Mochten jullie het leuk vinden, hier een stuk van mijn blog voor familie, vrienden, collega's en andere bekenden.
Ik plaats liever geen link naar mijn blog zelf, omdat ik vind dat we dit soort dingen ook lekker op Airwork moeten houden.
Let op: geschreven voor mensen die er geen verstand van hebben
Naar de inhoud springen
Tenerife, La Gomera en de eindeloze Atlantische Oceaan
BartPPL-
11 mei 2025-14:57
Door een stevige rugwind nader ik met een kleine 200 km/u het eiland Tenerife. Het is woensdagochtend 09:00 uur en ik ben al een uur onderweg. Ik kijk uit mijn raam en staar naar de eindeloze blauwe vlakte die de Atlantische Oceaan heet. In de verte zie ik het eiland langzaam opdoemen uit de ochtendnevel maar verder zie ik niets, of niemand en op de radio is het ijzig stil. Heel even voel ik me alleen op dit grote stuk water en er loopt een koude rilling over mijn rug.
De schijnbaar eindeloze watervlakte
Gelukkig sta ik inmiddels onder controle van de luchtverkeersleiding op Tenerife, die mij nauwlettend in de gaten houdt. Dankzij mijn vliegplan, radar en radioapparatuur aan boord die automatisch informatie verstuurt, weten ze dat ik alleen aan boord ben en leerling-piloot ben. Ze weten precies hoe lang ik kan blijven vliegen, waar ik wanneer moet zijn, welke reddingsmiddelen ik aan boord heb en ze weten zelfs mijn paspoortnummer. Bovendien kijken ze in deze klasse luchtruim met mij mee als er ander verkeer aan komt en helpen ze mij met het ontwijken ervan. Dat stelt me gerust.
Tenerife komt tevoorschijn, met de ‘Teide’ van ruim 3 km hoog als kenmerk
Veel tijd om van het uitzicht te genieten heb ik niet: ik bereken mijn resterende hoeveelheid brandstof, schakel de brandstoftank om en bekijk de kaarten met aanvliegroutes voor het vliegveld van Tenerife. Vervolgens schakel ik over naar een nieuw navigatiebaken en pak ik mijn kaart en plotter om mijn positie te bepalen.
Terwijl ik dit doe, verbreekt de luchtverkeersleiding de stilte: ‘Kunt u, in plaats van naar punt ‘S’, gelijk naar punt ‘S1′ vliegen?’. Ja, natuurlijk kan ik dat. Ik heb de kaart nog in mijn hand en vouw deze helemaal uit in de krap bemeten cockpit.
Terwijl ik met mijn knieën de joystick vast probeer te houden en het vliegtuig rechtdoor probeer te laten vliegen, probeer ik met een kaart, lineaal en potlood in mijn handen een nieuwe koerslijn te tekenen. Dat gaat net zo lastig als het klinkt. Door wat turbulentie begint het hele geval inmiddels op een vergeten kunstwerk van Karel Appel te lijken, maar ik denk een nieuwe koers te hebben. Even berekenen hoe lang dat vliegen is, want ik mag niet voorbij punt ‘S1’ vliegen in verband met beschermd luchtruim. Ook probeer ik een geschikt navigatiebaken te vinden om later mijn geschatte positie mee te verifiëren.
Terwijl ik de resterende vliegtijd probeer te berekenen, roept de luchtverkeersleiding mij op: er komt een helikopter aan van het leger, die kruist op slechts een paar honderd meter achter en boven mij langs. Ter informatie dit bericht want de luchtverkeersleiding heeft voor deze scheiding gezorgd, maar of ik die helikopter ook gezien heb?
Oh ja, dat is waar ook. Ik ben aan het vliegen. Misschien moet ik iets meer naar buiten blijven kijken, ook al kijkt de luchtverkeersleiding met me mee. Ik vouw de kaart weer dicht, wat mij om de een of andere reden nooit lukt zoals deze in eerste instantie gevouwen was, en antwoord dat ik de helikopter niet zie.
