DME inop bij (ILS) approach

[Meatball]

Mij is altijd geleerd dat wanneer er bijvoorbeeld 'ILS DME' op een approach kaartje staat, beide componenten moeten werken om de approach aan te vangen. Als de DME niet werkt houdt het dus op. Nu vraag ik me af waar ik dit letterlijk in de regelgeving kan vinden.

Het is tegenwoordig immers best mogelijk om de DME te vervangen door bijv. GPS fixes of iets dergelijks. Dan kan dan ook weer niet de bedoeling zijn, aangezien iedereen dan z'n eigen approaches gaat bouwen.

Wie kan mij vertellen waar het allemaal zwart op wit staat?

 

[QED]

ik heb niet zo'n puf om het met dit weer uit te zoeken, maar ik zou zeggen: doc8168

een dme afstand is overigens anders dan een gps afstand, al maakt dat op 2000' niet zoveel uit.

 

[PH-ETS]

Ik denk dat je het nergens gaat vinden. De DME is onderdeel van je app, dus als je geen DME meer hebt verval je automatisch naar een NPA.

Icao 8168:

3.5.5.6
In the event of loss of glide path / MLS elevation angle guidance during the approach, the procedure becomes a non-precision approach. The OCA/H and associated procedure published for the glide path / MLS elevation angle

 

[V1Rotate]

Ik denk dat je het nergens gaat vinden. De DME is onderdeel van je app, dus als je geen DME meer hebt verval je automatisch naar een NPA.

Icao 8168:

3.5.5.6
In the event of loss of glide path / MLS elevation angle guidance during the approach, the procedure becomes a non-precision approach. The OCA/H and associated procedure published for the glide path / MLS elevation angle

Ik weet ook niet de precieze regelgeving, maar met Ground Speed zou je volgens mij kunnen uitrekenen waar je precies zit lijkt mij. Of zeg ik iets gek. En dit natuurlijk kijkend naar GS, want die is in dit geval niet INOP. Maar goed, ik snap dat dit niet bepaald een gecertificeerde manier is om je APP uit te voeren.Maar in uiterste noodgevallen wel mogelijk. Anders idd NPA , maar dan in dat geval dus visual.

 

[BMJ]

Ik weet ook niet de precieze regelgeving, maar met Ground Speed zou je volgens mij kunnen uitrekenen waar je precies zit lijkt mij. Of zeg ik iets gek. En dit natuurlijk kijkend naar GS, want die is in dit geval niet INOP. Maar goed, ik snap dat dit niet bepaald een gecertificeerde manier is om je APP uit te voeren.Maar in uiterste noodgevallen wel mogelijk. Anders idd NPA , maar dan in dat geval dus visual.

Voor zover ik me herinner is de outermarker check (validatie van de glide) van een ILS/DME, DME based en daarom noodzakelijk dat die werkt. Als je niet de juiste glide te pakken hebt, weet je nooit waar je x(0) ligt.

 

[PH-ETS]

Voor zover ik me herinner is de outermarker check (validatie van de glide) van een ILS/DME, DME based en daarom noodzakelijk dat die werkt. Als je niet de juiste glide te pakken hebt, weet je nooit waar je x(0) ligt.

Niet helemaal correct. Je hebt twee verschillende ILS. Normale ILS en ILS DME. Bij een ILS DME is de Localizer met een DME uitgerust. Bij een normale ILS niet en heb je een OM nodig.
Om je glide te kunnen controleren heb je een punt nodig waarvan je de afstand weet en de crossing hoogte. Vandaar ook de call "final alt checked" Dit kan met een DME maar ook met een OM, deze staat altijd op een vaste positie van de baan. De crossing alt staat op je plate.

Daarnaast heb je een DME nodig om de FAP te kunnen bepalen maar deze hoeft niet altijd van de ILS te komen, kan ook een VOR DME zijn. Maar voor je final altitudes geldt dit niet, dit moet een localizer DME zijn of een marker.

 

[PH-ETS]

Ik weet ook niet de precieze regelgeving, maar met Ground Speed zou je volgens mij kunnen uitrekenen waar je precies zit lijkt mij. Of zeg ik iets gek. En dit natuurlijk kijkend naar GS, want die is in dit geval niet INOP. Maar goed, ik snap dat dit niet bepaald een gecertificeerde manier is om je APP uit te voeren.Maar in uiterste noodgevallen wel mogelijk. Anders idd NPA , maar dan in dat geval dus visual.

Je groundspeed? Ten opzichte van wat, je hebt geen referentie. Het gaat erom dat je op een bepaalde afstand op de juiste hoogte zit, om valse indicaties van de GS uit te sluiten.

 

[SlimJim]

De DME distances op een ILS/DME kunnen vervangen worden door een andere DME (staan vaak 2 DME vs altitude reeksen vermeld op een approach plate), of door radar distances.

Overigens is die reeks alleen nodig voor een localizer only approach, voor de ILS heb je een Outer Marker nodig of equivalent distance. Je FAP is het snijpunt van de glideslope met je intercept altitude, en doordat wat je hoogtemeter aangeeft niet altijd dezelfde hoogte t.o.v. de grond is kan de afstand waarop dat gebeurt verschillen (daarom is het ook een final approach POINT en geen FIX).

 

[QED]

dat weten we alemaal wel, maar de vraag is: waar staat ZWART op WIT dat je bij een ILS/DME een DME moet hebben (of niet)? een verwijzing naar een artikel voldoet.

 

[Meatball]

Dit is dus precies waarom ik het vraag, want volgens mij weet (bijna) niemand precies hoe het zit

Voor wat betreft Lido kaartjes is in de legend and tables het volgende te vinden: 'All required facilities between FAP/FAF and MAPt are listed'. En dit slaat dan op 'ILS DME'. Hieruit maak ik dus op dat de DME een vereiste is als er ILS DME staat (inderdaad, als er slechts 'ILS' staat is het weer een ander verhaal). Maar deze kaartjes zijn ook weer ontworpen op basis van regelgeving. Maar welke?

Er wordt inderdaad ook vaak (secundair) een DME afstand gegeven vanaf een VOR in de buurt, maar de vraag is dan of je die ook mag gebruiken voor het vliegen van de ILS DME (wanneer de DME van de ILS zelf u/s is). Ik ben heel benieuwd of iemand het antwoord ergens weet te vinden!

 

[Max Rate]

Staat gewoon allemaal in EU-OPS en hoop toch dat meer mensen dan "bijna niemand" dat weten. Welke minima houdt je anders aan als de OCA verhoogd is, of als een deel van de approach of runway lampen het niet doen?


Het gaat in dit geval om de equivalent position.

De 'oude' EU-OPS 1.405:

OPS 1.405(a)
Commencement and continuation of approach – Equivalent position
See JAR–OPS 1.405(a)
The ‘equivalent position’ mentioned in JAR–OPS 1.405 can be established by means of a DME
distance, a suitably located NDB or VOR, SRE or PAR fix or any other suitable fix that independently
establishes the position of the aeroplane.

Where no outer marker or equivalent
position exists, the commander or the pilot to whom
conduct of the flight has been delegated shall make
the decision to continue or abandon the approach
before descending below 1000 ft above the
aerodrome on the final approach segment. [If the
MDA/H is at or above 1000 ft above the
aerodrome, the operator shall establish a height,
for each approach procedure, below which the
approach shall not be continued if the
RVR/visibility is less than the applicable minima].




Dit staat in de "Failed or downgraded equipment" van het "oude EU-OPS" http://f-air.cz/data/E-LEARNING/vyc...EU-OPS_1_Aerodrome_Operating_Minimums_AOM.pdf (pagina 11).

Hier staat oa ook in welk deel van de approach lighting, baan verlichting en RVR transmisometers moeten werken.

In a nutshell; je hebt volgens EU-OPS (EASA Part OPS volgens mij ook) geen DME of outermarker nodig die onafhankelijk je positie vast stelt om de glideslope te checken. Vroeger lag de approach ban op 4nm of de OM. Aangezien je die niet meer nodig hebt ligt de approach ban nu op 1000'.

Let wel, het gaat hier om wetgeving. Het kan zijn dat je bedrijf strengere eisen heeft en wel wil dat je een equivalent position hebt in de vorm van een fix, DME of OM.

 

[Koning Lucht]

Dit staat keurig beschreven in DOC 8168, sectie 8.5 'Procedure naming for arrival and approach charts'. Dit is oa te vinden in het jeppesen text manual, hoofdstuk Air Traffic Control.

 

[Meatball]

Ik geloof toch niet dat je er dan helemaal bent. Wat als je dit nou toepast op een VOR DME approach? Dan is er geen toepasselijke optie in die tabel. Terwijl je wel degelijk een DME afstand nodig hebt aangezien je anders niet weet of je hoogte oke is.

Icao doc 8168 biedt dan ook geen oplossing, want daarin staat volgens mij ook niets over de toevoeging 'DME' aan de titel van een approach.

 

[Koning Lucht]

OK. ik had eigenlijk geen zin om het hele gedeelte over te typen (mag het vanwege copyright niet copy pasten...) '8.5.1.2.1 General. The procedure identification shall only contain the name describing the type of radio navigation aid providing the final approach lateral guidance....'

In je laatste voorbeeld heb je zowel de VOR als de DME nodig voor de laterale geleiding van de final approach fix tot aan de MAPt. Immers, met alleen een radiaal weet je nog niet hoe ver je van het baken bent.

In het geval van een ILS (1) of ILS/DME (2) moet je dus je FAF identificeren met een marker (1), of een DME afstand (2).

 

[Meatball]

Oke, dit is inderdaad waar ik naar zocht. Ik heb zelf (nog) geen IR, dus ik ben nog niet heel erg los op deze dingen. Maar duidelijk verhaal, dank voor het meedenken.

 

[V1Rotate]

OK. ik had eigenlijk geen zin om het hele gedeelte over te typen (mag het vanwege copyright niet copy pasten...) '8.5.1.2.1 General. The procedure identification shall only contain the name describing the type of radio navigation aid providing the final approach lateral guidance....'

In je laatste voorbeeld heb je zowel de VOR als de DME nodig voor de laterale geleiding van de final approach fix tot aan de MAPt. Immers, met alleen een radiaal weet je nog niet hoe ver je van het baken bent.

In het geval van een ILS (1) of ILS/DME (2) moet je dus je FAF identificeren met een marker (1), of een DME afstand (2).

Dank je wel KL.

Dit lijkt mij ook meest logische situatie. Je moet een FIX hebben. Anders kun je inderdaad nooit bepalen waar je bent tov de RWY.

 

[Max Rate]

Als je FAF gebaseerd is op een DME kun je de VOR/DME niet vliegen omdat je niet weet wanneer je moet dalen. Maar dat is dan ook de enige reden.

Als ATC je een SRE fix kan geven dan mag het weer wel en gelden dezelfde eisen voor een equivalent position als voor een ILS. Verder vliegen veel maatschappijen tegenwoordig een non precision approach als een FMS overlay dus dan heb je een RNAV waypoint als FAF. Ook dan kun je de VOR vliegen terwijl de DME u/'s is.

Je hoeft in principe niet te weten hoever je van de baan bent aangezien men vanaf de FAF uitgaat van een CDFA waarbij je tot de MDA kunt zakken.

 

[PaBlauw]

Als er "ILS DME" of alleen "ILS" boven het (Lido) kaartje staat dan mag je de FAF positie bepalen zoals aangegeven op het kaartje.
Als er ILS+DME boven het (Lido) kaartje staat dan MOET de DME dus werken om de ILS legaal af te kunnen vliegen.

Een RNAV overlay wil niet zondermeer zeggen dat je dan maar zonder de vereiste navigatie-bakens (DME) je RNAV plaatje mag afvliegen. Want dan praat je over een RNAV approach met zijn specifieke eisen aan uitrusting en training van de bemanning.

Eigen GPS fixen verzinnen is niet de bedoeling en lijkt me erg onprofessioneel.
En als een DME het niet doet, zie ik niet dat je dan "automatisch" vervalt naar een Non-Precision procedure. Dat gebeurd in het geval van het wegvallen van je Glidepath signaal. Bij het uitvallen van een vereiste DME verval je naar een "andere" procedure.

De ICAO of andere referentie heb ik hier helaas niet, maar het volgende is wat er in de Lido boeken staat. Lijkt me duidelijk:

"If two or more independent NAVAIDs or components thereof are required, they are separated by a ”+” (plus)"

Hopelijk heb je hier iets aan.

PaBlauw.

 

[Max Rate]

PANS- OPS en die lido legend gaan over het ontwerp van procedures. Hier hebben we het over de eisen als er iets onverhoopt kapot gaat.

Bij een ILS heb je een Final Approach Point (FAP). Dit is de intersection met de glide en kun je op elke willekeurige hoogte oppakken. Het is dus irrelevant of je een ILS, ILS/DME of ILS+ DME hebt.

In de lido legend (excerpt van PANS-OPS) staat het volgende:

"If two or more independent NAVAIDs or components thereof are
required, they are separated by a ”+” (plus) and the principal
NAVAID used for final approach and for the determination of
landing minima is show"

Met "required" bedoeld men dat er twee verschillende navaids getuned moeten worden. Zodoende ook de +. Het gaat dus altijd om een DME die niet co located is met de ILS, maar een DME van een VOR die op het veld staat. Men bedoeld er dus niet mee dat beide navaids het verplicht moeten doen. Ik lees immer nergens het woordje mandatory o.id. Waarom zou een DME die niet co-located is het wel altijd moeten doen en eentje die wel co-located is met de ILS niet?

Zoals gezegd is de "failed or downgraded equipment" leidend aangezien het de wetgeving is waar we op vliegen : EU-OPS (nu EASA part OPS).

Een RNAV overlay is wat het zegt; een overlay. Officieel vlieg je een VOR/DME, je gebruikt alleen het FMS. Als back up moet je wel een RAW data check hebben dmv een VOR naald. Ook moet je zelf een temperatuurcorrectie doorvoeren waarbij een RNAV approach een buffer heeft tot vaak -10.

Deze praktijk is zowel door de fabrikant, als EASA als ILenT goedgekeurd. Sterker nog, wij kunnen gewoon de VOR approach selecteren en vliegen geheel met de FMS. Wij hoeven en mogen dan dan ook geen fixen te "verzinnen". Onprofessioneel? Ik zou niet weten waarom. Ik durf te wedden dat het FMS met een RNP van 0,3 een VOR nauwkeuriger vliegt dan ik in heading o.i.d.

Bij een non precision approach heb je minimum crossing altitudes. Deze staan ook op je kaartje afgebeeld. Als we dan toch de lido legend erbij halen dan zegt deze het volgende over een non precision approach waarbij de DME u/'s is:

"A non-CDFA (step down approach, herein depicted with a red line) may be flown if required (due to failure of DME or FMC capability) down to the MOC or minimum..."

Nogmaals, EU-OPS 1.405 is de wettelijke basis voor wat wij als vliegers in de operatie nodig hebben. Pablauw, als je bij de club vliegt die ik denk dan moet je eens in de components out table in C2 kijken...

 

[PaBlauw]

Hier hebben we het over de eisen als er iets onverhoopt kapot gaat.

Ik probeer de vraag van de poster te beantwoorden, met wat extra uitleg. De vraag was waar het zwart op wit staat. Mijn antwoord was dat het in ieder geval in de Lido beschrijving staat.

Bij een ILS heb je een Final Approach Point (FAP). Dit is de intersection met de glide en kun je op elke willekeurige hoogte oppakken. Het is dus irrelevant of je een ILS, ILS/DME of ILS+ DME hebt.

Maar je wil wel zeker weten of je het goede pad hebt. Vandaar moet je een check hebben die je intercept hoogte/afstand valideert. Overigens gelden vanaf een specifiek FAP ook waarden voor obstacle clearance. Je kan dus ook niet zomaar zeggen dat je FAP een x-aantal mijlen voor het gepubliceerde FAP ligt, op een willekeurige afstand waar je "toevallig" het glijpad intercept.

Men bedoeld er dus niet mee dat beide navaids het verplicht moeten doen. Ik lees immer nergens het woordje mandatory o.id.

In mijn woordenboek is required hetzelfde als mandatory.

Waarom zou een DME die niet co-located is het wel altijd moeten doen en eentje die wel co-located is met de ILS niet?

Dat is ook niet zo. Dat is helemaal afhankelijk van de overige faciliteiten (bakens/radar) die beschikbaar zijn voor een approach.

Een RNAV overlay is wat het zegt; een overlay. Officieel vlieg je een VOR/DME, je gebruikt alleen het FMS. Als back up moet je wel een RAW data check hebben dmv een VOR naald.

Precies, een overlay, waarbij je dus de vereiste (=required) raw data navigation facilities beschikbaar moet hebben en checken. Raw data is niet de backup, dat is juist de basis, en die blijft leidend.

Deze praktijk is zowel door de fabrikant, als EASA als ILenT goedgekeurd. Sterker nog, wij kunnen gewoon de VOR approach selecteren en vliegen geheel met de FMS.

Maar dan nog steeds cross checked met (de vereiste) raw data!

Wij hoeven en mogen dan dan ook geen fixen te "verzinnen". Onprofessioneel? Ik zou niet weten waarom. Ik durf te wedden dat het FMS met een RNP van 0,3 een VOR nauwkeuriger vliegt dan ik in heading o.i.d.

Een FAF is gegeven op je approach kaartje. Samen met een manier hoe die te bepalen. Kun je die niet op de voorgeschreven manier bepalen (vwb een non-precision appr) dan mag je ook een radar fix gebruiken. Ik kan nergens terugvinden dat je hiervoor zelf een punt mag maken/verzinnen in de FMS, en vind het dan ook onprofessioneel om dat wel te doen. (Snap zeker wel dat het verleidelijk is hoor ;-) )

"A non-CDFA (step down approach, herein depicted with a red line) may be flown if required (due to failure of DME or FMC capability) down to the MOC or minimum..."

Waarbij je je nog steeds moet houden aan de MOC hoogte, die op een bepaalde DME stapsgewijs lager wordt. Kun je die DME niet bepalen, dan loop je op de eerste MOC altitude dus al tegen een soort MDA aan!

.. moet je eens in de components out table in C2 kijken...

Tuurlijk, en ik kan daarin niets vinden over het feit dat we een niet werkend, required nav aid mogen negeren zonder consequenties/alternatief. De genoemde alternatieven omvatten in ieder geval niet een zelf verzonnen fms punt.

Leuk, zo'n potje stoeien en eens wat dieper op de materie in te gaan.

Amicale groeten,

PaBlauw.