenvlucht (C150) ook al direct differences training geboekt op de C172s van onze club. Dus gewoon doorvliegen met instructeur.

 

[Europe-American]

Hier zit een leuk verschil met de VS, hier krijg je van je examinator een ‘temporary certificate’ wat 120 dagen geldig is met alle rechten en verplichtingen van het kaartje wat je in de bus krijgt.

 

[PPP]

Op zich was mijn (Belgische) brevet er in een week of twee maar ik had na mijn examenvlucht (C150) ook al direct differences training geboekt op de C172s van onze club. Dus gewoon doorvliegen met instructeur.

Er was vroeger een vliegschool op Lelystad waar een oudere man vlieglessen had genomen en goed genoeg kon vliegen, maar hij kreeg het niet voor elkaar de theorie-examens te halen. Voor examens vroeg op de dag kwam hij te laat, maar ook als hij wel op tijd was had hij gewoon meer tijd nodig voor de vragen dan hij kreeg.

De vliegschool verhuurde hem dus regelmatig een vliegtuig inclusief soloverklaring. Die mocht hij zelf invullen, en dan zette een FI daar wel een krabbel op. Hij vloog zo ook naar Duitsland zonder dat de FI dat wist. Dan heb je dus helemaal geen brevet meer nodig.

Maar doorlessen voor je volgende rating is natuurlijk ook een heel goed idee.

 

[BartFarmer]

Jeetje! Best een mooie discussie ineens, wat mij betreft zelfs een eigen draadje waard.
Als ik hem goed lees, heeft een ieder die hierover mee deed een ander beeld welke gevormd is uit andere ervaringen en achtergronden.

Volgens mij is de essentie dat geen enkele casus hetzelfde is. Bovendien zijn medewerkers in het (Nederlandse) rechtssysteem (rechters, advocaten, officieren van justitie) er juist voor om niet zwart wit te denken en naar de omstandigheden te kijken. Hoe dat met verzekeraars zit blijft gissen denk ik, omdat elke casus anders is.


Over de vaardigheden, laat ik dat op mijzelf betrekken. Ik durf nu, na de eerste paar uurtjes, te zeggen dat mijn leercurve steil omhoog schiet en ik weer zoveel meer leer. CTR crossing, landen op gras, passagiers meenemen... Wat betreft de landingen merk ik bv dat ik er in mijn lesvliegtuig 100-150 in 7 weken tijd had, en nu in dit type vliegtuig slechts 10 in een maand. Het zijn veilige landingen (en volgens mijn passagiers comfortabel) maar ik blijf erbij dat ze beter kunnen. Maar dat maakt vliegen ook zo leuk.


Overigens vandaag een 'controle' gehad door de luchtvaartpolitie: of ik mijn W&B document(en) op orde had. Waarschijnlijk met de verwachting dat ik die niet had, want dat blijken maar weinig mensen te doen. Gelukkig kon ik een mooi ingevuld documentje uit mijn tas toveren. Toen hoefden ze de rest ook niet meer te zien

 

[berggeit]

Dat is wel met je neus in de boter, in je eerste PPL uurtjes een 'ramp check' voor je kiezen. Ik heb er als PIC nog nooit één gehad, alleen tijdens de lessen een keer. Toen moest wel echt alles uit de kast aan vluchtvoorbereiding.

W&B doe ik nu in Skydemon en dat sla ik per vlucht op, zodat ik dat direct op het scherm kan toveren. Op twee onafhankelijke devices, zodat de onvermijdelijke "wat als..." vraag ook een antwoord heeft.

Takeoff en landing distances zitten er helaas niet in, zo is het toch net niet een complete EFB. Wel zorgen dat het toestel profiel ECHT klopt en up to date is met de laatste versie van je AFM.

Zie het maar als een unieke kans om dames ongegeneerd te vragen hoeveel ze wegen

 

[PPP]

Dat is wel met je neus in de boter, in je eerste PPL uurtjes een 'ramp check' voor je kiezen. Ik heb er als PIC nog nooit één gehad, alleen tijdens de lessen een keer. Toen moest wel echt alles uit de kast aan vluchtvoorbereiding.

Ik twee keer. De eerste keer tijdens mijn opleiding bij de eerder genoemde vliegschool. IVW kwam een gerichte controle doen. Vroegen waarom we Mogas tankten zonder de vereiste STC. Ze hadden vlak daarvoor een andere vlieger uit een toestel gehaald die een "rondvlucht onder het mom van introductievlucht" wilde uitvoeren, maar het examen RFI nog niet gehaald had. Nogal wat problemen dus, maar ik als leerling stond daar buiten.

Dit jaar een korte controle toen ik als passagier naar Texel ging om een daar gestrande kist op te halen. Politieagent vroeg om mijn brevet en medical. Geen probleem. Wilde de boordpapieren zien, maar die lagen in de kist en de sleutel lag nog in de toren. Laat dan maar zitten. Logboek had ik ook niet bij me. Ook niet verplicht. Ze vertelden me dat als ik een passagier had willen meenemen ze niet konden controleren of ik wel current was. Ze lieten in het midden of ze me in dat geval zouden laten vertrekken. Ik denk niet dat ze een geldig argument zouden hebben om me tegen te houden.

W&B doe ik nu in Skydemon en dat sla ik per vlucht op, zodat ik dat direct op het scherm kan toveren. Op twee onafhankelijke devices, zodat de onvermijdelijke "wat als..." vraag ook een antwoord heeft.

W&B is ook niet verplicht om bij je te hebben, maar moet je wel op commando ter plekke kunnen maken. Dan is het inderdaad veel handiger om hem bij je te hebben. Mijn instructeur had altijd een hele stapel bij zich, voor alle mogelijke combinaties van gewichten in het toestel. Dat mag ook.

Zie het maar als een unieke kans om dames ongegeneerd te vragen hoeveel ze wegen

Ik hoor wel eens dat sommige dames daar erg boos om worden. Als ik met passagiers vlieg vertel ik ze vooraf hoeveel ze samen mogen wegen. Soms komen er dan spontaan gewichten terug, soms alleen maar dat ze binnen de limiet zitten. De verdeling tussen voor en achter gok ik dan maar een beetje.