KLM - het krachtigste brandstofbeleid van de luchtvaartsector

F

Funnel Cloud

New member
KLM - het krachtigste brandstofbeleid van de luchtvaartsector

Op www.nu.nl vond ik het volgende artikel:
http://www.nu.nl/news/1600470/32/Martinair_overweegt_langzamer_vliegen.html

Martinair overweegt langzamer vliegen
Uitgegeven: 6 juni 2008 09:39
Laatst gewijzigd: 6 juni 2008 12:00

AMSTERDAM - Martinair overweegt zijn vlieguigen langzamer te laten vliegen om brandstofkosten te besparen. "We doen er een studie naar. We willen precies weten waar we aan beginnen", zei een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij vrijdag.

"Het is een serieuze optie", aldus de woordvoerder naar aanleiding van een bericht in het dagblad Trouw.

Voor KLM is langzamer vliegen niet aan de orde. Een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij wees erop dat KLM dankzij "het krachtigste brandstofbeleid van de luchtvaartsector" al 25 procent zuiniger vliegt dan het gemiddelde in de sector.


Maatregelen die KLM maar ook andere maatschappijen al hebben ingevoerd, betreffen onder meer taxiën op één motor en voortdurend alert zijn op de kortst mogelijke route.

Motor

Zowel KLM als Martinair paste de manier aan waarop de motoren worden schoongemaakt. Hoe schoner de motor, hoe zuiniger. Bij Martinair levert dat een besparing van 1 procent op de brandstofkosten op.

De luchtvaartsector kraakt onder de hoge brandstofkosten. Maatschappijen wereldwijd zoeken naarstig naar mogelijkheden om te besparen op de dure kerosine. Ook de klanten moeten eraan geloven. Ze betalen meer voor een ticket en voor het vervoer van hun koffers.

(c) ANP


------------------------------

De KLM beweert dus het krachtigste brandstofbeleid in de luchtvaart te hebben. Dat is nogal een uitspraak! Als voorbeeld geven ze dan nog dat KLM-vliegers altijd alert zijn op kortere routes. Zelf werk ik niet bij de KLM, dus ik vroeg me af of er hier mensen zijn die voorbeelden kunnen geven van dit superkrachtig beleid? Lijkt me erg interessant, want zo kan ik zelf natuurlijk ook altijd wat opsteken en een beter millieu begint bij jezelf!

Vliegt de KLM bijvoorbeeld veel CDA's, low-drag approaches (Gear-up tot 4NM final) enzo?


Groetjes,
FC
 
Ik wordt een beetje misselijk van het poeha gehalte, maar ik heb zelf in het OCC gewerkt en daar hebben ze een flinke pak geld geinvesteerd in alle departementen om het vliegen zo eco mogelijk te maken. Denk aan flightwatch/dispatch/loadcontrol/maintenance.
 
Optimum trim en dat soort dingen, high en low consumer statistiek voor de longhaul vluchten. Heb er zelf indertijd nog aan gewerkt. Alle beetjes helpen.
Gear al down op 4NM is niet bepaald low drag.
 
Overload zei:
Gear al down op 4NM is niet bepaald low drag.
Klik om te vergroten...


4 nm is op ongeveer 1200 voet. Als je daar je gear niet down hebt, of down selecteert, ben je never nooit gestabiliseerd op 1000 voet en dat is nu net wat bij de meeste maatschappijen verplicht is, ook KLM (in IMC).
Het is gebruikelijker daar (4 nm) je landflaps te selecteren, dat kan net.

Vwb de kortere route's. Dit zijn de kortste route's in tijd gezien. Het systeem, Lido en Dispatch, zoekt deze route's aan de hand van meerdere opties en met de laatste hoogtewinden. Dit heeft uiteraard meer effect als de route lang is , mn Longhaul. Op een Ams-Lhr valt er niets te kiezen.

Het langzame vliegen lijkt mij meer propaganda. In principe vliegen we al bijna altijd de meest economische snelheid. Nog langzamer klinkt leuk als reclame in de krant, maar gaat juist meer brandstof kosten.
 
Vliegt iedereen dan ook echt het geplande mach nr? Of wordt hier nog vaak van afgeweken (te lage speed voor je gefilde hoogtes in de NAT tracks?) Er is natuurlijk een verschil tussen planning en uitvoering (haalbaarheid).
Je kan bijv heel lekker M.78 over de oceaan vliegen, maar als je daardoor niet je optimum hoogtes kan krijgen "due to traffic" dan heeft het weinig zin...
 
Landing flaps op 1000ft om gestabiliseerd te zijn op 500ft of 300ft. Gear down, F15 op ongeveer 3 NM. 170 KTS tot 4 NM. Als het goed is met je gas dicht tot ongeveer 1000ft. Dat is low drag.

Heeft cpt-x zijn pet nou al opgegeten zoals beloofd?
 
Laatst bewerkt:
300ft???:wegkwijt:

Alleen bij circling neem ik aan?
 
Laatst bewerkt:
Of een visual.
500ft VMC, 1000ft IMC.
Vrij standaard.
Ik verwacht van een low drag approach dat het gas dicht is van TOD tot een mijl of drie a vier final en dat er geen level flight is na TOD.
In de praktijk lukt dat soms helaas niet, met name in de London TMA ben je af en toe gedwongen om level te vliegen op sommige arrivals. We proberen dat aangepast te krijgen.
 
Overload zei:
Of een visual.
500ft VMC, 1000ft IMC.
Vrij standaard.
Ik verwacht van een low drag approach dat het gas dicht is van TOD tot een mijl of drie a vier final en dat er geen level flight is na TOD.
In de praktijk lukt dat soms helaas niet, met name in de London TMA ben je af en toe gedwongen om level te vliegen op sommige arrivals. We proberen dat aangepast te krijgen.
Klik om te vergroten...

:blabla: :blabla: :blabla:
 
He leute,

Wij vliegen sinds een paar dagen costindex 10 (ipv 19). En houden deze tijdens de descent, pffff komt neer op zo'n 250kts. Denk niet dat ATC daar blij mee is. Maar ja, als het helpt wil ik het wel doen. Verder inderdaad taxien op een motor na 3 minuten, ik denk dat je daar een hele hoop mee bespaard. Verder waar mogelijk flaps 3 landen, ipv 4, scheelt ook wel een heel klein beetje. Landingslichten uit na of gear up, maar standaard nu na faps 0, tenzij heel nodig (zijn inklapbare), ach gaat om het idee dat je zuiniger bent. Op het allerlaatste moment APU starten voordat de motoren een slinger krijgen, zit wat in, arme pax, laat airco.

What's next. Ik vermoed APU niet meer starten na de landing, met een kortere taxi tijd van 3 minuten natuurlijk, en dan wachten tot EXT power avail. En dan die motor uit.

En wat dacht je van geen Go-Arounds meer maken, die zijn ook heel duur ;)
 
- Van en naar de baan gesleept worden met een tow-truck.
- Per vlucht individueel Cost Index bepalen.
- Per deel van de vlucht Cost Index bepalen.
- Polderbaan weigeren/sluiten.
- APU pas starten op het moment van indraaien naar de gate.
- Een motor uitzetten tijden het intaxien.
- Alle motoren pas starten vlak voor de take off.
- Eén europees luchtruim.
- Al het militair verkeer ondergeschikt maken aan het burgerverkeer in plaats van andersom.
- Efficientere verkeersleiding, dus niet start-up krijgen, om daarna nog een kwartier aan de baan te moeten staan voor take off.
- Altijd optimum level vliegen en krijgen.
- Niet toestaan dat vliegtuigen leeg heen en weer vliegen puur om hun slots te behouden op een vliegveld.
- Rode diesel tanken :-).

Overigens zou ik als AF/KL nadenken over het in bezit nemen van olievelden. Een paar jaar geleden werden er een paar te koop gezet in de Noordzee en toen hadden ze in moeten stappen. Olie oppompen en rafineren. JET A-1 zelf gebruiken en restproducten doorverkopen op de markt.
 
- Niet toestaan dat vliegtuigen leeg heen en weer vliegen puur om hun slots te behouden op een vliegveld.

Heb ik dit jaar al meerdere keren gedaan (CDG). Inderdaad, wat een verspilling !
 
Wij starten de tweede motor halverwege de taxi rit. Scheelt in BCN ong. 60 kilo peut.
Flap 3 ipv flap full scheelt 8 kilo per approach.
 
KLM/AF is vooral sterk in hedgen. Op 90% van de vluchten die ik bij KLC maak is er wel een profit. Er wordt afhankelijk van de temperatuur ook maximaal getankered en als lido het niet doet, dan doen wij het als cockpitcrew wel.

Aangezien wij met KLC veel op grote velden komen met veel taxi tijd, wordt er vaak na één minuut cooldown motor 1 uitgezet. Ook laten we (als de temperatuur het toelaat) de APU uit en gebruiken we ground power.
 
Voor KLM is langzamer vliegen niet aan de orde. Een woordvoerder van de luchtvaartmaatschappij wees erop dat KLM dankzij "het krachtigste brandstofbeleid van de luchtvaartsector" al 25 procent zuiniger vliegt dan het gemiddelde in de sector.
Klik om te vergroten...

Ok,, misschien is het begrijpend lezen; maar begrijp ik het goed vliegt de klm 25% zuiniger.....

Is een vrij subjectieve statement (en dan druk ik me nog voorzichtig uit!!!.. als ik ams-lhr in een c152 ga vliegen vlieg ik ook 200% zuiniger dan het gemiddelde in de sector.

Wat zal het gemiddelde tripfuel op zo'n sector zijn? 2ton?? dus de klm vliegt het met 1.5t??

Of bedoelen ze bv een Singapore - Amsterdam is geloof ik een goede 90T op de 777 dus de KLM doet dit met 67T ??? Door shortcuts te vragen... (Success ... het max dat je ongeveer kan uitsparen door efficient te vliegen is zo'n 1-2 ton op zo'n sector.. is dus meer in de regio van 2-3%...)

Dream on...... alleen maar reclame :bwah::bwah::angel:
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan