Voorbeeld: Zou een LSA uitgerust met (naast de normale uitrusting) certified attitude indicator, alternate (source) pressure sensors en een VOR (of certified GPS) voldoen aan de EIR?
Nee dit kan niet, het toestel zelf, is door de classificatie alleen toegelaten voor VFR gebruik.
Aan welke eisen moet een kist voldoen? Indien fully IFR equipped dan zou dat volkomen overdreven zijn; want een oude Cessna met oude (maar certified) klokjes zou mogen, maar een nieuwe moderne kist maar (deels?) niet certified absoluut niet. De FAA heeft dit opgepikt en werkt hieraan. Zou de EASA ook mee willen gaan in die trend?
Als eerste moet de kist zelf gecertificeerd zijn voor IFR gebruik, dit heeft niet direct met de uitrusting te maken maar met de certificatie basis. Een Cessna 172 kan best VFR only zijn, maar de certificatie basis laat ook IFR gebruik toe (mits voorzien van de juiste apparatuur). De certificatie basis van LSA laat geen IFR toe, dus zelfs als deze "IFR" wordt uitgerust, dan nog mag het toestel alleen VFR gebruikt worden.
Welke apparatuur je nodig hebt voor IFR hangt af van het gebruik. In het verleden was dit per land verschillend. Zo had je in Nederland een marker beacon, twee VHF COM's, 1 VHF NAV, transponder, ADF, DME, één hoogtemeter, koerstol (DG of HSI), horizon en T&B nodig. Daarbij moest de horizon en T&B een verschillende voeding hebben, meestal was de DG en horizon op lucht of vacuum, en de T&B electrisch.
De eisen waren verschillend per land, zo had je in Duitsland b.v. een tweede hoogtemeter nodig.
De nationale eisen zijn nu verdwenen en vervangen door EASA. In dit geval zal Part NCO (Non Commerical Operation) van toepassing zijn. Hierbij komt het er op neer dat je nodig hebt wat je voor je vluchtuitvoering + alternates nodig hebt. Als er geen ADF in je plan inclusief alternates voorkomt, heb je dus b.v. geen ADF meer nodig. Het is nu dus lastiger te zien of een toestel VFR or IFR is, en hangt dus ook af van de planning. Hetzelfde geldt voor DME, als je een IFR vlucht wilt maken waarbij geen DME benodigd is, is deze nu dus ook niet meer nodig.
EASA wordt net als de FAA veel soepeler. Garmin heeft bijvoorbeeld de half gecertificeerde Garmin G5 op de markt gebracht. De FAA goedkeuring is er al, en voor EASA al voor de horizon, voor de HSI volgt spoedig.
Je zult zien dat EASA en FAA steeds meer tot elkaar komen, en steeds meer regelgeving met elkaar stroomlijnen.
