Mijn route naar een cockpitstoel – twijfels, vragen en keuzes

Keyser Söze zei:
Hi Lars,

HBO BE achtergrond is meer dan toereikend wat betreft vliegopleiding. Een Havo diploma halen is zonde van de tijd en enkel het overwegen waard als je echt alleen maar die bepaalde NL scholen op je lijstje hebt, puur ter box ticking; niet omdat je er werkelijk wat aan hebt. Helaas een realiteit.
De realiteit is ook dat die NL trajecten slecht een druppel in de oceaan zijn wat betreft mogelijkheden naar een stoel in de cockpit.
Zoals EA aangaf is het wellicht om voor jezelf een einddoel te bepalen, en dan terug te herleiden wat de verschillende opties zijn om daar te komen.
Eerlijk gezegd is het vanuit je huidige positie moeilijk om te bepalen wat je droomjob zou zijn. Niet alles is wat het lijkt… en veel dingen kom je misschien gaandeweg pas achter.
Ik zou een school zoals AIS altijd vermijden. 120k is een premium prijs die je alleen maar moet betalen als er echte toegevoegde waarde is, zoals een KLM of EPST met min of meer direct entry naar een NL airline, mits dat je doel is.
Als een NL airline niet je doel is zou ik 100% kiezen voor een opleiding buiten NL waar je een veel betere prijs/kwaliteit zult vinden.

Groetjes
Klik om te vergroten...
Hi Keyser,

Bedankt voor je reactie! 😊

Het stelt me gerust om te horen dat een hbo-achtergrond in Bedrijfseconomie voldoende is en dat ik ook zonder havo-diploma een kans maak. Een carrière bij KLM of een Nederlandse maatschappij is voor mij geen must. Er zijn genoeg mooie maatschappijen om voor te vliegen.

Net als EA geef jij aan dat ik vanuit mijn einddoel moet terugwerken. Dat begrijp ik, maar ik ben wel een beetje bang dat als ik bijvoorbeeld Delta Airlines als doel stel en mijn hele route daarop afstem, ik uiteindelijk mogelijk niet word aangenomen. Dan wil ik wel zeker weten dat het traject dat ik heb gevolgd me ook bij andere maatschappijen nog kansen biedt. Heb je daar misschien tips voor?

Ik heb inmiddels al wat rondgekeken naar PPL-opleidingen, zowel in Europa als in de VS. Amerika spreekt me het meest aan, maar dan moet ik achteraf wel een conversie doen naar EASA. Zou je het daarom afraden om mijn PPL in Amerika te halen? Of vind je dat het in Nederland beter is om te starten?

En tot slot: heb je voorkeuren of aanraders qua landen binnen Europa? Of maakt het niet zoveel uit of ik mijn PPL nu in bijvoorbeeld Polen of Spanje behaal?
 
QNH1012 zei:
In het kort; AIS Flight Academy is een absolute no-go voor commerciële carriers.


Ik vind dit een beetje kort door de bocht. Je bent niet te laat om een vliegopleiding te beginnen, dat klopt.
Je bent -mijns inziens- wél te laat voor een commerciële carrière als 30+ op een ATPL-opleiding.
Klik om te vergroten...
En voor een modulaire route richting commercieel (vracht) carrière? Wat is jouw mening daarover? :)
 
Je staat gewoon onderaan de lijst met modulaire opleiding, "hoge" leeftijd en nul commerciële uren. Zelfs bij KLM waar ze regelmatig roepen dat ze een tekort hebben, kijken ze niet eens naar je.

Vziw heeft alleen BA een "pilots from all walks of life" programma voor oudere beginners, maar dan moet je al een UK werkvergunning hebben.

Zoals in andere topics te lezen liggen er ver buiten Nederland nog hier en daar kansen als je bereid bent te emigreren. Maar dan heb je wel het extra minpunt dat je buitenlander bent, en vaak ook de taal niet spreekt. Alweer onderaan de lijst dus.
 
SkyPath28 zei:
Bedankt voor de tips en handvatten! Ik ga maar eens beginnen aan dit leuke, en vooral spannende, project. 😊

Wat betreft het "achteruit werken" vind ik nog best lastig. Ook het bepalen van een voorkeur voor een airline is moeilijk. Als ik een voorkeur moet uitspreken, dan gaat die uit naar een Engelstalige maatschappij met widebody-vliegtuigen (lees Amerika). Maar ik wil me daar niet blind op staren, want als het bij die maatschappijen niet lukt, wil ik wel een goed backupplan hebben voor andere opties.

Als de voorbereiding ongeveer een jaar duurt, vraag ik me af of ik in de tussentijd al stappen kan zetten. Bijvoorbeeld door alvast te beginnen met PPL-lessen, aangezien dat toch de eerste stap is als je modulair gaat. Of raad je dat juist af?
Klik om te vergroten...

Amerika kan je vergeten tenzij je een weg heb naar een Greencard of een werk visum.
Ik heb bv een collega die is van origine Zuid Afrikaan, op werk visum naar Australië, daar staatsburgerschap na 5 jaar en nu op een (AU-USA) E-3 visum.

Kies je voor modulair dan ben ik op dit forum altijd een voorstander geweest van FAA (VS) opleiding gevolgd door EASA conversie
.Als ICAO CPL houder krijg je korting op opleidingseisen ( =kosten) voor conversie.
Je krijgt een verkorte opleiding, wel alle theorie examens.
Hier is conversie € 11.000 plus de kosten voor de schriftelijke examens:

alphaaviation.se

FAA or ICAO TO EASA CONVERSION - Alpha Aviation Academy Sweden

FAA or ICAO CPL ME IR ratings and want to convert to EASA ratings.The training is performed solely in multi engine DA42 aircraft and DA42 simulator .During the training program you will fly a minimum of:5 hours of DA42 aircraft and5 hours of DA42 simulatorThis is a full time course. Price is 120...
alphaaviation.se alphaaviation.se
Voor een 0- CPL (6-7 maanden) opleiding in de VS heb je een M-1 visum nodig, hier mag je niet op werken.
Er is een traject met een F-1 visum daar mag je als instructeur op werken tot je 1500 uur en je ATP gehaald hebt.
Dat is totaal ongeveer 2 jaar.
Voorbeeld:

International Flight Training Programs| Hillsboro Aero Academy

Hillsboro Aero is the International flight training academy that welcomes students from over 75 countries, including Asia-pacific and Europe. View here.
flyhaa.com flyhaa.com
 
By the way, wat uitleg over achteruit werken.
Dat is meer regio specified bedoeld dan airline specifiek.

Voorbeeld: Azie

• Neemt Korean Airlines low time of cadet aan?
• Neemt Singapore Airlines low time of cadet aan?

Zo ja wat zijn de eisen? Zo nee zoek dan naar meer low cost regionale airlines.
Wat zijn de eisen van SpiceJet? Van VietJet?
Die zullen niet zo heel erg ver uit elkaar liggen dus als ik hier op deze manier mijn opleiding doe dan kan ik bij 1-2-3-8-9-27 airlines in die regio potentieel terecht.

In de luchtvaart kom je altijd uren tekort.
Ik heb 15.000 uur en ik kom nog steeds een bepaalde categorie uren tekort: Heavy Turbojet PIC.

Binnen Europa is het wat minder belangrijk maar als je wereldwijd wil bereiken is de F-1 optie aantrekkelijker omdat je met veel meer uren van de opleiding komt.
1500 ipv 250.
Dat zou eventueel meer deuren kunnen openen.
Baangarantie bestaat trouwens niet, dat is altijd garantie tot de deur.
Als je 7-10 jaar moet wachten op een stoeltje bij de afgesproken airline is dat geen optie natuurlijk.
 
Laatst bewerkt:
SkyPath28 zei:
Hi Keyser,

Bedankt voor je reactie! 😊

Het stelt me gerust om te horen dat een hbo-achtergrond in Bedrijfseconomie voldoende is en dat ik ook zonder havo-diploma een kans maak. Een carrière bij KLM of een Nederlandse maatschappij is voor mij geen must. Er zijn genoeg mooie maatschappijen om voor te vliegen.

Net als EA geef jij aan dat ik vanuit mijn einddoel moet terugwerken. Dat begrijp ik, maar ik ben wel een beetje bang dat als ik bijvoorbeeld Delta Airlines als doel stel en mijn hele route daarop afstem, ik uiteindelijk mogelijk niet word aangenomen. Dan wil ik wel zeker weten dat het traject dat ik heb gevolgd me ook bij andere maatschappijen nog kansen biedt. Heb je daar misschien tips voor?

Ik heb inmiddels al wat rondgekeken naar PPL-opleidingen, zowel in Europa als in de VS. Amerika spreekt me het meest aan, maar dan moet ik achteraf wel een conversie doen naar EASA. Zou je het daarom afraden om mijn PPL in Amerika te halen? Of vind je dat het in Nederland beter is om te starten?

En tot slot: heb je voorkeuren of aanraders qua landen binnen Europa? Of maakt het niet zoveel uit of ik mijn PPL nu in bijvoorbeeld Polen of Spanje behaal?
Klik om te vergroten...
Misschien ook goed om te weten dat je bij EPST ook aan de eisen voldoet met een HBO diploma, zonder HAVO diploma!
 
AviationAms zei:
Misschien ook goed om te weten dat je bij EPST ook aan de eisen voldoet met een HBO diploma, zonder HAVO diploma!
Klik om te vergroten...
Het probleem is vaak niet de opleiding opkomen. Als jij betaald, zullen de meesten je willen opleiden.
Het probleem begint daarna, bij de airlines, díé vragen HAVO, aangezien dat iets zegt over "algehele kennis"
 
EPST stelt niet eens de eis dat je natuurkunde op havo-niveau hebt gehaald, terwijl dat eigenlijk voor de hand ligt en luchtvaartmaatschappijen dat wél als vereiste stellen.
 
SkyPath28 zei:
Hi AvitionAms, bedankt voor je bericht. Dit is voor mij nieuw, ik heb altijd begrepen dat EPST ook Havo diploma vraagt...
Klik om te vergroten...
De eis voor EPST is idd 'minimaal havo', echter bij navraag staat een afgerond HBO diploma bij hun daar gelijk aan. Ben alleen benieuwd of dat bij bijvoorbeeld een Tui/ Transavia net zo is, aangezien daar dezelfde eis 'minimaal havo' staat.
 
AviationAms zei:
De eis voor EPST is idd 'minimaal havo', echter bij navraag staat een afgerond HBO diploma bij hun daar gelijk aan. Ben alleen benieuwd of dat bij bijvoorbeeld een Tui/ Transavia net zo is, aangezien daar dezelfde eis 'minimaal havo' staat.
Klik om te vergroten...
Bedankt voor je bericht. Ik heb EPST inmiddels gemaild. Ben benieuwd of dit nog steeds zo is?
 
Hallo,

De Havo discussie is wellicht enkel van belang voor NL banen. In het buitenland zal niemand vragen naar vooropleiding, en als ze het doen staat buiten kijf dat HBO (bachelor) hoger is dan Havo (high school).
Ik heb mijn schooldiploma of cijferlijsten gelukkig nergens hoeven laten zien ergens; en hoe verder je komt hoe minder het van belang is, lijkt wel.
Je kan gerust PMen trouwens.

Groetjes
 
Europe-American zei:
Amerika kan je vergeten tenzij je een weg heb naar een Greencard of een werk visum.
Ik heb bv een collega die is van origine Zuid Afrikaan, op werk visum naar Australië, daar staatsburgerschap na 5 jaar en nu op een (AU-USA) E-3 visum.

Kies je voor modulair dan ben ik op dit forum altijd een voorstander geweest van FAA (VS) opleiding gevolgd door EASA conversie
.Als ICAO CPL houder krijg je korting op opleidingseisen ( =kosten) voor conversie.
Je krijgt een verkorte opleiding, wel alle theorie examens.
Hier is conversie € 11.000 plus de kosten voor de schriftelijke examens:

alphaaviation.se

FAA or ICAO TO EASA CONVERSION - Alpha Aviation Academy Sweden

FAA or ICAO CPL ME IR ratings and want to convert to EASA ratings.The training is performed solely in multi engine DA42 aircraft and DA42 simulator .During the training program you will fly a minimum of:5 hours of DA42 aircraft and5 hours of DA42 simulatorThis is a full time course. Price is 120...
alphaaviation.se alphaaviation.se
Voor een 0- CPL (6-7 maanden) opleiding in de VS heb je een M-1 visum nodig, hier mag je niet op werken.
Er is een traject met een F-1 visum daar mag je als instructeur op werken tot je 1500 uur en je ATP gehaald hebt.
Dat is totaal ongeveer 2 jaar.
Voorbeeld:

International Flight Training Programs| Hillsboro Aero Academy

Hillsboro Aero is the International flight training academy that welcomes students from over 75 countries, including Asia-pacific and Europe. View here.
flyhaa.com flyhaa.com
Klik om te vergroten...
Bedankt voor het bericht en uitzoeken. Een Amerikaanse PPL is goedkoper dan een Nederlandse, maar 11.000 euro voor een conversie maakt dat Amerika toch duurder uitvalt, toch?

Is 6/6 maanden voor een CPL niet een beetje te snel?
 
Europe-American zei:
By the way, wat uitleg over achteruit werken.
Dat is meer regio specified bedoeld dan airline specifiek.

Voorbeeld: Azie

• Neemt Korean Airlines low time of cadet aan?
• Neemt Singapore Airlines low time of cadet aan?

Zo ja wat zijn de eisen? Zo nee zoek dan naar meer low cost regionale airlines.
Wat zijn de eisen van SpiceJet? Van VietJet?
Die zullen niet zo heel erg ver uit elkaar liggen dus als ik hier op deze manier mijn opleiding doe dan kan ik bij 1-2-3-8-9-27 airlines in die regio potentieel terecht.

In de luchtvaart kom je altijd uren tekort.
Ik heb 15.000 uur en ik kom nog steeds een bepaalde categorie uren tekort: Heavy Turbojet PIC.

Binnen Europa is het wat minder belangrijk maar als je wereldwijd wil bereiken is de F-1 optie aantrekkelijker omdat je met veel meer uren van de opleiding komt.
1500 ipv 250.
Dat zou eventueel meer deuren kunnen openen.
Baangarantie bestaat trouwens niet, dat is altijd garantie tot de deur.
Als je 7-10 jaar moet wachten op een stoeltje bij de afgesproken airline is dat geen optie natuurlijk.
Klik om te vergroten...
Bedankt voor je uitgebreide uitleg! Ik had inderdaad begrepen dat vooral bij een modulaire opleiding het aantal vlieguren in Nederland best belangrijk is. Tegelijk hoorde ik ook dat je via zo’n modulaire route vaak de eerste paar jaar vooral aan het “zwerven” bent, dus bij verschillende kleinere vliegmaatschappijen wereldwijd werkt om ervaring op te doen.


Zou je misschien kunnen delen wat jouw route of ervaring is geweest? Hoe heb jij dat precies aangepakt en waar ben je gestart?


Alvast bedankt!
 
SkyPath28 zei:
Bedankt voor het bericht en uitzoeken. Een Amerikaanse PPL is goedkoper dan een Nederlandse, maar 11.000 euro voor een conversie maakt dat Amerika toch duurder uitvalt, toch?

Is 6/6 maanden voor een CPL niet een beetje te snel?
Klik om te vergroten...
Die €11K is voor CPL-ME-IR conversie.
Nee, CPL ME-IR in 6 maanden is in de VS normaal als je full time leerling bent.

  • PPL 4-5 weken
  • IR 4-5 weken
  • CPL 10-14 dagen
  • ME 7-10 dagen
Op je akkertje timebuilding 25-30 uur in de week met 2 dagen vrij.
Als het een beetje netjes wordt ingepland kan je zelfs je Instructeurs bevoegdheid (CFI) in die periode erbij halen.
 
SkyPath28 zei:
Zou je misschien kunnen delen wat jouw route of ervaring is geweest? Hoe heb jij dat precies aangepakt en waar ben je gestart?
Klik om te vergroten...
Begonnen met zweefvliegen, na een paar jaar mijn PPL gehaald, in ‘95 in de VS mijn FAA CPL, 5 jaar niet gevlogen….de rest staat hier:

Europe-American

Onderwerp 'Nieuwe baan, deze keer met Typerating...'

Mijn eerste lesvlucht als Instructeur was op 28 Aug 2000.
Ik heb het bijna op de dag af 13 jaar gedaan en nu is de volgende fase aangebroken.
Over twee weken ga ik naar SimuFlight voor de Citation CJ2.
Ik ben aangenomen bij een Part 135 Charter/Air Taxi bedrijf.
Officieel is mijn thuis basis Naples maar dit bedrijf werkt net zo als de groten in de charter/135 wereld.
Je bent verbonden aan een tail nummer en je vliegt airline naar waar de kist staat om je 10 dagen rotatie te beginnen. Kris kras door de VS vliegen. Voorlopig is het 10 op en 10 af maar dat kan nog veranderen en er is me al...
  • Leuk
 
SkyPath28 zei:
Bedankt voor je uitgebreide uitleg! Ik had inderdaad begrepen dat vooral bij een modulaire opleiding het aantal vlieguren in Nederland best belangrijk is. Tegelijk hoorde ik ook dat je via zo’n modulaire route vaak de eerste paar jaar vooral aan het “zwerven” bent, dus bij verschillende kleinere vliegmaatschappijen wereldwijd werkt om ervaring op te doen.


Zou je misschien kunnen delen wat jouw route of ervaring is geweest? Hoe heb jij dat precies aangepakt en waar ben je gestart?


Alvast bedankt!
Klik om te vergroten...
Maar wat is je doel dan? Zo snel mogelijk op het grootste vliegtuig vliegen? Zo snel mogelijk in het rooster van een airline gezet worden en trans-Atlantische vluchten op een 777 doen?

Of je passie volgen, echt voor het pure vliegen gaan en hele mooie, unieke en waardevolle ervaring opdoen? En daarmee bedoel ik dus: vliegtuigen (SEP) ferryen, MEP fotovluchten doen, turboproppen single of dual, hulpgoederen afleveren in afgelegen plekken, vlieginstructeur worden, Flying Doctors, nou goed verzin het maar.

Wat ervoor nodig is, is deels gelijk maar ook heel verschillend. Ga voor jezelf vooral eens na waaróm je piloot wilt worden. Procedures, of avontuur?
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan