Net nog iets anders gezien waar mijn broek van afzakt... EASA heeft de Mode-S transponder plicht geschrapt?!?
http://www.iaopa.eu/contentServlet/IAOPA-Europe-Enews-September-2012
IlenT, dank voor het onnodig op kosten jagen van de Nederlandse GA vloot.. :stapelge:
Betreft inderdaad allen het testen van transponders die van een bepaald systeem gebruik maken. De Airworthiness Directive
http://www.slv.dk/Dokumenter/dsweb/Get/Document-8018/2006-279-EASA-AD-2006
is nu per 31 oktober 2012 gecancelled, dus geen plicht tot testen om de twee jaar meer (niet alleen voor GA, gewoon in zijn algemeenheid).
De transponderplicht "an sich" blijft gewoon van kracht.
Waarschijnlijk (maar dat is puur speculatie van mijn kant :biertje
maken de transponders die na 2006 gemaakt zijn geen gebruik meer van die techniek, omdat die bewezen niet betrouwbaar genoeg is en bieden de testresultaten geen basis voor het handhaven van die (dure) testplicht.
Even wat misverstanden uit de weg ruimen. Het heeft niets met de mode S transponder plicht te maken, en ook niet met de test van de transponder zelf.
EASA AD2006-0265 was van toepassing op mode S transponders die gebruik maken van een altitude encoder met gray code output.
De altitude encoder met de statische luchtdruk, en rekent deze om naar een flight level. Dit signaal wordt vervolgens aan de transponder geleverd, welke deze weer uit zend.
Altitude encoders zijn er in drie soorten, extern met gray code output (parallele data), extern met seriele data en intern ingebouwd. De "platte" radio rack transponders gebruiken vrijwel altijd een externe encoder, en dan over het algemeen van het gray code type. Uitzonderingen zijn de Filser/Funkwerk TRT-800A en Garrecht VT-02 / VT-2000.
De ronde transponder modellen zijn vrijwel altijd voorzien van een interne altitude encoder. Uitzondering hier is Becker.
De AD was alleen van toepassing voor de gray output modellen. De spanning op de verschillende parallele draden bepaalt de gecodeerde hoogte. Als bij een parallel systeem één draad beschadigd raakt, of één output of input beschadigd raakt geeft hij ineens een heel andere hoogte aan. Dit is potentieel gevaarlijk, zeker in combinatie met TCAS systemen, het vliegtuig geeft dan immers aan op een andere hoogte te vliegen dan dat hij werkelijk doet.
Bij een seriele encoder doet probleem zich niet voor, als hier wat gebeurd met de electronica of met de wiring is er geen communicatie meer en wordt er geen hoogte meer meegegeven. Dit is veiliger dan een verkeerde hoogte.
Bij het uitvoeren van de AD werd gecontroleerd of alle parallele draden en in en outputs naar behoorde werkte. EASA heeft dit afgeschaft, omdat een foute hoogte snel ontdekt wordt, immers ATC-er gaat zeuren dat je op een verkeerde hoogte zit, en anderzijds is er met de komst van de mode S transponder verplicht gesteld dat deze het FL in het beeldscherm weer gegeven wordt, waardoor ook de vlieger een altitude encoder probleem kan herkennen.
In Nederland word er tijdens de twee jaarlijkse avionics en pitot static test nog steeds gecontroleerd of alle avionics nog binnen de tollerantie werkt, waaronder ook de transponder. Bij de pitot statische test worden de hoogtemeter, snelheidsmeter en VSI en de lekdichtheid van het systeem gecontroleerd. Daarnaast ook de altitude encoder (alle modellen) om te kijken of deze nog binnen de tolerantie is.
De komst van de AD2006-0265 heeft dus nooit extra kosten met zich mee gebracht, omdat er niets extra werd gedaan, en nu bij het afschaffen ervan, levert het dus ook geen voordeel op. Er is niets veranderd.
Dit is mogelijk anders in andere landen waar men andere intervallen stelt voor avionics en pitot static testen. Dit gebeurd namelijk volgens nationale regelgeving.