Helikopterpiloot worden
- Onderwerp starter juliett.delta.bravo
- Startdatum
PPP
Active member
Is dat iets negatiefs dan, niet op willen geven?
Vraag dat eens aan een slachtoffer van stalking...
Europe-American
Well-known member
Daar was ik niet duidelijk genoeg over.Ik snap waar je op doelt, maar...
Is dat iets negatiefs dan, niet op willen geven?
Niet op willen geven = exit level niet entry level.
Europe-American
Well-known member
We gaan een beetje van het pad af maar vooruit….dit spelletje heeft zo zijn gevaren en veel ervaring maakt je daar niet immuun voor…..ik ben er heilig van overtuigd dat je een keer moet stoppen.
Liefst voor het ongeval.
#FinalDestination
Liefst voor het ongeval.
#FinalDestination
juliett.delta.bravo
New member
Weer iets anders...
Ik ben op dit forum een discussie tegengekomen over een grading die Heli Holland doet/deed voordat je aan de opleiding kon beginnen. Dit was een advies dus als ondanks een negatief advies kon je toch gewoon aan de opleiding beginnen. Bij fixed-wing scholen is een grading/selectie (vrijwel) altijd een onderdeel van de toelating tot de vliegopleiding. Helikoptervliegscholen hebben dit veel minder. Er zijn wat cadetships van operators die een selectie/grading hebben, Mauna Loa Helicopters heeft een soort toelatingstoets in de vorm van een open boek toets zonder tijdslimiet en Hillsboro heeft geen toelatingstoets of grading die je moet doen. Is er een reden dat fixed wing scholen vaak wel een selectie/grading hebben en helikoptervliegscholen niet? Hoe weet je of je uiteindelijk geschikt bent om commercieel een helikopter te vliegen?
Zou het bijvoorbeeld aan te raden zijn om een selectieprocedure bij een fixed wing school te doorlopen om zo een indicatie te krijgen of je geschikt bent om piloot te worden? Of verschillen helikopters en vliegtuigen daarvoor te veel?
Dan nog iets...
Ik wilde graag nog even terugkomen de hieronder geciteerde berichten.
Ik heb nog wat verder gelezen en dit soort percentages lees ik inderdaad meer. Zo las ik een bericht van een Canadese piloot dat bij hem in zijn klas ook maar 1-2 van de 9 leerlingen uiteindelijk commercieel zijn gaan vliegen. Hier kwam het o.a. omdat zij alleen in Canada naar werk zochten en in Canada was/is er een overschot aan onervaren piloten. Hierdoor snap ik dat het lang duurt voordat je commercieel kunt gaan vliegen of dat het helemaal nooit lukt om ergens aan de slag te gaan. Trouwens wel een beetje vreemd als in je buurland de mogelijkheden voor beginners een stuk groter zijn en je daar geen gebruik van maakt. Met de ervaring die je dan had opgedaan, had je een grotere kans op een baan in eigen land gehad. Maar is de onbereidheid om in het buitenland te gaan werken (om wat voor reden dan ook) de voornaamste reden dat je niet aan de bak komt of wordt er inderdaad 80-90% te veel opgeleid?
Ik ben op dit forum een discussie tegengekomen over een grading die Heli Holland doet/deed voordat je aan de opleiding kon beginnen. Dit was een advies dus als ondanks een negatief advies kon je toch gewoon aan de opleiding beginnen. Bij fixed-wing scholen is een grading/selectie (vrijwel) altijd een onderdeel van de toelating tot de vliegopleiding. Helikoptervliegscholen hebben dit veel minder. Er zijn wat cadetships van operators die een selectie/grading hebben, Mauna Loa Helicopters heeft een soort toelatingstoets in de vorm van een open boek toets zonder tijdslimiet en Hillsboro heeft geen toelatingstoets of grading die je moet doen. Is er een reden dat fixed wing scholen vaak wel een selectie/grading hebben en helikoptervliegscholen niet? Hoe weet je of je uiteindelijk geschikt bent om commercieel een helikopter te vliegen?
Zou het bijvoorbeeld aan te raden zijn om een selectieprocedure bij een fixed wing school te doorlopen om zo een indicatie te krijgen of je geschikt bent om piloot te worden? Of verschillen helikopters en vliegtuigen daarvoor te veel?
Dan nog iets...
Ik wilde graag nog even terugkomen de hieronder geciteerde berichten.
Ik heb nog wat verder gelezen en dit soort percentages lees ik inderdaad meer. Zo las ik een bericht van een Canadese piloot dat bij hem in zijn klas ook maar 1-2 van de 9 leerlingen uiteindelijk commercieel zijn gaan vliegen. Hier kwam het o.a. omdat zij alleen in Canada naar werk zochten en in Canada was/is er een overschot aan onervaren piloten. Hierdoor snap ik dat het lang duurt voordat je commercieel kunt gaan vliegen of dat het helemaal nooit lukt om ergens aan de slag te gaan. Trouwens wel een beetje vreemd als in je buurland de mogelijkheden voor beginners een stuk groter zijn en je daar geen gebruik van maakt. Met de ervaring die je dan had opgedaan, had je een grotere kans op een baan in eigen land gehad. Maar is de onbereidheid om in het buitenland te gaan werken (om wat voor reden dan ook) de voornaamste reden dat je niet aan de bak komt of wordt er inderdaad 80-90% te veel opgeleid?
berggeit
Well-known member
Tja, mensen vormen op die leeftijd nog wel eens een gezinnetje he 
En "green cards" gaan vast niet makkelijker te verkrijgen worden onder Trump. Bovendien vraag ik me af of ze ergens expats aannemen als er geen grote tekorten zijn. Dus of dat nou zo makkelijk is, "even" in het buitenland gaan werken? Toch is het wel een hoop mensen hier gelukt. Deels voordat er nieuwe beperkingen kwamen, maar toch. Ben eigenlijk wel benieuwd naar hoe.
Taal eisen zijn ook nog zo wat. Als ze in Frankrijk bijvoorbeeld eisen dat je vloeiend Frans spreekt, en in Duitsland vloeiend Duits... enz... dan vallen er zelfs binnen de EU wat opties weg.
Zelf spijker ik momenteel (om meerdere redenen) m'n Duits wat bij, maar dat is nog lang niet op het niveau wat ik op sommige vacatures als eis gezien heb. Dat zou echt jaren kosten, en dan heb ik één taal. Voor de baankansen zou ik die tijd beter in Chinees, Spaans of Hindi kunnen steken
en.wikipedia.org
En "green cards" gaan vast niet makkelijker te verkrijgen worden onder Trump. Bovendien vraag ik me af of ze ergens expats aannemen als er geen grote tekorten zijn. Dus of dat nou zo makkelijk is, "even" in het buitenland gaan werken? Toch is het wel een hoop mensen hier gelukt. Deels voordat er nieuwe beperkingen kwamen, maar toch. Ben eigenlijk wel benieuwd naar hoe.
Taal eisen zijn ook nog zo wat. Als ze in Frankrijk bijvoorbeeld eisen dat je vloeiend Frans spreekt, en in Duitsland vloeiend Duits... enz... dan vallen er zelfs binnen de EU wat opties weg.
Zelf spijker ik momenteel (om meerdere redenen) m'n Duits wat bij, maar dat is nog lang niet op het niveau wat ik op sommige vacatures als eis gezien heb. Dat zou echt jaren kosten, en dan heb ik één taal. Voor de baankansen zou ik die tijd beter in Chinees, Spaans of Hindi kunnen steken
List of languages by number of native speakers - Wikipedia
Europe-American
Well-known member
Alright, even een hele berg om uit te pakken.
Grading/assesment wordt doorgaans bij scholen in de VS niet gedaan.
Het zijn commerciële scholen en 97% van de mensen die binnenkomen staan uiteindelijk weer buiten met een brevet.
In mijn ervaring zijn er drie van de honderd die niet een eerste brevet kunnen halen.
Ik heb zelf leerlingen gehad die met 170-200 uur hun PPL haalden. Nog een keer hetzelfde voor hun instrument rating.
Multi engine wel aan de training begonnen maar was een stap te ver voor ze.
Dit was een echtpaar van beide eind 50.
Hele aardige mensen die zeker hun eigen grenzen kenden en die je zonder enige voorbehoud een vliegtuig kon verhuren.
Beroeps piloot materiaal? Nee.
Maar ik reken ze wel onder de 97%.
Van de 3% heb ik er ook een aantal gehad, één met meer dan 400 uur over 4-5 jaar en werkelijk een levensgevaarlijk gebrek aan inzicht en gezond verstand. Uiteindelijk was er geen instructeur meer die met hem wilde vliegen. Was een succesvolle arts.
Een ander was een hele aardige tiener die met de beste wil van de wereld niet kon onthouden wat we de vorige les hadden gedaan. Na een uurtje of 15 proberen tegen zijn moeder gezegd dat het beter was een paar jaar te wachten. Zij was tenslotte de klant, zij betaalde.
Assessment in Europa zit wat mij betreft toch vaak een luchtje aan. Kijk eens ouders hoe serieus wij dit nemen. Daar ken ik ook wel voorbeelden van.
Volledig contact gestoorde jongen “aangenomen” bij de NLS.
Klinkt misschien een beetje cynisch.
Ben zelf ook bij de KLM en de KLu afgewezen, beide hebben een aanname percentage van tussen de 3-5 %.
Ik heb het hier eerder gezegd, in mijn ervaring is 3% NASA materiaal en 3% komt nooit solo en de rest is een sliding scale.
Ik zit zelf ook ergens in het midden.
Niet geweldig.
Wat ik aan zou raden, ga eens met de medische eisen naar een arts.
Ga niet gelijk naar een Aeromedisch instituut.
Afgewezen voor een Class 1 maakt alles veel lastiger. Is er iets te corrigeren doe het dan voor je Medical.
Doe ook eens voor de lol een assessment.
Als indicatie, garantie is er niet.
Ik kan je nu al vertellen dat je in de 40-60% schaal zit.
De manier waarop je tegen dingen aankijkt, de vragen die je stelt, de opleiding die je nu doet.
Grading/assesment wordt doorgaans bij scholen in de VS niet gedaan.
Het zijn commerciële scholen en 97% van de mensen die binnenkomen staan uiteindelijk weer buiten met een brevet.
In mijn ervaring zijn er drie van de honderd die niet een eerste brevet kunnen halen.
Ik heb zelf leerlingen gehad die met 170-200 uur hun PPL haalden. Nog een keer hetzelfde voor hun instrument rating.
Multi engine wel aan de training begonnen maar was een stap te ver voor ze.
Dit was een echtpaar van beide eind 50.
Hele aardige mensen die zeker hun eigen grenzen kenden en die je zonder enige voorbehoud een vliegtuig kon verhuren.
Beroeps piloot materiaal? Nee.
Maar ik reken ze wel onder de 97%.
Van de 3% heb ik er ook een aantal gehad, één met meer dan 400 uur over 4-5 jaar en werkelijk een levensgevaarlijk gebrek aan inzicht en gezond verstand. Uiteindelijk was er geen instructeur meer die met hem wilde vliegen. Was een succesvolle arts.
Een ander was een hele aardige tiener die met de beste wil van de wereld niet kon onthouden wat we de vorige les hadden gedaan. Na een uurtje of 15 proberen tegen zijn moeder gezegd dat het beter was een paar jaar te wachten. Zij was tenslotte de klant, zij betaalde.
Assessment in Europa zit wat mij betreft toch vaak een luchtje aan. Kijk eens ouders hoe serieus wij dit nemen. Daar ken ik ook wel voorbeelden van.
Volledig contact gestoorde jongen “aangenomen” bij de NLS.
Klinkt misschien een beetje cynisch.
Ben zelf ook bij de KLM en de KLu afgewezen, beide hebben een aanname percentage van tussen de 3-5 %.
Ik heb het hier eerder gezegd, in mijn ervaring is 3% NASA materiaal en 3% komt nooit solo en de rest is een sliding scale.
Ik zit zelf ook ergens in het midden.
Niet geweldig.
Wat ik aan zou raden, ga eens met de medische eisen naar een arts.
Ga niet gelijk naar een Aeromedisch instituut.
Afgewezen voor een Class 1 maakt alles veel lastiger. Is er iets te corrigeren doe het dan voor je Medical.
Doe ook eens voor de lol een assessment.
Als indicatie, garantie is er niet.
Ik kan je nu al vertellen dat je in de 40-60% schaal zit.
De manier waarop je tegen dingen aankijkt, de vragen die je stelt, de opleiding die je nu doet.
Laatst bewerkt:
berggeit
Well-known member
Dat zei ik nou wel, maar...
Trump sluit militaire actie Groenland niet uit en wil NAVO-norm naar 5 procent
Twee weken voor zijn inauguratie als president kwam Donald Trump vandaag opnieuw met opmerkelijke plannen.
nos.nl
Nuja, laten we het maar niet over politiek gaan hebben. Maar in elk geval is duidelijk dat er dingen veranderen in de wereld en dat gaat wel z'n invloed hebben.
juliett.delta.bravo
New member
Dank voor de tip. Ik neem aan dat je bedoelt dat alles al wordt geregistreerd als je dit bij een aeromedisch instituut dus dat dit later voor problemen zou kunnen zorgen mocht ik geen class 1 medical kunnen krijgen bij de initiële keuring?
Ik heb even gekeken wat er allemaal wordt getest en ik kan hiermee (denk ik) niet naar een huisarts. Een afspraak bij een optometrist voor je ogen is niet zo moeilijk te maken. Ik heb online gezien dat je bijvoorbeeld ook zonder een verwijzing van de huisarts een bloedonderzoek kunt laten doen maar weten zij wat er allemaal getest moet worden? Ik denk ook niet dat je zomaar een ECG kunt laten maken, daar zal je wel een verwijzing voor nodig hebben. Maar zonder klachten o.i.d. zal je denk ik niet zomaar een verwijzing krijgen. Heeft iemand van jullie ervaring met het doen van een gezondheidscontrole op deze manier?
Nee klopt, green cards niet. Maar ik doelde eigenlijk meer op een F-1 visum en die is niet zo moeilijk om te krijgen heb ik begrepen. Mits je aan alle vereisten voldoet, kun je op deze manier maximaal twee jaar in de VS werken. Een andere mogelijkheid zou zijn dat werkgevers een visum sponsoren maar dit is wel erg zeldzaam als het überhaupt ooit voorkomt voor piloten. Ik heb op PPRUNE wel eens verhalen/geruchten gelezen dat maatschappijen door middel van een gesponsord H1-B visum buitenlandse piloten aannamen maar of dit klopt weet ik niet. Voor helikopterpiloten heb ik dat überhaupt nooit gelezen.
Snel verhuizen dan maar...Blijkbaar moet het vanuit Groenland en Canada makkelijker gaan worden
Maar ik ben inderdaad wel benieuwd wat er allemaal gaat gebeuren met Trump aan de macht.
PPP
Active member
Dat staat als het goed is in de keuringseisen. Die moeten wel te vinden zijn bij IL&T of bij EASA.
Je kan alles laten onderzoeken wat je maar wil als je het maar zelf betaalt. Bel de betreffende afdeling van een ziekenhuis en zeg dat je een controle wil omdat je wil weten of je door een vliegmedische keuring komt. Een verwijsbrief is nodig om het door de zorgverzekering te laten betalen. Er zijn van die bedrijven waar je een total body check of zoiets kunt laten uitvoeren. Misschien willen die dan ook wel wat extra tests doen als je daar om vraagt.
Europe-American
Well-known member
1:8 mannen is tenminste een beetje kleurenblind en een bij een flink aantal is ooit hart ruis voorgekomen.
Allemaal ‘normaal’ maar moet wel binnen de normen vallen.
Er zijn een heleboel zaken die in de normale wereld geen probleem zijn maar in de luchtvaart wel.
Je bereidt je voor een selectie goed voor, waarom niet voor een Class 1?
Kleine anecdote van een collega die voor een tweetal Chinese maatschappijen heeft gevlogen; die deed een premedical.
Twee weken van tevoren nar de arts en die zegt een week geen zout, een week geen koffie, geen rood vlees en veel water drinken.
Of wat voor advies het ook mocht zijn.
China staat bekend om draconische medicals.
Anyway…
Allemaal ‘normaal’ maar moet wel binnen de normen vallen.
Er zijn een heleboel zaken die in de normale wereld geen probleem zijn maar in de luchtvaart wel.
Je bereidt je voor een selectie goed voor, waarom niet voor een Class 1?
Kleine anecdote van een collega die voor een tweetal Chinese maatschappijen heeft gevlogen; die deed een premedical.
Twee weken van tevoren nar de arts en die zegt een week geen zout, een week geen koffie, geen rood vlees en veel water drinken.
Of wat voor advies het ook mocht zijn.
China staat bekend om draconische medicals.
Anyway…
berggeit
Well-known member
Optometrist is een goed idee, er zit er één in Lelystad die voorheen aeromedical deed en dus alle apparatuur heeft staan voor een initiële class 1. Gezichtsveld, kleuren, netvlies scan, de hele rataplan.
Verder zou je dingen als suiker nog kunnen checken, maar een ECG? Als dát niet goed is, en het is behandelbaar, dan hou je het sowieso niet buiten je dossier, tenzij je gaat liegen op het vragenformulier...
Oh, één dingetje voor een initiële class 1 is wel oppassen met overmatig feesten in de maanden voor de keuring. Er worden namelijk bepaalde lever waardes geprikt om in te schatten of je alcoholist zou kunnen zijn... Alleen bij de initiële, in EASA gebied.
Verder zou je dingen als suiker nog kunnen checken, maar een ECG? Als dát niet goed is, en het is behandelbaar, dan hou je het sowieso niet buiten je dossier, tenzij je gaat liegen op het vragenformulier...
Oh, één dingetje voor een initiële class 1 is wel oppassen met overmatig feesten in de maanden voor de keuring. Er worden namelijk bepaalde lever waardes geprikt om in te schatten of je alcoholist zou kunnen zijn... Alleen bij de initiële, in EASA gebied.
juliett.delta.bravo
New member
Dag allemaal,
Hierbij deel twee van mijn analyse over een aantal vliegscholen.
Voor het tweede deel van mijn analyse heb ik de volgende scholen uitgekozen: European Helicopter Center Norway en Swiss Helicopter. Over deze vliegscholen is wederom niet erg veel informatie online te vinden maar ik heb zoveel mogelijk proberen uit te zoeken.
European Helicopter Center Norway
EHC is een grote vliegschool in Sandefjord. Sandejord ligt ruim honderd kilometer onder Oslo. Je kunt dus ook hier in een prachtige omgeving trainen. EHC is nog niet zo lang geleden samengegaan met Helicentre in Nederland. EHC is, net als Mountainflyers en Heli Austria Flight Academy (en Helicentre) lid van LHA. Ze bieden zo ongeveer elke mogelijke opleiding aan. Je kunt zowel modulair als integrated trainen hoewel de meeste studenten een integrated opleding volgen. Een integrated opleiding bestaat hier uit een CPL(H) met ATPL VFR theorie, een type rating op de EC135 en een MCC VFR. Deze opleiding kost ruim een ton. Daar komen dan nog wel wat extra kosten bij voor o.a. skilltests. Een losse integrated CPL(H) is wat goedkoper. De training wordt uitgevoerd met een Robinson R44 en een EC135. Ik begrijp alleen niet wat je aan een type rating hebt op een EC135 als je geen IR hebt. Een EC135 zal denk ik toch hoofdzakelijk IFR vliegen. Ik kan me buitenom de politie of HEMS geen operatie bedenken waar je een EC135 VFR vliegt. Je kunt dan denk ik beter een type rating voor een EC135 op het moment dat je een IR gaat doen.
De ervaringen met de school zijn over het algemeen wel goed. Ze hebben goede instructeurs alleen het management doet wel eens rare dingen. Wat dat precies is, wordt dan niet gezegd. Een voordeel van EHC is verder dat je intern kunt wonen. Het leven in Noorwegen is wel wat duurder dan in Nederland of Oostenrijk maar wel weer een stuk goedkoper dan Zwitserland.
EHC is echt alleen een vliegschool. In tegenstelling tot Mountainflyers en Heli Austria zit er dus geen airwork bedrijf achter. Wel hebben ze wat contacten in de airwork sector in Noorwegen. Maar dit zijn geen entry-level banen. Je begint dan als task specialist en kan dan jaarlijks (hopelijk) steeds een beetje meer vliegen. Niet ideaal voor urenopbouw dus.
Swiss Helicopter
Swiss Helicopter is een vrij grote vliegschool met meerdere bases in Zwitserland. De vliegschool is een onderdeel van een groot airwork bedrijf met de toepasselijke naam Swiss Helicopter. SH biedt een hoop verschillende opleidingen aan, zowel modulair als integrated. Bij de integrated opleiding kun je kiezen voor de CPL(H) of een ATPL(H)/IR met een MCC. Voor de training maken ze gebruik van de Cabri G2, de Airbus H120 en simulators. Het kostenplaatje van Swiss Helicopter verschilt niet zoveel met dat van Mountainflyers. Swiss Helicopter en Mountainflyers zijn dus iets duurder dan de andere scholen maar uiteindelijk zitten er niet hele grote prijsverschillen dus de Europese scholen. Het verschil in totale kosten zal dan ook meer zitten in de kosten voor levensonderhoud etc. Op verschillende forums wordt Swiss Helicopter eveneens als een goede school beschreven.
Het is nog wat te vroeg om een voorkeur voor een bepaalde school uit te spreken. Alle scholen hebben een goede reputatie en qua prijs zal het uiteindelijk overal een hoop geld blijven.
Uiteindelijk zal de keuze voor een vliegschool ook afhangen van de route die ik zou willen volgen. Er zijn drie verschillende mogelijkheden: een volledige opleiding in Europa, een opleiding volledig in de VS of een opleiding deels in Europa en deels in de VS. De eerste mogelijkheid valt vrijwel zeker af. Een volledige opleiding in Europa (dus PPL + CPL + IR + MCC en ATPL theorie) brengt de hoogste kosten met zich mee en het perspectief op een baan daarna is het kleinst. Je hebt vrijwel altijd voorervaring nodig en doorgroeimogelijkheden vanuit de vliegschool zelf zijn er niet veel. Nog een reden om geen volledige Europese opleiding te doen is dat het omzetten van Europese brevetten naar Amerikaanse brevetten zich niet kwalificeert als opleiding waarmee een F-1 visum kan worden aangevraagd. De voorgaande zin is misschien een beetje vaag maar je kunt pas een F-1 visum aanvragen als de opleiding minimaal uit een FAA IR en FAA CFI bestaat, volgens Hillsboro althans. Met een volledig Europese opleiding beperk je dus je mogelijkheden. Andere zienswijzen hierop zijn overigens van harte welkom.
Er blijven dus twee opties over. Ofwel een volledig Amerikaanse opleiding of een opleiding deels in Europa en deels in de VS. Maar dit is voor later.
Ik zat verder een grove tijdsplanning te maken. De opleiding wil ik modulair gaan doen maar wel voltijds. Hoelang zouden jullie inschatten dat het duurt om een PPL, CPL en de ATPL theorie te halen. Voor het praktijkgedeelte, en met de inschatting van Europe-American in het achterhoofd houdend, ga ik er van uit dat ik een gemiddelde leerling ben. Voor het theoretische gedeelte kan ik zeggen dat ik geen genie ben met wis- en natuurkunde maar gewoon redelijk. Ik heb op de site van Orbit gelezen dat bij een wekelijkse studielast van vijftien uur, een doorlooptijd van zes maanden goed haalbaar is. Schatten jullie dit ook zo in? De inschatting van Orbit lijkt me wat optimistisch zeker omdat de wekelijkse studielast niet erg veel is. Ik lees toch vooral dat mensen er veel langer mee bezig zijn en/of een mentale inzinking krijgen. Bristol rekent bijvoorbeeld ook op een doorlooptijd van zes tot achttien maanden. Dat lijkt me wat realistischer. Ik hoor ook graag jullie ervaringen wat jullie van de theorie vonden.
Alvast bedankt!
Hierbij deel twee van mijn analyse over een aantal vliegscholen.
Voor het tweede deel van mijn analyse heb ik de volgende scholen uitgekozen: European Helicopter Center Norway en Swiss Helicopter. Over deze vliegscholen is wederom niet erg veel informatie online te vinden maar ik heb zoveel mogelijk proberen uit te zoeken.
European Helicopter Center Norway
EHC is een grote vliegschool in Sandefjord. Sandejord ligt ruim honderd kilometer onder Oslo. Je kunt dus ook hier in een prachtige omgeving trainen. EHC is nog niet zo lang geleden samengegaan met Helicentre in Nederland. EHC is, net als Mountainflyers en Heli Austria Flight Academy (en Helicentre) lid van LHA. Ze bieden zo ongeveer elke mogelijke opleiding aan. Je kunt zowel modulair als integrated trainen hoewel de meeste studenten een integrated opleding volgen. Een integrated opleiding bestaat hier uit een CPL(H) met ATPL VFR theorie, een type rating op de EC135 en een MCC VFR. Deze opleiding kost ruim een ton. Daar komen dan nog wel wat extra kosten bij voor o.a. skilltests. Een losse integrated CPL(H) is wat goedkoper. De training wordt uitgevoerd met een Robinson R44 en een EC135. Ik begrijp alleen niet wat je aan een type rating hebt op een EC135 als je geen IR hebt. Een EC135 zal denk ik toch hoofdzakelijk IFR vliegen. Ik kan me buitenom de politie of HEMS geen operatie bedenken waar je een EC135 VFR vliegt. Je kunt dan denk ik beter een type rating voor een EC135 op het moment dat je een IR gaat doen.
De ervaringen met de school zijn over het algemeen wel goed. Ze hebben goede instructeurs alleen het management doet wel eens rare dingen. Wat dat precies is, wordt dan niet gezegd. Een voordeel van EHC is verder dat je intern kunt wonen. Het leven in Noorwegen is wel wat duurder dan in Nederland of Oostenrijk maar wel weer een stuk goedkoper dan Zwitserland.
EHC is echt alleen een vliegschool. In tegenstelling tot Mountainflyers en Heli Austria zit er dus geen airwork bedrijf achter. Wel hebben ze wat contacten in de airwork sector in Noorwegen. Maar dit zijn geen entry-level banen. Je begint dan als task specialist en kan dan jaarlijks (hopelijk) steeds een beetje meer vliegen. Niet ideaal voor urenopbouw dus.
Swiss Helicopter
Swiss Helicopter is een vrij grote vliegschool met meerdere bases in Zwitserland. De vliegschool is een onderdeel van een groot airwork bedrijf met de toepasselijke naam Swiss Helicopter. SH biedt een hoop verschillende opleidingen aan, zowel modulair als integrated. Bij de integrated opleiding kun je kiezen voor de CPL(H) of een ATPL(H)/IR met een MCC. Voor de training maken ze gebruik van de Cabri G2, de Airbus H120 en simulators. Het kostenplaatje van Swiss Helicopter verschilt niet zoveel met dat van Mountainflyers. Swiss Helicopter en Mountainflyers zijn dus iets duurder dan de andere scholen maar uiteindelijk zitten er niet hele grote prijsverschillen dus de Europese scholen. Het verschil in totale kosten zal dan ook meer zitten in de kosten voor levensonderhoud etc. Op verschillende forums wordt Swiss Helicopter eveneens als een goede school beschreven.
Het is nog wat te vroeg om een voorkeur voor een bepaalde school uit te spreken. Alle scholen hebben een goede reputatie en qua prijs zal het uiteindelijk overal een hoop geld blijven.
Uiteindelijk zal de keuze voor een vliegschool ook afhangen van de route die ik zou willen volgen. Er zijn drie verschillende mogelijkheden: een volledige opleiding in Europa, een opleiding volledig in de VS of een opleiding deels in Europa en deels in de VS. De eerste mogelijkheid valt vrijwel zeker af. Een volledige opleiding in Europa (dus PPL + CPL + IR + MCC en ATPL theorie) brengt de hoogste kosten met zich mee en het perspectief op een baan daarna is het kleinst. Je hebt vrijwel altijd voorervaring nodig en doorgroeimogelijkheden vanuit de vliegschool zelf zijn er niet veel. Nog een reden om geen volledige Europese opleiding te doen is dat het omzetten van Europese brevetten naar Amerikaanse brevetten zich niet kwalificeert als opleiding waarmee een F-1 visum kan worden aangevraagd. De voorgaande zin is misschien een beetje vaag maar je kunt pas een F-1 visum aanvragen als de opleiding minimaal uit een FAA IR en FAA CFI bestaat, volgens Hillsboro althans. Met een volledig Europese opleiding beperk je dus je mogelijkheden. Andere zienswijzen hierop zijn overigens van harte welkom.
Er blijven dus twee opties over. Ofwel een volledig Amerikaanse opleiding of een opleiding deels in Europa en deels in de VS. Maar dit is voor later.
Ik zat verder een grove tijdsplanning te maken. De opleiding wil ik modulair gaan doen maar wel voltijds. Hoelang zouden jullie inschatten dat het duurt om een PPL, CPL en de ATPL theorie te halen. Voor het praktijkgedeelte, en met de inschatting van Europe-American in het achterhoofd houdend, ga ik er van uit dat ik een gemiddelde leerling ben. Voor het theoretische gedeelte kan ik zeggen dat ik geen genie ben met wis- en natuurkunde maar gewoon redelijk. Ik heb op de site van Orbit gelezen dat bij een wekelijkse studielast van vijftien uur, een doorlooptijd van zes maanden goed haalbaar is. Schatten jullie dit ook zo in? De inschatting van Orbit lijkt me wat optimistisch zeker omdat de wekelijkse studielast niet erg veel is. Ik lees toch vooral dat mensen er veel langer mee bezig zijn en/of een mentale inzinking krijgen.
Bristol rekent bijvoorbeeld ook op een doorlooptijd van zes tot achttien maanden. Dat lijkt me wat realistischer. Ik hoor ook graag jullie ervaringen wat jullie van de theorie vonden.Alvast bedankt!
Europe-American
Well-known member
Ik zal het even voor je condenseren:
Amerika FAA ~> EASA
Amerika FAA ~> EASA
Laatst bewerkt:
Ik ben hier ook oorspronkelijk door verleid, maar dit is wat mij betreft echt flauwekul. Ter referentie, ik ben er zo'n 10 maanden mee bezig geweest, waarvan 6 maanden vrijwel full-time. Ik wilde alles in 1 keer te halen met hoge gemiddeldes, maar ook met een minder hoge prestatiedrang lijkt me de schatting van Orbit veel te laag.
berggeit
Well-known member
Ja, met een wekelijkse studielast van vijftien uur, gedurende zes maanden, ben je naar mijn idee (nu ik de helft ervan gehad heb) misschien net door het lesmateriaal van Orbit/Bristol zelf heen. Maar dan heb je nog geen question banks (examentraining) of examens gedaan. Orbit gebruikt het systeem/materiaal van Bristol, maar organiseert wel eigen brush-up sessies (eens per kwartaal) en verdeelt het pakket over twee modules. Bij Bristol zijn dat er drie, en dus ook drie brush-up weken. Die komen wel ongeveer elke maand terug. Dus als je er niet op tijd doorheen komt, levert dat bij Bristol niet meteen drie maanden vertraging op.
Voor examentraining en examens zou ik er (in totaal, met diezelfde vijftien uur per week) een maand of drie bij tellen. Dus totaal negen maanden. Een jaar is ook niet ongewoon, als je ook nog andere dingen doet ondertussen (time-building bijvoorbeeld). Als je er fulltime aan werkt en je bent een vlotte leerling, dan kan het waarschijnlijk wel sneller.
Met de FAA route omzeil je de EASA theorie trouwens niet. Volgens Orbit/Bristol moet je bij conversie dezelfde 13 theorie examens doen, in de meeste gevallen met het hele groundschool traject erbij.
Voor examentraining en examens zou ik er (in totaal, met diezelfde vijftien uur per week) een maand of drie bij tellen. Dus totaal negen maanden. Een jaar is ook niet ongewoon, als je ook nog andere dingen doet ondertussen (time-building bijvoorbeeld). Als je er fulltime aan werkt en je bent een vlotte leerling, dan kan het waarschijnlijk wel sneller.
Met de FAA route omzeil je de EASA theorie trouwens niet. Volgens Orbit/Bristol moet je bij conversie dezelfde 13 theorie examens doen, in de meeste gevallen met het hele groundschool traject erbij.
Europe-American
Well-known member
Volgens mij krijg je met een FAA ATP vrijstelling van de groundschool eis.
Europe-American
Well-known member
Daar is niet iedereen even duidelijk over.
Er is een verschil tussen Low Time en High Time conversie.