Logbook invullen

Thermiekvogel zei:
Off topic: houd dit in dat je bij Ryanair nooit een visual approach maakt en altijd op je schermpje kijkt om die ILS af te vliegen?
Klik om te vergroten...

Dan moet je naar mijn weten ook je IFR-flightplan cancellen. Visual approach gebeurt nog steeds onder IFR-rules. Correct me if im wrong.

ON: Maak je niet te druk over de juistheid van het loggen van je IFR tijd. Maakt niemand zich druk om voor zo er ik weet.. Je kunt het jezelf makkelijk maken door gewoon de bloktijden aan te houden.

Kan iemand mij vertellen wat uiteindelijk de waarde is van het loggen van IFR tijd?
 
Long Haul zei:
Het is net als bij de begin training: je schrijft die tijd dat je onder de kap, of achter een scherm hebt gezeten, terwijl naast je een instructeur of safety pilot zat.

Dit is ICAO, JAA standaard.

Hej,
LH
Klik om te vergroten...

Tenzij je coco bij ze kee-el-em bent, dan kan je zelfs je ATPL halen zonder een klap gevlogen te hebben ;-)
 
Ik heb mijn linetraining toendertijd bij dual ingevuld. Dat is volgens mij ook de enige correcte manier:
DUAL: The times should be recorded as dual whenever instruction was given to the holder.

Als je lijntraining krijgt, krijg je instructie, dus moet je het als dual loggen.
Voor de rest wel correct. Als PM log je copi, als PF log je PIC(us).
 
Geco zei:
Ik heb mijn linetraining toendertijd bij dual ingevuld. Dat is volgens mij ook de enige correcte manier:
DUAL: The times should be recorded as dual whenever instruction was given to the holder.

Als je lijntraining krijgt, krijg je instructie, dus moet je het als dual loggen.
Voor de rest wel correct. Als PM log je copi, als PF log je PIC(us).
Klik om te vergroten...

Ik ben er eigenlijk wel zeker van dat het co pilot time is tijdens line training aangezien ik mijn type rating heb gehaald. Je bent de eerste die zegt dat het als dual zou moeten.

Daarnaast erg verwarrend dat IFR time, mij lijkt off block/on block het meest logische aangezien je volgens de IFR regels vliegt. Welke gelden tijdens IMC en VMC.
 
Een visual is niet per definitie IFR, anders hebben veel Cessna vliegers zonder IR een probleem!

Daarnaast schrijf je Dual alleen als je training krijgt voor het verkrijgen van een brevet of rating, bij linetraininqg is dat niet het geval.
 
JC zei:
Een visual is niet per definitie IFR, anders hebben veel Cessna vliegers zonder IR een probleem!
Klik om te vergroten...

Subpart E, Ops 1.435 zegt het volgende: Visual approach: An approach when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed with visual reference to the terrain.
 
Gasten, loop elkaar nou niet zo quasi interressant af te troeven over zo iets onbenulligs als het invullen van een logboek!

Angrybirds, doe het gewoon net als deze simpele ziel. Rond alles af op 5 minuten, day/ night, IFR of aantal landingen nooit bijgehouden, net zo makkelijk en nooit gezeik mee gehad..

:kiss:
 
Sole reference to instruments betekent geen visible horizon.

Deze horizon bepaald of je wel of niet Instrument Flight Time mag schrijven. Welke flight rules (IFR of VFR je gebruikt is niet van belang) visual condities on top of cloud, of dat nu 3500 of 35000 voet is geven je een perfecte horizon als referentie en maken dat je niet voldoet aan de 'sole reference to instruments'. Je kunt dit natuurlijk wel zo maken met een hood of foggles.

Je kunt ook IF time loggen op een VFR vlucht.


Sent from my iPhone using Tapatalk
 
Waar staat dat sole reference to instruments felijk is aan geen horizon?

IF loggen op een VFR vlucht? Tsja....
Tijdens VMC wel, maar dat is wat anders. Eventueel tijdens dual under the hood, maar anders niet.

Ss, hoe moeten we dit forum anders vullen ;)
 
Sluit me aan bij Super Sabre, op die afronding na dan ;)

Je gaat toch niet met een stopwatch timen wanneer je een wolk in vliegt, en alleen dan IFR loggen. (of continue schatten of je in IMC bent bijvoorbeeld) Je vliegplan is IFR, Instrument departure, je navigeert op Navaids/RNAV en niet op zicht, en je maakt een instrument approach, of al dan niet een mooie visual bij goed weer. Lijkt mij de enige juiste, logische en werkbare manier, maar correct me if I am wrong. Volgens mij geven ook de Jeppesen logboeken deze instructies, al zijn dat natuurlijk geen ICAO docs.
 
Laatst bewerkt:
Radix zei:
Sole reference to instruments betekent geen visible horizon.

Deze horizon bepaald of je wel of niet Instrument Flight Time mag schrijven. Welke flight rules (IFR of VFR je gebruikt is niet van belang) visual condities on top of cloud, of dat nu 3500 of 35000 voet is geven je een perfecte horizon als referentie en maken dat je niet voldoet aan de 'sole reference to instruments'. Je kunt dit natuurlijk wel zo maken met een hood of foggles.

Je kunt ook IF time loggen op een VFR vlucht.


