Cessna 172 diesel?
- Onderwerp starter Neos
- Startdatum
X
XDgb14
Guest
Jet A (aka avtur) is a fine fuel for turbines as its very name signals, not for internal combustion engines.
Aviation diesel engines violate the KISS principle so much that SMA's and Thielert's demises are easily explained by the fact that the fundamental technology is inappropriate (SMA being artificially and temporarily kept alive by its state-owned parent for face-saving reasons).
An obituary for aviation diesel engines?
Certainly for 4-stroke ones, the jury is still out for 2-stroke ones.
bron
Smarty2000
New member
Avgas +/- € 2,50
Diesel/Jet A1 +/- € 1,40
Zijn de prijzen van een maandje geleden. Scheelt dus wel wat op een volle tank. Bediening is eenvoudiger, geen carb-icing.
Nadeel: diesel fabrikanten hebben nog wel eens de neiging om failliet te gaan -> Thielert
Daarentegen is Diamond bezig met het certificeren van een diesel-motor die weer hoop moet gaan bieden.
Overall: een diesel aanschaffen over een jaartje als er weer wat stabiliteit is, lijkt me een goed idee.
Diesel/Jet A1 +/- € 1,40
Zijn de prijzen van een maandje geleden. Scheelt dus wel wat op een volle tank. Bediening is eenvoudiger, geen carb-icing.
Nadeel: diesel fabrikanten hebben nog wel eens de neiging om failliet te gaan -> Thielert
Daarentegen is Diamond bezig met het certificeren van een diesel-motor die weer hoop moet gaan bieden.
Overall: een diesel aanschaffen over een jaartje als er weer wat stabiliteit is, lijkt me een goed idee.
JulietWiskey
New member
nog een voordeel; volledige FADEC automatische propeller spoed, berekent zelf optimale stand bij TAS/IAS.
HEEL groot nadeel; motorblok is zwaarder en levert tevens (flink) MINDER Pk's.
HEEL groot nadeel; motorblok is zwaarder en levert tevens (flink) MINDER Pk's.
X
XDgb14
Guest
AVGAS heeft een hoger explosie gehalte en is vlugger ontstoken vanwege zijn vluchtigere samenstelling dan kerosine (JET A-1).
Bij AVGAS is na het maken van de vonk niet de brandstof zelf die explodeert, maar wel de damp vorming (benzine luchtmengsel) ervan.
M.a.w. AVGAS is (in zekere zin) ook nog eens (veel) gevaarlijker dan Kerosine (Jet A-1).
TIP: Junkers Jumo 205 - 2 Stroke Diesel Engine (PDF)
idd, daarentegen is het SG (soortelijk gewicht) van Kerosine (Jet A-1) weer hoger.
Op zuigermotorgebied gaat er (momenteel) niets boven een Victor Black Edition II
Bij AVGAS is na het maken van de vonk niet de brandstof zelf die explodeert, maar wel de damp vorming (benzine luchtmengsel) ervan.
M.a.w. AVGAS is (in zekere zin) ook nog eens (veel) gevaarlijker dan Kerosine (Jet A-1).
TIP: Junkers Jumo 205 - 2 Stroke Diesel Engine (PDF)
idd, daarentegen is het SG (soortelijk gewicht) van Kerosine (Jet A-1) weer hoger.
Op zuigermotorgebied gaat er (momenteel) niets boven een Victor Black Edition II
Laatst bewerkt:
dutchaviator
New member
Diesel vliegen heeft zo zijn voor en nadelen. Ik heb er pas een wat langere vlucht mee gemaakt naar Noorwegen. Onderweg op Esbjerg ontmoette ik een Amerikaanse piloot die net een Cessna diesel uit Amerika had overgevlogen.
Performance is zeer goed, zeker als je klimt naar 8000-10000ft. Dan is het rendement van een diesel erg goed. Ook de climb performance is fantastisch. Met een volle kist klim je 600-700ft/min, ook op eerder genoemde hoogte. Met zo'n kist kun je prima bergvliegen.
Comfort: Ik vind persoonlijk het geluid lekkerder dan dat van een lycoming. Hij is stiller en geeft minder trillingen. Verder is de bediening erg makkelijk, geen carb heat, mixture en prop verstelling. Alles gaat vanzelf. Heeft wel het nadeel dat je moet vertrouwen op de nieuwe techniek.
Tanken is altijd weer grappig, als je aan de tower meld dat je Jet fuel nodig hebt, wordt het altijd een aantal keer teruggelezen.
Het verbruik van een Cessna bij 100kts ligt rondt de 22 liter/u. Hoog vliegen levert weer een hogere TAS op waardoor je dan op een 16 liter/u komt.
Het voorgaande is dus op het gebruik gericht. Als je eigenaar bent is het bezit van een diesel op dit moment niet echt leuk. Dit heeft alles te maken met het voltrokken Thielert drama. MAar over een tijdje is dat ook weer achter de rug.
Als gebruiker ben ik erg positief over het concept en de uitwerking ervan. De GA heeft decennia op zijn GAt gezeten wat betreft de ontwikkeling van motoren. Ik weet nog dat Rotax de wenkbrauwen deed fronzen, en met veel wantrouwen naar de nieuwe motoren werd gekeken. Welnu, dit is slechts van korte termijn.
Performance is zeer goed, zeker als je klimt naar 8000-10000ft. Dan is het rendement van een diesel erg goed. Ook de climb performance is fantastisch. Met een volle kist klim je 600-700ft/min, ook op eerder genoemde hoogte. Met zo'n kist kun je prima bergvliegen.
Comfort: Ik vind persoonlijk het geluid lekkerder dan dat van een lycoming. Hij is stiller en geeft minder trillingen. Verder is de bediening erg makkelijk, geen carb heat, mixture en prop verstelling. Alles gaat vanzelf. Heeft wel het nadeel dat je moet vertrouwen op de nieuwe techniek.
Tanken is altijd weer grappig, als je aan de tower meld dat je Jet fuel nodig hebt, wordt het altijd een aantal keer teruggelezen.
Het verbruik van een Cessna bij 100kts ligt rondt de 22 liter/u. Hoog vliegen levert weer een hogere TAS op waardoor je dan op een 16 liter/u komt.
Het voorgaande is dus op het gebruik gericht. Als je eigenaar bent is het bezit van een diesel op dit moment niet echt leuk. Dit heeft alles te maken met het voltrokken Thielert drama. MAar over een tijdje is dat ook weer achter de rug.
Als gebruiker ben ik erg positief over het concept en de uitwerking ervan. De GA heeft decennia op zijn GAt gezeten wat betreft de ontwikkeling van motoren. Ik weet nog dat Rotax de wenkbrauwen deed fronzen, en met veel wantrouwen naar de nieuwe motoren werd gekeken. Welnu, dit is slechts van korte termijn.
A
a$x
Guest
Stond paar weekjes geleden in Frankrijk met een dieselkist. Landingsgeld betaald voor een niet commerciele vlucht.
Wij: ja we hebben ook Jet-A1 nodig.
Handling: maar jullie hebben net landingsgeld betaald voor een C172 en zijn hier met een jet!
Wij: nee het is een C172 hoor.
Handling: zeker weten dat je Jet-A1 wilt? Ja.
Tankboer: huh je moet toch AVgas hebben?
Wij: nee hoor gooi maar vol.
Tankboer: ik ga even de AVgas truck halen.
Wij: nee Jet-A1!
Tankboer: oke ik ga nu beginnen jullie kunnen nu nog omruilen naar AVgas he!
Verder vind ik van zo'n diesel dat achteruit vliegen makkelijker is dan vooruit.
Ditched
New member
Jet A niet voor Internal combustion Engines? Wat een totale onzin! Het is gewoon een van de vele diesel-soorten; niks meer, niks minder. Zolang de verstuivers er op aangepast zijn loopt een diesel er prima op.
Probleem met diesels (SMA en Thielert) is naar mijn idee dat men teveel vermogen uit een blokje wil halen dat oorsprokelijk voor een stuk minder PK-tjes bedoeld was. Doormiddel van eletronica probeerd men de boel een beetje binnen de uiterste limieten van het blok te houden. Afgelopen jaar in EHRD twee keer in kist in het weiland gestaan omdat er een kromme volt in het motormanagement systeem zat.
Conclusie: diesel zou prima kunnen werken mits er geen ingewikkelde en overgevoelige regelsystemen opzitten. Voordelen zijn er legio, betere klimprestaties, meer vermogen op hoogte, lager brandstofverbruik, goedkoper per liter. En een diesel kan je 100% blijven belasten, de hele vlucht. Voor een kist met een 300 PK motor zouden de brandstof kosten zo'n 60 a 70 euries per vlieg-uur minder zijn!! Diesel intressant voor de luchtvaart? Zeker weten! Mits ze natuurlijk wat betrouwbaarder worden.
mvg
Ditched
Laatst bewerkt:
X
XDgb14
Guest
De eerste luchtvaart Diesel motoren stammen uit de jaren '30
Hiervan is de Junkers Jumo 205 een zeer fraai (2 stroke) ontwerp.
Ondertussen zijn we 75 jaar verder < vul zelf maar in >
Ditched
New member
Kijk eens hier ; kennelijk ben ik toch niet de enige die nog wat in diesel ziet voor de kleine luchtvaart.
Thielert begon al verkeerd door het blok van de Mercedes-A te gebruiken. T is al geen goede auto motor (vaak lekkende koppen) dus zal het als vliegtuig motor nooit veel beter worden.
mvg
Ditched
Thielert begon al verkeerd door het blok van de Mercedes-A te gebruiken. T is al geen goede auto motor (vaak lekkende koppen) dus zal het als vliegtuig motor nooit veel beter worden.
mvg
Ditched
X
XDgb14
Guest
Note: zie m'n eerdere post
imo apita
New member
Ik denk dat in de toekomst er toch meer moet worden gekeken naar micro turbines voor General Aviation. Ze zijn al voorhanden voor de "experimental" market.
http://www.innodyn.com/aviation/products.html
http://www.innodyn.com/aviation/products.html
Ditched
New member
Rolls Royce (hier) is ook bezig met kleine turbines zo te zien.
Een turbine verbruikt wel meer brandstof dan een diesel, vooral op lage hoogte is dit best een verschil, maar ze zijn natuurlijk een stuk lichter en erg betrouwbaar.
Enig idee hoe het zit met het geluid van die kleine turbines?? Ze lijken me nogal lawaaierig.
Als je in de hoogste categorie zit ga je veel meer landingsgeld betalen, op sommige velden zoals Texel loopt dit behoorlijk op.
mvg
Ditched
Een turbine verbruikt wel meer brandstof dan een diesel, vooral op lage hoogte is dit best een verschil, maar ze zijn natuurlijk een stuk lichter en erg betrouwbaar.
Enig idee hoe het zit met het geluid van die kleine turbines?? Ze lijken me nogal lawaaierig.
Als je in de hoogste categorie zit ga je veel meer landingsgeld betalen, op sommige velden zoals Texel loopt dit behoorlijk op.
mvg
Ditched
André
Member
Imo Apita,
Dat ziet er helemaal goed uit, als ze dat dan ook nog eens een keer gaan inbouwen in Piper Seneca's met FIKI dan is GBOF helemaal blij! Dan heb je pas echt een goeie trainingskist.
Maar even zonder gekheid, als je dat in je Da42 Airframe zet dan ben je helemaal in zaken! G1000 cockpit, Die GMS 700 Autopilot waarmee je ook op IAS kan klimmen en dan Satelite weather en TCAS erop, en ook nog eens een keer Turbine power!
Wat wel leuk zou zijn is dat er dan ook autofeather op komt en dat de vleugels wat zouden worden veranderd, Iets meer wingload zou wel lekker zijn denk ik, dan loop je niet zo te stuiteren met een beetje termiek. En je kan de kist wat harder laten vliegen, althans, als de vleugel daar voor aangepast wordt.
Kortom, SUPER ontwikkelingen allemaal!
Groeten
:radar: André :radar:
Dat ziet er helemaal goed uit, als ze dat dan ook nog eens een keer gaan inbouwen in Piper Seneca's met FIKI dan is GBOF helemaal blij! Dan heb je pas echt een goeie trainingskist.
Maar even zonder gekheid, als je dat in je Da42 Airframe zet dan ben je helemaal in zaken! G1000 cockpit, Die GMS 700 Autopilot waarmee je ook op IAS kan klimmen en dan Satelite weather en TCAS erop, en ook nog eens een keer Turbine power!
Wat wel leuk zou zijn is dat er dan ook autofeather op komt en dat de vleugels wat zouden worden veranderd, Iets meer wingload zou wel lekker zijn denk ik, dan loop je niet zo te stuiteren met een beetje termiek. En je kan de kist wat harder laten vliegen, althans, als de vleugel daar voor aangepast wordt.
Kortom, SUPER ontwikkelingen allemaal!
Groeten
:radar: André :radar:
VanFan
New member
M.i. een verkeerde stelling maar desondanks begrijp ik wat je bedoelt...
Een hogere TAS geeft alleen maar een lager verbruik per afgelegde afstand.
Waarom een diesel dan minder gaat verbruiken op hoogte vraag ik hierbij
aan de heren technici die er voor gestudeerd hebben, voordat ik m'n handen brand... :rt:
grtz VanFan
dutchaviator
New member
Dat zet me toch aan het denken. Hoe zat dat ook weer met die thermodynamica? Wat ik er nog van weet is dat omdat je op grotere hoogte een koudere lucht hebt, de dichtheid groter is dan bij warmere lucht. Let wel dit is relatief, omdat en dat weet elke piloot, de luchtduchtheid afneemt met toenemende hoogte.
Maar minder snel omdat de temperatuur daalt.
De intercooler zorgt ervoor dat de inlaatlucht die uit de compressor komt een hogere dichtheid krijgt(lagere temperatuur), waardoor de compressieverhouding groter kan zijn dan zonder een intercooler. En daardoor een hoger thermisch rendement. Een lagere omgevingstemperatuur maakt dus dat je intercooler meer kan koelen.
:blabla: any comments?
Ditched
New member
Een hoger TAS maakt niks uit voor de fuel flow per uur zoals je hierboven zegt. Dat was dus het foutje. Hoger vliegen is hogere TAS dus minder Fuel Flow per afgelegde afstand, neem aan dat je dat bedoelde.
Verder zal bij elke zuiger motor uiteindelijk het vermogen gaan terug lopen als je maar hoog genoeg gaat. Een turbocharger kan helpen het vermogen langer vast te houden voor zowel benzine als diesel motor.
Een intercooler zorgt inderdaad dat er de temperatuur van de inlaat lucht NA de compressor omlaag gebracht wordt, dus relatief hogere lucht dichtheid dus kan er meer brandstof = energie naar de motor om de verhouding (= ongeveer 28:1 Lucht op brandstof) te laten kloppen. De compressie verhouding (ongeveer 18:1 bij een diesel t.o.v 7:1 bij bezine motor) veranderd niet immers de inhoud van de cylinder en de slag van de zuiger veranderd ook niet. Diesel ontsteekt onder druk, bezine bij temperatuur. Diesel is dus minder temperatuurs afhankelijk en mist de compressie groot genoeg is zal diesel ook op grotere hoogte onsteken. Bezine daarentegen is wat temperatuurs gevoeliger en zal op grotere hoogte steeds minder goed gaan ontsteken. Daarvoor moet je dus je mixture aanpassen, maar al met al gaat er wel minder brandstof = energie naar de motor.
Een diesel laat zich constant 100% belasten, en zal daarmee de compressie langer vol kunnen houden op grotere hoogte. Bij lagerere temperaturen in de cylinder heb je minder thermodynamische verliezen. Bij vol vermogen =100% heb je relatief minder wrijvingsverliezen. De uitlaatgassen ondervinden minder tegendruk en zullen makkelijker de motor uit gaan.
Zo dit valt nog niet mee na het aantal biertjes van vanavond. Was het halen van ME rating nog even aan het vieren!
Hopelijk slaat het nog ergens op ;-)
mvg
Ditched
dutchaviator
New member
@ VanFan en Ditched: Bedankt voor de aanvulling/correctie. Nu heb ik het weer helemaal scherp op het netvlies staan.