De nadering van Tenerife
Terwijl ik het berekende daalpunt nader en de daling inzet, nader ik het internationale vliegveld in het zuiden van Tenerife. De luchtverkeersleiding “Tenerife-South Approach” vertelt me contact op te nemen met de verkeerstoren op een andere frequentie: “Canavia 15 Sierra-Alpha, contact Tenerife-South Tower on 119.0, Hasta luego’. Met een duidelijk, plat Nederlands accent antwoord ik terug: “Going to 119.0 Canavia 15 Sierra-Alpha, bye bye”.
Het praten met de luchtverkeersleiding valt me alles mee. Eerst werd ik er bloednerveus van, maar het blijken hele vriendelijke en behulpzame mensen te zijn. Al is dit wel afhankelijk van de verkeersdrukte, want soms zitten ze gewoon niet te wachten op een klein toestel dat met 60 knopen aan komt vliegen, terwijl er allerlei grote vliegtuigen met 160 knopen achteraan komen.
Het blijkt rustig op het vliegveld en de luchtverkeersleiding vraagt of ik na mijn touch and go niet nog een rondje wil doen. Nou, vooruit dan maar! Ik vlieg om de ‘Montana Roja’ (rode berg) heen en draai richting de baan. Ik doe alle checks en besluit zonder flaps te landen om een beetje snelheid te behouden. Ik merk dat de gigantisch lange baan iets doet met mijn perceptie van hoogte en snelheid en iets te hard kom ik binnen. Ik maak grove correcties en dit vind ik zonde. Na een beetje drijven boven de baan, langer dan verwacht, raken mijn wielen zacht het asfalt. Mooi! Ik geef weer gas en klim. Het lijkt een eeuwigheid te duren voordat ik de kilometerslange baan af ben en ik naar links kan draaien. Ik maak nog een touch and go en besluit deze met flaps te doen. Door de lagere snelheid ‘drijf’ ik iets minder boven de baan en raak ik de baan weer netjes, om vervolgens een klimmende bocht naar het noordwesten te maken.
“Canavia 15 Sierra-Alpha, change your callsign to Canavia 15 Sierra-Bravo, squawk 7025, QNH 1015, direct Visual Reporting Point Whiskey, confirm max altitude 2000 feet.”
Weer een hoop informatie, terwijl ik nog bezig ben met klimmen, draaien en de ‘after take-off checklist’. Gelukkig wordt het steeds gewoner en terwijl ik met mijn voeten de pedalen bedien, met 1 hand de stuurknuppel vast houd, de radio knop bedien en de terugkoppeling geef, stel ik met de andere hand de gegevens in op de apparatuur. Gelukkig had ik in mijn navigatieplan punt ‘Whiskey’ al berekend en weet ik welke koers ik moet vliegen.
Het vertrek vanaf Tenerife
Het waterpark waar ik een paar jaar geleden nog met Martin was.
De volgende stop: het prachtige eiland La Gomera, met een uitdagende baan
De volgende ‘leg’ van de route is een korte, van slechts een half uur. In de verte zie ik het eiland ‘La Gomera’ al liggen. Dit eiland heeft een landingsbaan die op 700 voet hoogte op een klif ligt. Terwijl ik het vliegveld nader, neem ik tijdelijk afscheid van de luchtverkeersleiding en neem ik contact op met de ‘Aerodrome Information Officer’. Dit is iemand die informatie kan verschaffen over het vliegveld, maar geen luchtverkeersleider is.
La Gomera
La Gomera
Ik roep de beste man op en vertel hem dat ik graag een touch and go wil maken op zijn mooie vliegveld. Slaperig antwoord hij dat iemand zijn auto op de baan geparkeerd heeft, maar dat hij wel even vraagt of iemand hem weg haalt. Nou, dat is erg prettig in ieder geval!
Een paar minuten later en na -vermoedelijk- een kop koffie antwoord de man vrolijk dat ik kan landen, maar op moet letten: door een stevige wind staat er turbulentie en windschering.
De baan van La Gomera
Na een hobbelige aanvliegroute maak ik een landing. Helaas, ook hier geen koffie voor mij want dat staat de vliegschool niet toe. Ik vertrek weer, bedank de man vriendelijk via de radio en ik hoop dat hij zijn rust weer kan vinden na deze brute verstoring van zijn dag.
De terugweg duurt meer dan een uur en biedt wat tijd om lekker te genieten. Ik probeer de stewardess te ‘pingen’ maar ik krijg geen gehoor, waarop ik zelf mijn fles water maar pak. In die fles water heb ik een tablet met elektrolyten gedaan, omdat dit bij veel vochtverlies (wat nu niet echt het geval is) wel handig kan zijn.
Ik open de fles en vergeet voorzichtig te zijn vanwege de lagere druk. Als een soort kurk springt de dop open en sprayt de zoete, plakkerige troep over mijn shirt, handen en zonnebril. Lekker begin, maar dat ruim ik straks wel op. Ik probeer een slok te nemen en giet de inhoud over de microfoon van mijn headset heen, waarvan ik vergeten was dat deze nog voor mijn mond zat. Ik pak een doekje en wil de rommel een beetje opruimen met de fles nog in mijn hand, wanneer ik tegen een beetje turbulentie aan vlieg en er weer een golf over mijn hand en broek stroomt. Nu ben ik er wel klaar mee en hardop mopperend stop ik de fles weer in mijn tas. De volgende keer neem ik normaal water mee, dat plakt in ieder geval niet zo. Of, misschien nog beter, Martin die mij kan verzorgen.
Na een tijdje vliegen en heel veel positiechecks, systeemchecks, tijdsberekeningen, brandstofberekeningen en gesprekken met de luchtverkeersleiding vlieg ik weer boven Gran Canaria.
Terwijl ik het vliegveld nader, zie ik links de woonwijk met golfbaan waar onze familie woont en rechts de plaats Maspalomas, waar ik dankzij hen mag verblijven. Weer dankbaar, en ook een beetje trots op het feit dat ik het juiste eiland weer heb weten te vinden, maak ik me klaar voor het laatste deel van de reis.
Maspalomas met de beroemde duinen van Saharazand, die daar ooit op natuurlijke wijze zijn ontstaan.
De laatste landing van de dag
Na bijna die uur vliegen land ik weer op mijn vertrouwde ‘eigen’ vliegveld. Na al die uren vliegen is dit niet mijn mooiste landing, maar nog steeds een veilige. Moe maar voldaan stap ik uit. De instructeur, die mij heeft gevolgd via FlightRadar, kijkt glimlachend naar de natte plek op mijn broek en vraagt plagerig of ik het spannend vond. Enthousiast begin ik te vertellen over al mijn avonturen: het uitwijken naar een ander punt, het slaperige vliegveld, de vriendelijke luchtverkeersleiding en mijn kortdurende eenzame gevoel. De instructeur hoort glimlachend mijn verhalen aan en zegt: ‘ik maak zelden mensen mee die zo enthousiast zijn over hun vlucht. Ik vind het heel mooi dat je het zo vertelt, dat geeft me energie. En hierdoor realiseer ik me dat wat we doen ook echt wel bijzonder is’. En na deze mooie woorden vertrek ik naar het terras, om mijzelf e te trakteren op een welverdiend drankje.
Na het voltooien van deze vlucht heb ik aan een Europese eis voldaan om examen te mogen doen: zelfstandig een vlucht uitvoeren van ten minste 150 nautische mijl afstand, met landingen op 2 andere vliegvelden. Maar dat niet alleen: ik heb ook een grote mijlpaal voor mijzelf bereikt.
Dit is ten slotte waar ik het voor doe! Om straks nieuwe plekken te ontdekken en mooie reisjes te maken, het liefst met anderen. Ik keek erg uit naar deze opdracht en vond het ook wel spannend: de eindeloze oceaan, de verschillende vliegvelden en luchtruim en zo lang alleen in een vliegtuig zitten en gefocust moeten blijven. Maar dit bleek alles mee te vallen.
Bovendien ben ik de afgelopen week goed voorbereid op dit moment: ik ben met een instructeur naar deze twee eilanden geweest en ik ben al een keer zelfstandig Gran Canaria rond gevlogen waarbij ik dezelfde navigatietechnieken gebruikte.
Dit moment wordt in de luchtvaart als tweede grote mijlpaal gezien in het worden van piloot. Waar ik me in de eerdere fase richtte op het kunnen besturen van het vliegtuig, richtte ik me in deze fase op het navigeren van het vliegtuig. Voor de vlucht heb ik een navigatie/vluchtplan voorbereid en tijdens de vlucht heb ik de voortgang bijgehouden. Dit zal allemaal bekeken worden door een hoofdinstructeur / examinator, die het navigatiegedeelte hierbij voor mij zal aftekenen.
En nu
Volgende week staat mijn examen al gepland! Een bijzonder en ook erg spannend moment. Als ik voor dit examen slaag, betekent dit dat ik de opleiding in recordtijd heb afgerond en met slechts het wettelijk minimum benodigde trainingsuren. Tot die tijd ga ik zelf en met de instructeurs de puntjes op de i zetten en vooral nog even genieten!
Na die tijd ga ik even een weekje genieten van het alleen zijn en niets hoeven doen. Ik merk dat het vliegen me erg goed af gaat: ik heb er plezier in en het kost me weinig energie. Ook de instructeurs bevestigen dat ik erg veel vooruitgang boek in een hele korte tijd. Ik vermoed dat dit komt door mijn nautische achtergrond en werkervaring. Niet alleen de basisvaardigheden van het besturen van iets komen veelal overeen, ook het zijn van gezagvoerder en alles wat erbij komt kijken is voor mij niet nieuw.
Ondanks dit is het ook intensief om 5 dagen per week te vliegen, met alle bijbehorende voorbereidingen. De afgelopen week heb ik zelfs 6 dagen gevlogen, waarvan er 3 dagen waren met vluchten die 3 uur duurden. Volgens de instructeurs zijn er maar weinig mensen die dit trekken en hoewel het mij redelijk goed af gaat, merk ik dat ik in mijn vrije tijd goed mijn rust moet nemen. Daarom is straks een week even helemaal niets, hoe vreemd het misschien ook klinkt, iets waar ik naar uit kijk.
Gelukkig komt Martin daarna alweer snel en ook Evi, mijn zus(je) komt dan langs! Allemaal leuke dingen om naar uit te kijken.
Mochten jullie benieuwd zijn naar een stukje uitleg over het navigeren, zal ik dat hieronder heel kort uitleggen. Zo niet: bedankt voor het lezen en tot de volgende!
Navigeren, hoe doe je dat?
Navigeren: of het nu met een boot, een vliegtuig of te voet is, het is in de basis vrij eenvoudig. Op de kaart zet je een stip op de plaats van vertrek en een stip op de plaats van aankomst. Vervolgens trek je een een lijn tussen deze twee plaatsen en je hebt een koerslijn. Als je die koers gaat vliegen (of rijden, of varen), kom je er vanzelf. Je kunt op de kaart ook zien hoe ver het is en als je weet hoe snel je gaat vliegen kun je berekenen hoe lang je erover doet.
In de basis is dat ook wat ik doe:
Op de kaart teken ik zo’n lijn. Om onderweg mijn positie te kunnen verifiëren, maak ik gebruik van bakens. De luchtvaart kent een paar typen, maar het meest voorkomende type geeft een koers en afstand tot het baken.
Als ik vervolgens dichter bij een vliegveld kom, pak ik een kaart die meer detail toont en specifieke procedures weergeeft voor dat vliegveld. Die ziet er zo uit:
Alle koersen en kruispeilingen van bakens, samen met de afstand en verwachte vliegtijd, schrijf ik op in een logboekje. Dat logboekje zegt dan bijvoorbeeld: met een snelheid van 100 knopen, 3 minuten lang naar het westen vliegen. Dan zou je, volgens je berekening, op radiaal 250 en 15 nautische mijl van navigatiebaken LPC moeten zitten. Vervolgens 2 minuten naar het noorden etc.
Dat ziet er ongeveer zo uit:
Dit voorbeeld (van een andere vlucht) klopt niet, omdat ik halverwege de route andersom ben gaan vliegen
Waar zit nu dan de moeilijkheid? Nou, echt moeilijk is het niet. Maar de basis wordt wel wat gecompliceerd omdat vliegen een 3D bezigheid is.
De snelheid bijvoorbeeld, daar kennen we er veel van. De grondsnelheid, ware luchtsnelheid, gekalibreerde luchtsnelheid en weergegeven luchtsnelheid. Voor navigatie is de grondsnelheid van belang, maar die moet je berekenen door een windcorrectie toe te passen op de ware luchtsnelheid. De ware luchtsnelheid, op haar beurt, veranderd met temperatuur en luchtdichtheid, welke weer veranderen met hoogte. De hoogte heeft invloed op het motorvermogen en verbruik. Klimmen en dalen kost snelheid door een energieverlies, en als je diagonaal omhoog vliegt leg je over de grond een kortere afstand af. Kortom: alles hangt met elkaar samen.
Dan de windcorrectie: als je naar het noorden vliegt en er komt een wind uit het zuidoosten, hoeveel knopen harder ga je dan exact? En hoeveel graden moet je exact opsturen om een bepaalde grondkoers te hebben?
En mocht dit in de praktijk anders uitpakken dan van tevoren bedacht, zul je een correctie moeten toepassen. En deze correctie kun je dan op de volgende koersen ook toepassen.
Gelukkig kun je soms gebruik maken van een rekenschijf om te helpen:
En dit alles staat los van het plannen van de route. Welk luchtruim mag ik wel of niet doorheen, en onder welke voorwaarden? Welke hoogte ga ik kiezen en waar moet ik me melden via de radio? Welke navigatiebakens kan ik onderweg gebruiken en zijn de gekozen start- en landingsbanen wel lang genoeg om op te kunnen landen en op te stijgen? Is het weer wel goed genoeg om te vliegen? Op verschillende hoogtes waait ook de wind anders. Nog een belangrijke factor is de hoeveelheid benodigde brandstof.
We kennen:
- Trip fuel – de hoeveelheid brandstof die je tijdens de vliegreis verbruikt;
- Taxi fuel – de hoeveelheid brandstof die je tijdens het taxiën verbruikt;
- Alternate fuel – de hoeveelheid brandstof die je nodig hebt om naar een alternatieve bestemming te reizen;
- Final reserve fuel – voor 30 minuten aan brandstof die altijd in de tanks aanwezig moet zijn. Als je deze brandstof aan moet spreken, moet je een noodsituatie afgeven en wordt de oorzaak onderzocht.
- Extra fuel – extra brandstof die ik als gezagvoerder meeneem voor welke reden dan ook. Deze reis nam ik 10 liter extra mee, omdat ik op voor mij onbekende vliegvelden de kans zeer aanwezig vond om een aantal keren opnieuw aan te moeten vliegen.
- Block fuel – de hoeveelheid brandstof die in je tanks zit op het moment dat je instapt.
Wat verbruikt een gemiddeld klein propellervliegtuig dan? Zo’n 10 tot 40 liter per uur. Mijn lesvliegtuig verbruikt zo’n 17 liter per uur met een vrij lage kruissnelheid van 90 knopen (160 km/u). Dit maakt het een aantrekkelijk lesvliegtuig.
Ik heb er een sport van gemaakt dit hele plan zo nauwkeurig mogelijk te maken en vandaag vond ik het leuk om erachter te komen dat mijn plannetje klopte.
De volgende blog
De volgende blog wordt er waarschijnlijk eentje waarin ik mijn examen en natuurlijk het eindresultaat beschrijf, afhankelijk van wanneer het examen plaats vind.
Tot die tijd ga ik erop letten om op een juiste manier met de examenzenuwen om te gaan, die nu al aanwezig zijn, maar vooral ook te genieten van wat weleens de laatste vlieguren van de opleiding hier kunnen zijn.
Tot de volgende keer!
Wauw wat een verhaal erg mooi en leuk beschreven !