Sent from my iPhone using Tapatalk
Klik om te vergroten...

Ik ben natuurlijk geen (f)ATPL'er of CPL'er, dus waarschijnlijk mag ik hier niets over zeggen. Maar in mijn boekje staat dat je alleen VFR mag vliegen als je de grond kan zien. Boven een gesloten wolkendek kan ik dus nooit VFR vliegen, ook niet als ik een perfecte horizon heb als referentie.
Die grond heb ik tenslotte nodig om op basis van mijn referentiepunten mijn navigatie te kunnen controleren. (In eerste instantie lijkt kompas, stopwatch en snelheid wellicht genoeg, maar de wind kan mij aardig vertragen of versnellen en het kompas kan best een aardige afwijking hebben, dus de grond referentie heb ik nodig om die "fouten" er weer uit te halen.)
Nu zou je nog kunnen zeggen: Ja, maar wat dacht je van een GPS? Ten eerste zitten er in echte VFR kisten veelal geen gecertificeerde GPS'en. Daarnaast is mijn interpretatie van de regels toch wel dat als ik een GPS moet gebruiken, ik dus toch wel volledig op instrumenten vlieg (als ik die GPS niet meer controleer aan de hand van grond referentie.)

Mocht ik hierbij een denkfout maken, dan hoor ik dat natuurlijk graag.
 
Je mag best VFR on top als je het maar in klasse B t/m E doet of in klasse F en G boven de 3000 voet.

De eis van zicht op grond of water geld dan alleen in het onderste deel van het luchtruim.

Of het verstandig is, is een andere vraag. Daarnaast staat er nergens dat je niet op GPS mag navigeren, zolang je maar een up to date ICAO kaart bij je hebt.
 
Immortal zei:
Je mag best VFR on top als je het maar in klasse B t/m E doet of in klasse F en G boven de 3000 voet.

De eis van zicht op grond of water geld dan alleen in het onderste deel van het luchtruim.

Of het verstandig is, is een andere vraag. Daarnaast staat er nergens dat je niet op GPS mag navigeren, zolang je maar een up to date ICAO kaart bij je hebt.
Klik om te vergroten...

Over VFR on top is al eerder gediscussieerd meen ik ... volgens mij was de conclusie dat het in NL niet is toegestaan om VFR boven overcast bewolking te vliegen. Terwijl het elders (bijv. Duitsland) conform in Immortal quote is aangegeven wel mag.
 
airspace_class_vfr_nl.png


Volgens mij mag het in Nederland ook, maar hebben wij wel klasse G hoger dan 3000 voet? Dus in NL zou het juist makkelijker kunnen omdat je theoretisch VFR on top kan vliegen op 2500 voet in klasse E (1000 voet boven de wolkenlaag).
 
Immortal zei:
Je mag best VFR on top als je het maar in klasse B t/m E doet of in klasse F en G boven de 3000 voet.

De eis van zicht op grond of water geld dan alleen in het onderste deel van het luchtruim.
Klik om te vergroten...

Dank voor de toelichting. Weer wat geleerd. Hoewel ik de opmerking van Putty toch ook wel belangrijk vind, want ook ik twijfel erg of het wel verstandig is.
 
Natuurlijk ken ik het bekende tabelletje.

Echter in de luchtvaartwet staat het volgende:

Artikel 5.3
Het is verboden op zodanige wijze aan het luchtverkeer deel te nemen dan wel luchtverkeersleidingsdiensten te verlenen dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht.

Artikel 5.4
Het is verboden boven gebieden met aaneengesloten bebouwing of kunstwerken, industrie- en havengebieden daaronder begrepen, dan wel boven mensenmenigten, aan het luchtverkeer deel te nemen op een zodanige hoogte dat het niet meer mogelijk is een noodlanding uit te voeren zonder personen of zaken op het aardoppervlak in gevaar te brengen, tenzij zulks noodzakelijk is:
a om op te stijgen van of te landen op een luchtvaartterrein;
b voor de uitvoering van naderings- en vertrekprocedures, alsmede van luchtverkeerspatronen.

De vraag is of je VFR (= zonder IR EN zonder IFR gecertificeerd toestel) boven een gesloten wolkendek per definitie een vlucht uitvoert die 'personen of zaken in gevaar' brengt. Ik heb dit een aantal jaren geleden voorgelegd aan de AOPA-jurist .. hij was niet heel stellig, maar raadde (ook om juridische redenen) af in NL VFR te vliegen boven gesloten wolkendek.
 
Laatst bewerkt:
Nou, dan zou ik het standpunt hebben dat als het in de hele wereld als veilig danwel acceptabel wordt beschouwd het ook veilig is. Als 2e argument voer ik aan dat het niet expliciet verboden is. Er wel vanuit gaande dat het dek hoog genoeg is om als je er eenmaal doorheen bent genoeg marge hebt om nog een ldg plaats uit te zoeken. De kans dat je EN een engine failure hebt EN bij het door het dek gaan iemand anders tegenkomt: staatsloten geeft meer kans...

Zo werkt het in de grote luchtvaart ook: het is niet uitgesloten dat je bij een RTO de aan afglijdt, zelfs als je alles volgens het boekje doet. Maar de kans daarop....
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan