S
Sdg+1
Guest
Een rapport om bij stil te staan
http://www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/1468/ongevallen-in-de-kleine-luchtvaart
http://www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzoek/1468/ongevallen-in-de-kleine-luchtvaart
De Onderzoeksraad voor Veiligheid: Ongevallen in de kleine luchtvaart
Vind je ???
Laatst bewerkt:
S
Sdg+1
Guest
Ja, dat vind ik wel !
Flylikeapro
New member
Misschien op je eigen rapport je cijfer Nederlands eerst nog maar eens bekijken.....:biertje:
Inderdaad een rapport om bij stil te staan! Dank voor posten!
PPP
Active member
Inderdaad. Ik heb het inmiddels gelezen. De aanleiding was een vermeende stijging van incidenten in 2012 die in 2013 weer terug naar normaal was, dus waarschijnlijk gewoon een statistische afwijking en geen trend. Toch blijft het een rapport dat iedere piloot zou moeten lezen omdat het aangeeft waar de gevaren zitten.
Tip: je kunt op www.onderzoeksraad.nl je e-mailadres achterlaten en dan krijg je een mailtje bij ieder onderzoek dat wordt opgestart of afgesloten. Je bent dan direct op de hoogte van alle resultaten van onderzoeken naar (luchtvaart)incidenten. Dat levert meestal heel lezenswaardige en nuttige informatie op. Helaas kun je niet filteren, dus je krijgt bijvoorbeeld scheepvaartincidenten ook mee.
S
Sdg+1
Guest
Ik vind de conclusies wat aan de vlakke kant en heb ook de indruk dat men soms de fijne nuances net niet weet te raken.
Ook het verschil benoemen tussen verkeers-luchtvaart en sport-luchtvaart, vind ik appels met peren vergelijken.
Wat ervaringseisen betreft, vraag ik mij af of de hoeveelheid vlieguren die men per jaar maakt, altijd wel terug gelezen kunnen worden in veiligheid. Misschien kan je dit zelfs wel omdraaien, door te stellen dat als je veel uren maakt, de kans op verongelukken toeneemt.
De onderzoeksraad lijkt voorstander van vluchten in verschillende (meteorologisch-)condities.
Ik vraag mij af of dit de veiligheid zal bevorderen. Ben van mening dat je als sportvlieger jezelf nimmer moet overschatten.
Attitude van vlieger en hoeveel je dagelijks in je hoofd met het vliegen bezig bent, zijn volgens mij zaken die meespelen bij het benaderen en uitvoeren van iedere vlucht.
Daarnaast heb ik mijn twijfels of de toch behoorlijke hoeveelheid theorie die een sportvlieger moet leren, ook daadwerkelijk bijdraagt aan veiligheid.
Wat mijn inziens zeker niet bijdraagt aan veiligheid, is de steeds wisselende (luchtruim-)structuur binnen de luchtvaart.
De zaken zo simpel en eenvoudig mogelijk houden voor (sport)vliegers, lijkt mij iets wat kan bijdragen aan een veiliger luchtvaart.
Examens en testen zwaarder maken zijn niet altijd het antwoord tot een ontspannen en veilig omgaan met het vliegen.
Een bijv. half-jaarlijkse praktijk-training (!) met instructeurs/examinatoren over zaken als voorzorgs- en noodlandingen, overtrekken, crosswind-landingen, minder goed zicht vluchtten etc., etc. lijkt mij een goed initiatief.
PS. Het nieuwe EASA reglement doet mijn inziens ook niet bijdragen aan een veiliger luchtvaart !
Het "laagste" brevet gaat het LAPL-brevet worden, maar daar mag men dan wel heel Europa mee door vliegen (indien men RT/LPE heeft).
Opleidings- en medische eisen liggen (in verhouding) in bepaalde opzichten zelfs lager dan het huidige RPL.
Zelf ben ik voorstander van het behouden van een "nationaal brevet" en ben ik van mening dat men een "internationaal brevet" in de loop der jaren moet verdienen.
A. Zullen veel vliegers ruim voldoende hebben aan een "nationaal brevet"
B. Zal men door de meerdere door ervaring verkregen capaciteit opbouw, de vlieger beter voor zijn/haar taak zijn toegerust.
Ook het verschil benoemen tussen verkeers-luchtvaart en sport-luchtvaart, vind ik appels met peren vergelijken.
Wat ervaringseisen betreft, vraag ik mij af of de hoeveelheid vlieguren die men per jaar maakt, altijd wel terug gelezen kunnen worden in veiligheid. Misschien kan je dit zelfs wel omdraaien, door te stellen dat als je veel uren maakt, de kans op verongelukken toeneemt.
De onderzoeksraad lijkt voorstander van vluchten in verschillende (meteorologisch-)condities.
Ik vraag mij af of dit de veiligheid zal bevorderen. Ben van mening dat je als sportvlieger jezelf nimmer moet overschatten.
Attitude van vlieger en hoeveel je dagelijks in je hoofd met het vliegen bezig bent, zijn volgens mij zaken die meespelen bij het benaderen en uitvoeren van iedere vlucht.
Daarnaast heb ik mijn twijfels of de toch behoorlijke hoeveelheid theorie die een sportvlieger moet leren, ook daadwerkelijk bijdraagt aan veiligheid.
Wat mijn inziens zeker niet bijdraagt aan veiligheid, is de steeds wisselende (luchtruim-)structuur binnen de luchtvaart.
De zaken zo simpel en eenvoudig mogelijk houden voor (sport)vliegers, lijkt mij iets wat kan bijdragen aan een veiliger luchtvaart.
Examens en testen zwaarder maken zijn niet altijd het antwoord tot een ontspannen en veilig omgaan met het vliegen.
Een bijv. half-jaarlijkse praktijk-training (!) met instructeurs/examinatoren over zaken als voorzorgs- en noodlandingen, overtrekken, crosswind-landingen, minder goed zicht vluchtten etc., etc. lijkt mij een goed initiatief.
PS. Het nieuwe EASA reglement doet mijn inziens ook niet bijdragen aan een veiliger luchtvaart !
Het "laagste" brevet gaat het LAPL-brevet worden, maar daar mag men dan wel heel Europa mee door vliegen (indien men RT/LPE heeft).
Opleidings- en medische eisen liggen (in verhouding) in bepaalde opzichten zelfs lager dan het huidige RPL.
Zelf ben ik voorstander van het behouden van een "nationaal brevet" en ben ik van mening dat men een "internationaal brevet" in de loop der jaren moet verdienen.
A. Zullen veel vliegers ruim voldoende hebben aan een "nationaal brevet"
B. Zal men door de meerdere door ervaring verkregen capaciteit opbouw, de vlieger beter voor zijn/haar taak zijn toegerust.
Laatst bewerkt:
vliegplannetje
New member
Fijn dat de onderzoeksraad weer iets van zich laat horen. Alleen heel jammer dat het op veel punten blijft bij een schrale opsomming van te beperkte feiten. Vroeger was er diepgang te vinden in de individuele rapportages. (Hulde!) Tegenwoordig wordt er een glossy kwartaalblaadje verspreid met vaak nog geen fatsoenlijke conclusie of aanbeveling. Correlatie met soortgelijke incidenten wordt niet eens meer gezocht.:traantjes
Ik hoop dat de serieuze vliegers nog steeds willen leren van voorvallen. We (sector) hebben met de invoering van Part FCL meer eigen verantwoording gekregen. SMS (nee, niet van de tekstberichtjes) of beheerssystemen hunkeren naar inputs vanuit o.a. de Onderzoeksraad. Immers, gemaakte fouten hoeven we niet nogmaals te maken.
Ook nu een prachtige glossy, erg dik, heb 'm als troffee op kantoor liggen, maar ik blijf (wederom) met vraagtekens zitten...
Achter de rapporten van de Onderzoeksraad zitten veel behoorlijk geletterde mensen (gezien de opsomming van titels), maar als je kijkt naar het commentaar (zie: http://www.onderzoeksraad.nl/upload...apport-ongevallen-in-de-kleine-luchtvaart.pdf) op het rapport kom ik helaas vooral zaken tegen als:
- ...onderzoeken naar voorvallen die de afgelopen acht
jaar gedaan zijn. Deze onderzoeken zijn vaak beperkt. Er is een gebrek aan
diepgang in individuele onderzoeken...
- ...In eerste instantie was het de bedoeling nader in te gaan op de
ervaringsuren van de betrokken piloten. Deze gegevens bleken echter
slechts beperkt aanwezig te zijn. Daarom konden er geen betrouwbare
conclusies worden getrokken...
- ...maar niet op hun ervaring omdat deze
gegevens voor een groot deel van de voorvallen onbraken...
- ...De exacte technische oorzaak van de voorvallen waarbij sprake was van een
technisch probleem is lang niet altijd vastgesteld, omdat er beperkt
onderzoek naar is gedaan...
- ...Deze gegevens zijn dus niet beschikbaar...
- ...Dit onderzoek is echter nooit uitgevoerd...
Dit reflecterend aan bijvoorbeeld bladzijde 29 van het rapport, waar we kunnen lezen dat 26% (49 voorvallen!) van de ongevallen kwam na een motorstoring...welke type motor dan? Puur willekeurig type motorblok? Hoe werd het onderhoud gedaan? (deed uberhaubt iemand onderhoud), zien we een trent? Is er een relatie met fabriekanten? Onderdelen? Toeval? Pure pech? we zullen het wellicht nooit weten of we zelf misschien ook met een tijdbom vliegen. Gemiste kans.
Wat is er gebeurt met de Onderzoeksraad? Ik had ze vroeger hoog zitten, maar waar zijn de aanbevelingen? De waarschuwende vinger? Kijk naar het bijna-botsingen rapport ... naar buiten kijken en een goede scantechniek zijn goede hulpmiddelen...
Politiek gekissebis...jullie zijn toch onafhankelijk? Of stieken toch niet? Durven we niet meer of heeft de hele Onderzoeksraad geen trek aan de GA? Mist er expertise? Is er te weinig animo? Is er geen interesse? Heeft het geen prioriteit? Wat is er mis met een gedegen en (voor zover mogelijk) objectieve invalshoek?
Als er een petitie moet komen om de Onderzoeksraad meer slagkracht te geven, count on me, maar stop met die leuk-voor-de-media glossy prullaria die net niet eens de tip van de sluier optilt, want daar zit niet echt iemand op te wachten. (ik niet iig!)
Sorry...moest het even kwijt...
Vliegplannetje
Ik hoop dat de serieuze vliegers nog steeds willen leren van voorvallen. We (sector) hebben met de invoering van Part FCL meer eigen verantwoording gekregen. SMS (nee, niet van de tekstberichtjes) of beheerssystemen hunkeren naar inputs vanuit o.a. de Onderzoeksraad. Immers, gemaakte fouten hoeven we niet nogmaals te maken.
Ook nu een prachtige glossy, erg dik, heb 'm als troffee op kantoor liggen, maar ik blijf (wederom) met vraagtekens zitten...
Achter de rapporten van de Onderzoeksraad zitten veel behoorlijk geletterde mensen (gezien de opsomming van titels), maar als je kijkt naar het commentaar (zie: http://www.onderzoeksraad.nl/upload...apport-ongevallen-in-de-kleine-luchtvaart.pdf) op het rapport kom ik helaas vooral zaken tegen als:
- ...onderzoeken naar voorvallen die de afgelopen acht
jaar gedaan zijn. Deze onderzoeken zijn vaak beperkt. Er is een gebrek aan
diepgang in individuele onderzoeken...
- ...In eerste instantie was het de bedoeling nader in te gaan op de
ervaringsuren van de betrokken piloten. Deze gegevens bleken echter
slechts beperkt aanwezig te zijn. Daarom konden er geen betrouwbare
conclusies worden getrokken...
- ...maar niet op hun ervaring omdat deze
gegevens voor een groot deel van de voorvallen onbraken...
- ...De exacte technische oorzaak van de voorvallen waarbij sprake was van een
technisch probleem is lang niet altijd vastgesteld, omdat er beperkt
onderzoek naar is gedaan...
- ...Deze gegevens zijn dus niet beschikbaar...
- ...Dit onderzoek is echter nooit uitgevoerd...
Dit reflecterend aan bijvoorbeeld bladzijde 29 van het rapport, waar we kunnen lezen dat 26% (49 voorvallen!) van de ongevallen kwam na een motorstoring...welke type motor dan? Puur willekeurig type motorblok? Hoe werd het onderhoud gedaan? (deed uberhaubt iemand onderhoud), zien we een trent? Is er een relatie met fabriekanten? Onderdelen? Toeval? Pure pech? we zullen het wellicht nooit weten of we zelf misschien ook met een tijdbom vliegen. Gemiste kans.
Wat is er gebeurt met de Onderzoeksraad? Ik had ze vroeger hoog zitten, maar waar zijn de aanbevelingen? De waarschuwende vinger? Kijk naar het bijna-botsingen rapport ... naar buiten kijken en een goede scantechniek zijn goede hulpmiddelen...
.
Politiek gekissebis...jullie zijn toch onafhankelijk? Of stieken toch niet? Durven we niet meer of heeft de hele Onderzoeksraad geen trek aan de GA? Mist er expertise? Is er te weinig animo? Is er geen interesse? Heeft het geen prioriteit? Wat is er mis met een gedegen en (voor zover mogelijk) objectieve invalshoek?
Als er een petitie moet komen om de Onderzoeksraad meer slagkracht te geven, count on me, maar stop met die leuk-voor-de-media glossy prullaria die net niet eens de tip van de sluier optilt, want daar zit niet echt iemand op te wachten. (ik niet iig!)
Sorry...moest het even kwijt...
Vliegplannetje
45 uur als eis voor SEP/PPL is wat mij betreft voldoende... volgensmij is dit net zoals met autorijden, het echte leren vliegen is ervaring welke je op doet als je op pad gaat.
Ikzelf vind het belangrijk dat ik mezelf scherp houd, ik oefen dan ook regelmatig op 'eigen initiatief' een noodlanding, herstel uit overtrek en stijle bochten. Daarnaast aanvliegen met diverse flap settings. Maar ik denk niet dat iedereen dit doet? Daarnaast wil ik voor mezelf toch een aantal uren per kwartaal maken, 1 uurtje per maand (totaal gezien, 12 per jaar) is wat mij betreft te weinig om de skills up to date te houden.
Mits je genoeg vliegt is die trainings cq examinerings vlucht natuurlijk voldoende, het is een korte momentopname.
Jammer, maar je slaat de spijker op zijn kop.
Na een hoop jaren met uitstekende onderzoeken die de spijker op de kop sloegen en de vinger op de zere plek legden lijkt de onderzoeksraad de laatste jaren vooral kampioen open deuren intrappen en onderzoeken met een hoop gewauwel, maar geen onderzoek naar waar het uiteindelijk om gaat.
Spijtig, maar het past dan wel weer prima in een trend in de kleine luchtvaart in het o zo kleine Europa.
Bumperking
New member
Zou vliegen in NL niet zo t*ring duur zijn, zou ik graag meer vliegen in de kleine luchtvaart. Het ligt m.i. minder aan een jaarlijkse checkvlucht die niet streng genoeg zou zijn, maar eerder aan gebrek aan ervaring.
EHRD 240€ per uur plus 20€ per landing
In California 140$ per uur en geen landingsgeld
EHRD 240€ per uur plus 20€ per landing
In California 140$ per uur en geen landingsgeld
PPP
Active member
En wat daar bij komt: de beschikbaarheid van toestellen. Als je bij een club vliegt waar de weekenden twee of drie weken vooruit zijn volgeboekt krijg je bij ieder weekend met slecht weer een "stuwmeer" aan mensen die hun geplande vlucht z.s.m. nogmaals willen uitvoeren. Voor je het weet ben je over vier weken pas aan de beurt, en in de winter is het dan vaak ook weer slecht weer.
Participatie op Lelystad: € 95,= per uur plus € 12-35 per landing (lokaal winter vs. overland zomer). En bij slecht weer meestal volgende week een nieuwe kans.
