Gebrek aan inspiratie na je PPL?

digits zei:
Wat maakt de jaarlijkse kosten van een IFR vliegtuig in Nederland/Europa zoveel duurder dan een VFR vliegtuig?
Klik om te vergroten...
Interessante vraag, ik hou 'm in de gaten, maar ik dénk dat dat alleen al t feit is dat een IFR kist zowiezo een SEP (geen experimental) is.
Ed hoeft "maar elke 100 uur een overhalen te doen. Voor SEP is dat de helft.
Plus, hij mag het meeste onderhoud zelf doen, ipv monteurs voor 160 euro/uur.
 
Hoewel geen ervaring, heb ik me daar wel een klein beetje in verdiept. Please correct me if I'm wrong.

Het zit hem niet zozeer in het verschil tussen IFR en VFR op zichzelf (dat maakt vooral de annual een klein beetje duurder doordat er meer op en aan zit), maar het is een combinatie van factoren, en het grootste deel zit hem in de totaal andere selectie toestellen.

Allereerst bestáát een gecertificeerde IFR Risen gewoon niet. Wil je iets wat qua kruissnelheid in de buurt komt van zo'n Risen, dan eh... Cirrus SR22T ofzo? Breng maar een half miljoen mee aan aanschafprijs, en over de kosten per uur gaan we het maar niet hebben. Sommige Mooneys houden hem ook bij, met grote dorstige turbo Continentals. Gaat zomaar twee keer zo veel brandstof doorheen als de Rotax van de Risen, èn AVGAS, geen Mogas. Ook de "motorpot" ziet er dan heel anders uit dan het uurtarief van een ongecertificeerd Rotaxje.

Neem je genoegen met 100-120 KCAS ofzo dan heb je wat meer keuze. Een P-Mentor is bijvoorbeeld volledig IFR met de zuinige Rotax. Maar dan ben je veel meer uren kwijt aan dezelfde reizen. Dan gaan je kosten ook al snel door het dak, als die reizen je doel zijn en niet uren maken.

En dan nog is de gecertificeerde versie van dezelfde Rotax veel duurder dan de ongecertificeerde.

Voor die verschillen hoef je nog geen schroefje zelf aan te draaien. Ook professioneel onderhoud is goedkoper aan ongecertificeerd.
 
  • Leuk
Waarderingen: Bobo
Een duidelijke kostenpost specifiek voor een eigen IFR toestel is de navigatiedatabase (kosten: ongeveer tien Skydemon abonnementjes, meen ik).

En ik heb natuurlijk de DA40 nog niet genoemd, of vergelijkbare diesels, al dan niet retrofit. Jet A1 is immers ook een manier om brandstofkosten te drukken tot Rotax-achtige waardes per uur. Helaas is de "motorpot" dan wel weer wat groter, omdat revisie of vervanging duurder is. Desondanks zijn dat misschien wel de goedkoopste gecertificeerde IFR vierzitters per uur, die ook in aanschaf nog een beetje in de buurt van het advanced ultralight gebeuren zitten (je hebt dan wel een veel ouder toestel).

Maar in euro's per mijl is er echt niets wat in de buurt komt van een moderne "advanced ultralight", vrees ik... hoogstens een enkele experimental.

Benieuwd wat anderen hiervan vinden, en of ik nog 'gaten in de markt' gemist heb ;)
 
  • Leuk
Waarderingen: Bobo
Mooi verhaal berggeit! Absoluut mee eens.

Volgens mij krijg je ze niet goedkoper dan zo'n Risen per uur, tenzij je zelfbouw doet misschien? Of heeft Risen al een concurrent? De vraag met het hele IFR gebeuren is hoeveel het je waard is, lijkt me. En het lijkt me dat je je dat pas gaat realiseren als je een aantal keren tegen de VFR beperkingen aan bent gelopen. Of dat je je afvraagt: wat kost het en wat levert het me op.
IFR vliegen met 4 personen of in een lichte tweezitter met mooi weer je uren maken, logisch dat daar een prijsverschil in zit. Zelf vind ik het verschil wel heel groot.

Ik ben in ieder geval erg enthousiast over de stats van de Risen. Misschien moet ik daarvoor gaan sparen, ipv de IR.
 
BartFarmer zei:
Volgens mij krijg je ze niet goedkoper dan zo'n Risen per uur, tenzij je zelfbouw doet misschien?
Klik om te vergroten...
Per uur is een Risen misschien nog wel te verslaan, per mijl nauwelijks.

BartFarmer zei:
Of heeft Risen al een concurrent?
Klik om te vergroten...
Diverse. Kijk bijvoorbeeld naar de JMB VL-3, en zo zijn er nog veel meer. Er is heel veel ontwikkeling in die klasse, zeker sinds ie opgerekt wordt naar 600kg MTOM. Maar ... wel allemaal DAY VFR dus.

BartFarmer zei:
De vraag met het hele IFR gebeuren is hoeveel het je waard is, lijkt me. En het lijkt me dat je je dat pas gaat realiseren als je een aantal keren tegen de VFR beperkingen aan bent gelopen.
Klik om te vergroten...
Dat hangt vooral van je missie af denk ik. En van wáár je vliegt. Als je thuisveld toch dicht is in IFR condities, of je vliegt vooral voor het mooie uitzicht, dan ga je minder vaak tegen beperkingen aanlopen dan iemand die vanaf bijvoorbeeld Rotterdam vliegt en morgen iets te doen heeft in Turijn...

Ook als je een hekel hebt aan controlled RT, zoals veel piloten van de groene velden, ga je IFR niet leuk vinden.

Redenen genoeg dus, waarom 9 van de 10 privé piloten (misschien nog wel veel meer) geen behoefte heeft aan een instrument rating. Het zijn ook allemaal weer vaardigheden die je moet bijhouden.

BartFarmer zei:
Ik ben in ieder geval erg enthousiast over de stats van de Risen. Misschien moet ik daarvoor gaan sparen, ipv de IR.
Klik om te vergroten...
Het is wel een flinke sprong, van de gemiddelde leskist naar bijna 200 knopen TAS. Dan gebeurt alles opeens wel heel snel. Je zult vast mensen ontmoeten die dat gaan afraden, met weinig uren in je log. Maargoed, als sparen toch even duurt...
 
Als je begint met een PPL en je vliegt een tijdje bij een club op een 172, dan is een IR zo’n gekke gedachte niet. Je bent al een beetje gewend aan de prijzen en t.o.v. VFR is IFR echt handige stap. Maar als je met een schone lei en een open mind naar een vliegschool stapt en tijdens je opleiding eens gaat kijken wat je eigenlijk wil en wat er te koop is, dan kan je maar zo een ander pad bewandelen.

Mind you, een volwaardige SEP is wel wat beter inelkaar geschroefd dan een MLA. Op zich niet zo’n probleem als je weet wat voor een MLA je hebt en hoe hij is gebouwd. Voor de verhuur of clubgebruik lijkt het me wat minder. Zo’n ding moet je dus alleen of met een paar betrouwbare maten hebben.
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan