Installeer de app
How to install the app on iOS
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Opmerking: This feature may not be available in some browsers.
Je gebruikt een verouderde webbrowser. Het kan mogelijk deze of andere websites niet correct weergeven.
Het is raadzaam om je webbrowser te upgraden of een browser zoals Microsoft Edge of Google Chrome te gebruiken.
Het is raadzaam om je webbrowser te upgraden of een browser zoals Microsoft Edge of Google Chrome te gebruiken.
airliners Dubai
- Onderwerp starter mickey06
- Startdatum
Paraglider
Member
Ik vlieg voor Emirates dus kan misschien met het een en ander helpen.
Beste Paraglider,
Allereerst super dat je de moeite wil nemen om mijn vragen te beantwoorden. Op dit moment vlieg ik 737 voor Ryanair als FO. Ik zit tegen de 1500 uur en ben bezig om te kijken naar andere opties. Nu weet ik dat er redelijk veel piloten van Ryanair zijn overgestapt naar Emirates, maar je hoort hier erg wisselende verhalen over. Daarnaast heb ik op dit moment nog niet genoeg uren om direct bij Emirates te solliciteren, maar wel bijvoorbeeld bij Fly Dubai. Ook over deze maatschappij lees/ hoor je zulke tegenstrijdige verhalen. Enerzijds gouden bergen anderzijds een manier van personeelsmanagement die lijkt op Ryanair of nog erger. Nu wil ik graag overstappen, maar het moet natuurlijk wel in verschillende opzichten een verbetering zijn.
Ook aangaande het leven in Dubai heb ik nog redelijk veel vraagtekens. Hoe is het prijspeil van leven daar? Hoe is de housing via de maatschappijen nu echt geregeld( voor getrouwd stel)?
Hoe zien de werkroosters eruit bij de maatschappijen? Ben je echt bijna niet thuis( Dubai)? En is het allemaal minimum rest tussen de vluchten? Of valt dat wel mee.
Hoe is binnen Emirates de sfeer op dit moment? Willen er veel vliegers zo snel mogelijk weer vertrekken of juist niet? Enig idee over Fly dubai?
Voor mij ligt Fly dudai natuurlijk het eerst binnen de mogelijkheden, maar mocht het echt lonen dan is het natuurlijk beter nog een jaartje te wachten.
heel hartelijk dank,
Mickey
Allereerst super dat je de moeite wil nemen om mijn vragen te beantwoorden. Op dit moment vlieg ik 737 voor Ryanair als FO. Ik zit tegen de 1500 uur en ben bezig om te kijken naar andere opties. Nu weet ik dat er redelijk veel piloten van Ryanair zijn overgestapt naar Emirates, maar je hoort hier erg wisselende verhalen over. Daarnaast heb ik op dit moment nog niet genoeg uren om direct bij Emirates te solliciteren, maar wel bijvoorbeeld bij Fly Dubai. Ook over deze maatschappij lees/ hoor je zulke tegenstrijdige verhalen. Enerzijds gouden bergen anderzijds een manier van personeelsmanagement die lijkt op Ryanair of nog erger. Nu wil ik graag overstappen, maar het moet natuurlijk wel in verschillende opzichten een verbetering zijn.
Ook aangaande het leven in Dubai heb ik nog redelijk veel vraagtekens. Hoe is het prijspeil van leven daar? Hoe is de housing via de maatschappijen nu echt geregeld( voor getrouwd stel)?
Hoe zien de werkroosters eruit bij de maatschappijen? Ben je echt bijna niet thuis( Dubai)? En is het allemaal minimum rest tussen de vluchten? Of valt dat wel mee.
Hoe is binnen Emirates de sfeer op dit moment? Willen er veel vliegers zo snel mogelijk weer vertrekken of juist niet? Enig idee over Fly dubai?
Voor mij ligt Fly dudai natuurlijk het eerst binnen de mogelijkheden, maar mocht het echt lonen dan is het natuurlijk beter nog een jaartje te wachten.
heel hartelijk dank,
Mickey
Paraglider
Member
Over FlyDubai kan ik persoonlijk niet heel veel zeggen. Ik ken een aantal jongens die onder andere bij bijvoorbeeld BmiBaby hebben gevlogen die het daar goed bevalt. Als je echter longhaul wilt vliegen, of in elk geval een widebody, dan zou ik nog 1000 uur bij Ryanair vliegen en dan hier solliciteren. Volgens mij kan je tegenwoordig met 2000 uur EFIS Jet van >55T op gesprek komen, dat was toen ik begon nog minimaal 4000 uur TT waarvan 2000 uur >55T. Bij FlyDubai zit je vast op de 737, terwijl je binnen EK de mogelijkheid hebt om na verloop van tijd door te stromen naar een andere vloot, en er komen zo enorm veel 380's en 350's en nog een aantal 777's deze kant op dat de time tot command ook niet enorm lang is, een jaar of 5 momenteel afhankelijk van je ervaring, maar men vermoedt dat dit weer richting de 3.5 jaar gaat.
Ze zijn hier keihard op zoek naar piloten, en niet alleen EK, ook EY en QR zijn hard op zoek naar mensen, wat hopelijk een voorbode is van een verbetering in de T&C's.
Over Dubai zelf kan ik heel eerlijk zijn, het is niet voor iedereen, maar het is echt wat je er van maakt. Ik woon en werk hier naar volle tevredenheid, kan qua sporten en hobbies eigenlijk precies doen wat ik thuis ook deed, en 9 maanden per jaar is het heerlijk weer. Het is in de zomer inderdaad snikheet, maar daar staat de rest van het jaar tegenover. Toen ik nog in de UK zat was het 9 maanden van het jaar te koud, net wat je wilt zeg maar. Als je van plan bent om hier met je partner te komen dan zou ik zeker een keer hier een weekje op vakantie gaan en eens goed rondkijken om een idee te krijgen van hoe het er hier uit ziet. Het is denk ik zeker belangrijk dat je partner hier zich ook thuisvoelt, want als jij weg bent op trips en zij verveelt zich hier dood en heeft weinig te doen dan kunnen de problemen snel de kop op steken, happy wife happy life is een veel gehoord gezegde hier. Er is echt van alles te doen, er zijn enorm veel clubs, wordt van alles georganiseerd dus als je wilt hoef je je echt niet te vervelen. Met je Emirates pasje kan je bij veel resorts e.d. naar binnen, dus ook uitstekende strandfaciliteiten e.d. Er zit ook een grote NL club in Dubai, die bijvoorbeeld in april de koninginnenacht hier organiseerde, live optreden van Guus Meeuwis, kroketten, bitterballen etc etc.
De accomdatie die je van EK krijgt is over het algemeen uitstekend. FO's met partner en kinderen krijgen een villa, net zoals captains. FO's die getrouwd zijn zonder kinderen krijgen een apartement met 3 slaapkamers, single FO's een twee kamer apartement. Alle rekeningen worden door EK betaald alhoewel er wel een cap is ingevoerd voor je utilities, als je echter niet het hele jaar de airco op 16 graden hebt staan haal je die cap lang niet, zeker met een apartement. De locatie van de apartement en villa's verschilt sterk. Veel nieuwe collega's komen in complexen als Sillicon Oasis te wonen. Dubai is sterk gegroeid in de richting van deze wijken en er komen daar meer en meer faciliteiten, maar het blijft een 20 minuten rijden om in het centralere Dubai te komen. Voor gezinnen hoor ik dat het over het algemeen super is omdat het zeker voor kinderen ideaal is, zwembad, sportfaciliteiten, school, andere kinderen e.d. Voor je partner is het maar net de vraag wat ze wil. De hele dag thuiszitten met partners van collega's kan snel gaan vervelen, maar als ook zij iets om handen heeft is het geen enkel probleem.
Dubai zelf kan net zo duur en goedkoop zijn als je het wilt maken. Het eerder genoemde pasje van EK geeft je bij een vrij groot aantal barren en restaurants een flinke korting, tot 50% soms, dus zelfs uit eten e.d. hoeft niet duur te zijn. Boodschappen doen hier is over het algemeen wel aan de prijs, simpel omdat alles geimporteerd wordt. Dingen als kaas zijn bijvoorbeeld belachelijk duur, aan de andere kant kon ik gisteren 82 liter tanken voor iets minder dan 150 dirham, rond de 30 euro. Goedkoop is het zeker niet, maar als je enigsinds je best doet om je boodschappen e.d. slim te doen is het niet duurder dan menig andere stad. Ik heb 1.5 jaar in hartje Parijs gewoond en daar betaalde ik voor veel producten meer dan hier.
De sfeer binnen EK zelf verschilt heel erg van met wie je vliegt, maar dat is eigenlijk overal zo denk ik. Ik vlieg met genoeg mensen die het enorm naar hun zin hebben, maar er zijn ook genoeg mensen die het hier zat zijn maar vanwege de golden handcuffs niet weg kunnen, alhoewel dat natuurlijk een persoonlijke keuze is. Er zijn een aantal incidenten geweest in het verleden die niet echt slim door het bedrijf zijn afgehandeld en die voor een vertrouwensbreuk tussen EK en de piloten hebben gezorgd. Ik heb persoonlijk wel het idee dat dit langzaam begint te verbeteren. De sfeer in de cockpit zelf is vaak erg relaxt maar professioneel. Helaas geen visual approaches meer zonder a/thrust / fd's etc, maar binnen de SOP's kan je rustig je gang gaan en om eerlijk te zijn is dat ook niet de aard van het longhaul vliegen alhoewel ik het persoonlijk wel mis.
Als je op Pprune info over EK leest is het over het algemeen negatief, zo negatief zelfs dat dit een impact heeft op recruitement. Waar rook is is vuur, een deel van de geruchten zit een kern van waarheid in, maar het is opvallend dat het een erg select groepje is daar wat enorm veel lijkt te posten. De positieve verhalen hoor je niet op Prune en die zijn er ook genoeg.
De roosters verschillen, afhankelijk van senioriteit en bidgroup. Je seniority nummer is gelinkt aan een bidgroup, waarvan er 5 zijn. De meeste senior pilot binnen EK zit dus ook elke 5 maanden in group 5, en ook al staat hij bovenaan bidgroup 5, dan zitten er nog 4 groepen met elk 20% van de piloten boven hem, dus qua senioriteit zit 80% van de piloten boven hem in z'n onderste bidmaand. Dit betekent dat je roosters in bidgroup 1,2,3 vaak wel ok zijn, 4 en5 minder. Ik zit deze maand in de onderste bidgroup en die 4 night turnarounds naar het subcontinent, 1 layover en een aantal day turnarounds. In April daarentegen 4 layovers, 48 uur op MRU en nog 1 dayturn, dus het verschilt. Vooral die nightturns zijn vermoeiend, en dat is dan eigenlijk ook het grooste issue hier waar je veel mensen over hoort, Fatigue. Vooral op de Airbus 330/340 die mixed fleet gevlogen wordt is dat een probleem. De 777 doet ULR, waarbij je in 1 trip naar bijv LAX 30 uur vliegt, dus je krijgt je hours target van rond de 80 sneller dan als je om 21:00 voor een turn around naar BLR vertrekt. Aan de andere kant heeft de Airbus vloot het voordeel dat je binnen afzienbare tijd richting de 380 kan met veruit de beste roosters momenteel. Het aantal vrije dagen zelf verschilt tussen de 8 wat het minimum is rond de 15/16, afhankelijk van je trips. Je hoeft dus absoluut niet de hele maand weg te zijn, als je alleen voor turn arounds biedt ben je ongetwijfeld meer thuis dan als je biedt voor lange trips, de langste op de 777 is 9 dagen.
Minimum rest, zoals je bij een LCC ziet van 12 uur thuis en dan weer 4 sectoren vliegen zie je hier weinig. De layovers zijn over het algemeen rond de 24 uur, sommige zijn 48 en een enkele zelfs 72 uur. Tussen turn around zit over het algemeen ook genoeg tijd om bij te komen. Ik ben vannacht naar India geweest, kwam vanochtend om 07:00 thuis en vlieg zaterdag pas weer, al met al 26 uur thuis dus genoeg tijd om wat te slapen en nog je eigen ding te doen zoals op airwork posten...
EK bevalt mij uitstekend maar het werkt voor jou, of niet. Je moet hier voor jezelf zorgen, het bedrijf doet het niet, maar dat is bij LCC's niet anders. Ben je bijvoorbeeld moe, dan meld je je simpelweg fatigued, dat je trip legal is betekent niet dat het niet vermoeiend is. Hier wordt over het algemeen ook geen probleem van gemaakt.
Er zijn veel mogelijkheden binnen het bedrijf en er zijn weinig bedrijven waar je redelijk vlot een longhaul command kan krijgen en een goede carriere kan maken mits you keep you head down and do your job zeg maar. Het is zeker niet allemaal rozengeur en manenschijn, dat is het nergens, maar in vergelijking met de oranje low cost waar ik voor vloog voordat ik hier begon is het tot nu toe alleemaal uitstekend.
De mindset in het midden oosten is anders dan wat wij in Europa gewend zijn en dat is soms even wennen. Het beste recept hier tegen is simpelweg een glimlach, laat maar denk ik vaak. Geduld is een must en je zult dingen tegenkomen waarvan je echt denkt, WTF, maar dat hoort er bij. Zoals ik eerder zei, als je er over denkt om hier te gaan wonen en werken, kom dan eerst eens een week hier op vakantie, dan krijg je een beter idee dan van welke post dan ook.
Ze zijn hier keihard op zoek naar piloten, en niet alleen EK, ook EY en QR zijn hard op zoek naar mensen, wat hopelijk een voorbode is van een verbetering in de T&C's.
Over Dubai zelf kan ik heel eerlijk zijn, het is niet voor iedereen, maar het is echt wat je er van maakt. Ik woon en werk hier naar volle tevredenheid, kan qua sporten en hobbies eigenlijk precies doen wat ik thuis ook deed, en 9 maanden per jaar is het heerlijk weer. Het is in de zomer inderdaad snikheet, maar daar staat de rest van het jaar tegenover. Toen ik nog in de UK zat was het 9 maanden van het jaar te koud, net wat je wilt zeg maar. Als je van plan bent om hier met je partner te komen dan zou ik zeker een keer hier een weekje op vakantie gaan en eens goed rondkijken om een idee te krijgen van hoe het er hier uit ziet. Het is denk ik zeker belangrijk dat je partner hier zich ook thuisvoelt, want als jij weg bent op trips en zij verveelt zich hier dood en heeft weinig te doen dan kunnen de problemen snel de kop op steken, happy wife happy life is een veel gehoord gezegde hier. Er is echt van alles te doen, er zijn enorm veel clubs, wordt van alles georganiseerd dus als je wilt hoef je je echt niet te vervelen. Met je Emirates pasje kan je bij veel resorts e.d. naar binnen, dus ook uitstekende strandfaciliteiten e.d. Er zit ook een grote NL club in Dubai, die bijvoorbeeld in april de koninginnenacht hier organiseerde, live optreden van Guus Meeuwis, kroketten, bitterballen etc etc.
De accomdatie die je van EK krijgt is over het algemeen uitstekend. FO's met partner en kinderen krijgen een villa, net zoals captains. FO's die getrouwd zijn zonder kinderen krijgen een apartement met 3 slaapkamers, single FO's een twee kamer apartement. Alle rekeningen worden door EK betaald alhoewel er wel een cap is ingevoerd voor je utilities, als je echter niet het hele jaar de airco op 16 graden hebt staan haal je die cap lang niet, zeker met een apartement. De locatie van de apartement en villa's verschilt sterk. Veel nieuwe collega's komen in complexen als Sillicon Oasis te wonen. Dubai is sterk gegroeid in de richting van deze wijken en er komen daar meer en meer faciliteiten, maar het blijft een 20 minuten rijden om in het centralere Dubai te komen. Voor gezinnen hoor ik dat het over het algemeen super is omdat het zeker voor kinderen ideaal is, zwembad, sportfaciliteiten, school, andere kinderen e.d. Voor je partner is het maar net de vraag wat ze wil. De hele dag thuiszitten met partners van collega's kan snel gaan vervelen, maar als ook zij iets om handen heeft is het geen enkel probleem.
Dubai zelf kan net zo duur en goedkoop zijn als je het wilt maken. Het eerder genoemde pasje van EK geeft je bij een vrij groot aantal barren en restaurants een flinke korting, tot 50% soms, dus zelfs uit eten e.d. hoeft niet duur te zijn. Boodschappen doen hier is over het algemeen wel aan de prijs, simpel omdat alles geimporteerd wordt. Dingen als kaas zijn bijvoorbeeld belachelijk duur, aan de andere kant kon ik gisteren 82 liter tanken voor iets minder dan 150 dirham, rond de 30 euro. Goedkoop is het zeker niet, maar als je enigsinds je best doet om je boodschappen e.d. slim te doen is het niet duurder dan menig andere stad. Ik heb 1.5 jaar in hartje Parijs gewoond en daar betaalde ik voor veel producten meer dan hier.
De sfeer binnen EK zelf verschilt heel erg van met wie je vliegt, maar dat is eigenlijk overal zo denk ik. Ik vlieg met genoeg mensen die het enorm naar hun zin hebben, maar er zijn ook genoeg mensen die het hier zat zijn maar vanwege de golden handcuffs niet weg kunnen, alhoewel dat natuurlijk een persoonlijke keuze is. Er zijn een aantal incidenten geweest in het verleden die niet echt slim door het bedrijf zijn afgehandeld en die voor een vertrouwensbreuk tussen EK en de piloten hebben gezorgd. Ik heb persoonlijk wel het idee dat dit langzaam begint te verbeteren. De sfeer in de cockpit zelf is vaak erg relaxt maar professioneel. Helaas geen visual approaches meer zonder a/thrust / fd's etc, maar binnen de SOP's kan je rustig je gang gaan en om eerlijk te zijn is dat ook niet de aard van het longhaul vliegen alhoewel ik het persoonlijk wel mis.
Als je op Pprune info over EK leest is het over het algemeen negatief, zo negatief zelfs dat dit een impact heeft op recruitement. Waar rook is is vuur, een deel van de geruchten zit een kern van waarheid in, maar het is opvallend dat het een erg select groepje is daar wat enorm veel lijkt te posten. De positieve verhalen hoor je niet op Prune en die zijn er ook genoeg.
De roosters verschillen, afhankelijk van senioriteit en bidgroup. Je seniority nummer is gelinkt aan een bidgroup, waarvan er 5 zijn. De meeste senior pilot binnen EK zit dus ook elke 5 maanden in group 5, en ook al staat hij bovenaan bidgroup 5, dan zitten er nog 4 groepen met elk 20% van de piloten boven hem, dus qua senioriteit zit 80% van de piloten boven hem in z'n onderste bidmaand. Dit betekent dat je roosters in bidgroup 1,2,3 vaak wel ok zijn, 4 en5 minder. Ik zit deze maand in de onderste bidgroup en die 4 night turnarounds naar het subcontinent, 1 layover en een aantal day turnarounds. In April daarentegen 4 layovers, 48 uur op MRU en nog 1 dayturn, dus het verschilt. Vooral die nightturns zijn vermoeiend, en dat is dan eigenlijk ook het grooste issue hier waar je veel mensen over hoort, Fatigue. Vooral op de Airbus 330/340 die mixed fleet gevlogen wordt is dat een probleem. De 777 doet ULR, waarbij je in 1 trip naar bijv LAX 30 uur vliegt, dus je krijgt je hours target van rond de 80 sneller dan als je om 21:00 voor een turn around naar BLR vertrekt. Aan de andere kant heeft de Airbus vloot het voordeel dat je binnen afzienbare tijd richting de 380 kan met veruit de beste roosters momenteel. Het aantal vrije dagen zelf verschilt tussen de 8 wat het minimum is rond de 15/16, afhankelijk van je trips. Je hoeft dus absoluut niet de hele maand weg te zijn, als je alleen voor turn arounds biedt ben je ongetwijfeld meer thuis dan als je biedt voor lange trips, de langste op de 777 is 9 dagen.
Minimum rest, zoals je bij een LCC ziet van 12 uur thuis en dan weer 4 sectoren vliegen zie je hier weinig. De layovers zijn over het algemeen rond de 24 uur, sommige zijn 48 en een enkele zelfs 72 uur. Tussen turn around zit over het algemeen ook genoeg tijd om bij te komen. Ik ben vannacht naar India geweest, kwam vanochtend om 07:00 thuis en vlieg zaterdag pas weer, al met al 26 uur thuis dus genoeg tijd om wat te slapen en nog je eigen ding te doen zoals op airwork posten...
EK bevalt mij uitstekend maar het werkt voor jou, of niet. Je moet hier voor jezelf zorgen, het bedrijf doet het niet, maar dat is bij LCC's niet anders. Ben je bijvoorbeeld moe, dan meld je je simpelweg fatigued, dat je trip legal is betekent niet dat het niet vermoeiend is. Hier wordt over het algemeen ook geen probleem van gemaakt.
Er zijn veel mogelijkheden binnen het bedrijf en er zijn weinig bedrijven waar je redelijk vlot een longhaul command kan krijgen en een goede carriere kan maken mits you keep you head down and do your job zeg maar. Het is zeker niet allemaal rozengeur en manenschijn, dat is het nergens, maar in vergelijking met de oranje low cost waar ik voor vloog voordat ik hier begon is het tot nu toe alleemaal uitstekend.
De mindset in het midden oosten is anders dan wat wij in Europa gewend zijn en dat is soms even wennen. Het beste recept hier tegen is simpelweg een glimlach, laat maar denk ik vaak. Geduld is een must en je zult dingen tegenkomen waarvan je echt denkt, WTF, maar dat hoort er bij. Zoals ik eerder zei, als je er over denkt om hier te gaan wonen en werken, kom dan eerst eens een week hier op vakantie, dan krijg je een beter idee dan van welke post dan ook.
Heel goed verhaal Paraglider . Ben ik ontzettend blij mee dit te horen.
Het verhaal over je schedule snap ik helaas helemaal niet. Als je nu aan genomen wordt en je zou de mogelijkheid hebben om te kiezen, welk type moet je dan kiezen om zoveel mogelijk in Dubai thuis te zijn?
Kun jij je misschien nog iets over de aanname selectie herinneren? Ik heb al heel wat info van internet gehaald, maar weet jij misschien nog iets nieuws over je compass test of iets anders bij de selecties?
Ik hoop op een uitnodiging op korte termijn, vandaar mijn vragen.
Het verhaal over je schedule snap ik helaas helemaal niet. Als je nu aan genomen wordt en je zou de mogelijkheid hebben om te kiezen, welk type moet je dan kiezen om zoveel mogelijk in Dubai thuis te zijn?
Kun jij je misschien nog iets over de aanname selectie herinneren? Ik heb al heel wat info van internet gehaald, maar weet jij misschien nog iets nieuws over je compass test of iets anders bij de selecties?
Ik hoop op een uitnodiging op korte termijn, vandaar mijn vragen.
Paraglider
Member
Hoi Sunny,
Commuten kan je eigenlijk vergeten. Als je op de 777 op 380 zit heb je soms blokken van 4 a 5 en tot zelfs 7 dagen achter elkaar vrij, en dan kan je eventueel dus naar huis en er zijn ook genoeg collega's die dat doen, maar het is absoluut geen commuting job.
Als je de meeste tijd in Dubai wilt doorbrengen dan is momenteel de 330/340 je vloot, de 777 doet zoals gezegd veruit de meeste nightstops.
Over de selectie type ik binnenkort nog wel een post hier waarin ik min of meer zal beschrijven wat ik me zo kan herinneren.
Commuten kan je eigenlijk vergeten. Als je op de 777 op 380 zit heb je soms blokken van 4 a 5 en tot zelfs 7 dagen achter elkaar vrij, en dan kan je eventueel dus naar huis en er zijn ook genoeg collega's die dat doen, maar het is absoluut geen commuting job.
Als je de meeste tijd in Dubai wilt doorbrengen dan is momenteel de 330/340 je vloot, de 777 doet zoals gezegd veruit de meeste nightstops.
Over de selectie type ik binnenkort nog wel een post hier waarin ik min of meer zal beschrijven wat ik me zo kan herinneren.
Denk niet dat dat helemaal klopt Jeroen, Uiteraard zal de regering dat wel willen met de grote expat populatie. Maar dat zou een mega administratief verhaal worden.
Wat ze wel doen is skype blokeren zodat je de staat telefoon maatschappy met een monopolie moet gebruiken. Een andere grap is dat locals geen gas/licht/water betalen maar expats wel dus ja je zal een deel van je salaris in DXB moeten uitgeven op die manier..
Wat ze wel doen is skype blokeren zodat je de staat telefoon maatschappy met een monopolie moet gebruiken. Een andere grap is dat locals geen gas/licht/water betalen maar expats wel dus ja je zal een deel van je salaris in DXB moeten uitgeven op die manier..
Paraglider
Member
Ik denk inderdaad dat ze graag zien dat je je geld in Dubai uitgeeft, maar dat is absoluut geen verplichting, ik betaal zelf mijn studieschuld ook nog terug, en de meeste mensen sparen via een offshore rekening of iets dergelijks buiten Dubai.
Wat Reach zegt klopt, Skype wordt inderdaad geblokkeerd in de hoop dat iedereen netjes via Etisalat of Du belt, de lokale providers. Ik denk echter dat er bijzonder weinig expats in Dubai zijn die hier geen alternatieve oplossing voor hebben weten te vinden....
Wat betreft gas/water/licht. Als je in EK accomodatie verblijft betaal je geen utilities, tot de cap van rond de 21000 Dhs per jaar, zoals eerder gezegd zijn er weinig mensen die dit halen. Als je besluit om je eigen accomodatie te regelen dan betaal je inderdaad wel gewoon voor water en licht.
Wat Reach zegt klopt, Skype wordt inderdaad geblokkeerd in de hoop dat iedereen netjes via Etisalat of Du belt, de lokale providers. Ik denk echter dat er bijzonder weinig expats in Dubai zijn die hier geen alternatieve oplossing voor hebben weten te vinden....
Wat betreft gas/water/licht. Als je in EK accomodatie verblijft betaal je geen utilities, tot de cap van rond de 21000 Dhs per jaar, zoals eerder gezegd zijn er weinig mensen die dit halen. Als je besluit om je eigen accomodatie te regelen dan betaal je inderdaad wel gewoon voor water en licht.
G
Guest
Guest
DUBAI – Flydubai wil de komende vijf jaar in totaal zeshonderd extra piloten aannemen. De budgetvlieger uit de Verenigde Arabische Emiraten heeft ze nodig in verband met het verder uitbreiden van de vloot en toevoegen van routes, zo meldt persbureau Reuters.
Het vliegbedrijf heeft nu tweehonderd piloten in dienst. De vloot bestaat momenteel uit zestien exemplaren van de Boeing 737-800NG. Maar de rest van de in 2008 bestelde vijftig toestellen, moet tussen nu en eind 2016 afgeleverd worden.
Flydubai, volledig in handen van de machthebbers van Dubai, begon in 2009 met commerciële vluchten
Bron: http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl-N...mende_jaren_zeshonderd_extra_piloten_aannemen
Het vliegbedrijf heeft nu tweehonderd piloten in dienst. De vloot bestaat momenteel uit zestien exemplaren van de Boeing 737-800NG. Maar de rest van de in 2008 bestelde vijftig toestellen, moet tussen nu en eind 2016 afgeleverd worden.
Flydubai, volledig in handen van de machthebbers van Dubai, begon in 2009 met commerciële vluchten
Bron: http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl-N...mende_jaren_zeshonderd_extra_piloten_aannemen
Super Sabre
Member
Dat staat gewoon op hun website..
Ik geloof dat het bij Emirates 2500 uur jet en bij Etihad 1000 uur jet is. Bij Qatar voldoe je met 1500 uur turboprop aan de minimum verijsden.
Ik geloof dat het bij Emirates 2500 uur jet en bij Etihad 1000 uur jet is. Bij Qatar voldoe je met 1500 uur turboprop aan de minimum verijsden.
Paraglider
Member
De requirements om bij EK op selectie te mogen komen zijn vorig jaar veranderd. De eis was 4000 uur TT waarvan minimaal 2000 uur op een jet van boven de 55ton. De huidige eis geldt nog steeds, maar als je meer dan 2500TT op een Efis jet van boven de 55ton hebt kan je ook op gesprek komen. Deze eisen zijn in het verleden regelmatig naar boven en weer naar beneden bijgesteld, het schijnt deels af te hangen van hoeveel applicaties ze ontvangen. Momenteel staat de eis nog steeds, maar als je de geruchten moet geloven droogt de pool met mensen die in de rij staan voor een interview zo langzamerhand op.
Het selectieproces zelf is uitgesmeerd over 4 dagen. Nadat je de online applicatie van een bladzijde of 20 hebt ingevuld wordt deze door het recruitement team bekeken, en als je uitgenodigd gaat worden voor een interview veranderd de status van je applicatie normaal gesproken op het recruitment portal naar "shortlisted".
Het hele selectieproces zelf vindt plaats op het hoofdkantoor in Dubai. Emirates betaald voor een businessclass retourtje, de hotelovernachtingen en geeft een toelage voor je maaltijden.
Ik vloog zelf de dag voor m'n selecties naar Dubai en had dus de tijd om me nog even voor te bereiden. Bij aankomst in het hotel krijg je een envelop met nog wat papierwerk wat moet worden ingevuld en een print out van je online applicatie die je moet updaten, zorgen dat je total time e.d. correct is. Verder zit er een informatieboekje bij met info voor de sim check die je op dag 1 doet. Je krijgt een aantal charts van Dubai, een notam en wx pack, en een papiertje met wat basic pitch / power settings voor de 777.
Op dag 1 word je om 06:30 bij het hotel opgehaald voor een korte busrit richting het hoofdkantoor. Hier begin je na een korte introductie en ijsbreker door het recruitment team
met een briefing van een aantal recruitment pilots over het selectie proces en kan je zelf vragen stellen over Emirates, Dubai en het verloop van de komende dagen. In de tussentijd worden je logboeken en licenses die je bij aankomst moest overhandigen gecontroleerd. Deze horde bleek al te veel voor een (helaas Nederlandse) collega die het nodig had gevonden wat extra uren bij te pennen in z'n logboek om zo wat sneller aan de eis van destijds 4000 uur te voldoen. Hij kon dus om 08.15 weer naar huis, beetje jammer....
Na deze introductiesessie word je opgedeeld in een aantal groepen voor de rest van de dag. Je begint 's-ochtends eerst met de sim sessie, die destijds gedaan werd op de 777, alhoewel ik gehoord heb dat de A310 ook weer gebruikt wordt. Het profiel van de sim is min of meer standaard. Je vliegt een visual circuit in Dubai. Je vliegt dit volgens je eigen SOP's. Je wordt niet geacht Emirates SOP's of enige kennis van de 777 te hebben. Ze willen gewoon zien dat je netjes kan vliegen en je eigen SOP's kan toepassen. Ik vloog zelf de 320 dus vroeg tijdens de clean up gewoon om Config 1 en S speed selected en vloog in die configuratie op 1500ft volgens Airbus SOP's m'n circuitje. De recruitment pilot die naast je zit geeft je dan qua flapsetting en speed het equivalent in de 777 etc. Na dit visual circuit en je landing wordt je gerepositioned voor een volgende departure. Je krijgt op deze departure ergens tussen V1 en Vr een engine failure en wordt geacht de engine out procedure te vliegen. Je moet tijdens je departure briefing dus precies aangeven hoe je je engine out procedure wenst te vliegen en op welke hoogte je wilt acceleren e.d. Wederom heb ik hier de standaard Airbus engine out procedures gebruikt. ECAM op 400', initial actions complete en boven 1000' AAL, stop ECAM, accelerate en clean up. Zodra je ECAM actions e.d gedaan zijn run je het als een normale vlucht. Checklists, NITS, pax brief en dan uiteindelijk radar vectors voor een single engine ILS. Tijdens deze vectors begeeft de radar het en moet je een radial inbound en outbound tracken. Nadat je dit gedaan hebt werkt de radar weer en vlieg je dus een single engine ILS gevolgd door een go-around. Dit is het einde van de sim sessie. Zodra je je pan
declared vragen ze om souls on board en endurance etc. Dit haal je van je flightplan af, ook horen ze graag dat je dangerous goods aan boord hebt, wat op je notoc staat. Dit zijn meer de puntjes op de i, het gaat uiteindelijk om het vliegen en het managen van de sim zelf. Logischerwijs wordt er ook veel nadruk gelegd op heldere briefings, goede CRM etc etc.
Na de sim is het tijd voor lunch, en in de middag doe je vervolgens de welbekende compass test. Het is de gewone compass, met de 30 ATPL vragen e.d. Hierover is genoeg info op het internet te vinden. Ik heb me voorbereid met Ace The Technical Pilot Interview. Alhoewel dit boek een aantal fouten bevat was het een goede refresher, kennis zakt toch aardig hard weg.
Na je Compass ga je rond een uur of 3 terug richting het hotel en is het wachten op een telefoontje tussen 4 en 5. Hierin wordt je vriendelijk bedankt voor je interesse, of uitgenodigd voor dag 2 en 3, het psychologische gedeelte.
Dag 2 kan je je eigenlijk niet op voorbereiden. Eindeloze vragenlijsten waarop je ja of nee, of true or false antwoord, of je moet het statement aankruisen wat het meeste op jou van toepassing is. Dit duurt eigenlijk de hele ochtend en je komt de meest uiteenlopende vragen tegen. Ik heb alles zonder er al te veel over na te denken gewoon naar waarheid ingevuld, het schijnt dat als je probeert het “juiste” antwoord te geven ze hier toch wel doorheen prikken.
Deze sessies gingen tot een uur of 2 door, waarna een tour door Dubai werd georganiseerd. We kregen een villa en een appartement te zien zodat we een idee hadden van de accommodatie die er voor je wordt geregeld. Dit duurde al met al tot een uur of 4, waarna we weer in het hotel werden afgezet.
Dag 3 was een redelijk drukke dag. De uitslagen van de psychologische onderzoeken werden samen met een psycholoog doorgenomen, en zij stelde ook nog wat vragen over je thuisomstandigheden e.d.. Redelijk straight forward allemaal. Daarna werden we weer in groepen ingedeeld voor de groepsopdrachten. Er zijn legio opdrachten waaruit het selectieteam kan kiezen dus echt in detail gaan heeft geen zin, maar de standaardtips voor groepsopdrachten gelden natuurlijk altijd. Ze zijn getimed, dus iemand moet de tijd bijhouden, betrek de stillere personen ook in het proces, probeer niet te dominant te zijn, etc etc. De uitkomst van de opdrachten is volledig irrelevant, het gaat er om hoe je communiceert en samenwerkt.
Als laatste werd er bij iedereen en interview afgenomen van een uur, waarbij je tegenover een pilot recruitment manager en een HR persoon zit. De vragen zijn allemaal competency based en gericht op je voorgaande carriere. Alles in de trent van: geef een voorbeeld van slechte CRM die je gezien hebt, etc etc. In de thread op Pprune over de BA selecties staat een waslijst van vragen die bij BA worden gesteld, en veel van die vragen zijn ook direct van toepassing op het Emirates interview.
Er wordt ook enigszins gevraagd naar waarom je voor EK wilt werken, en waarom niet ergens anders. Er wordt als het ware een beetje gepeild wat je van Dubai weet, of je er mensen kent, of je er eerder geweest bent etc etc. Wat EK zelf zegt voorafgaand aan de selecties is dat ze niet alleen een piloot willen die competent is, maar ook iemand die kan integreren en wonen in Dubai, want Dubai en EK komen hand in hand.
Na dit alles krijg je op dag 3 wederom een telefoontje of je door bent naar dag 4, het medical. Als dit het geval is ga je nog dezelfde avond op dag 3 naar een ziekenhuis in Dubai voor een chest x-ray, en een eye test.
Op dag 4 doe je vervolgens in de Emirates clinic in het hoofdkantoor een uitvoerig medical. Dit is min of meer hetzelfde als een JAA initial, alhoewel sommige eisen, zoals bloeddruk, iets strenger zijn dan de JAA eisen.
Na dit alles is het wachten op een telefoontje van EK, wat gemiddeld tussen de 2 en 4 weken duurt. Je moet 3 referenties overhandigen en zodra EK deze begint te checken is dat over het algemeen een goed teken.
Al met al een vrij uitvoerig proces, maar ook best gezellig. Tijdens mijn selectie was er een leuke club mensen, waarvan er van de 15 uiteindelijk 6 door het hele proces heen zijn gekomen.
Het selectieproces zelf is uitgesmeerd over 4 dagen. Nadat je de online applicatie van een bladzijde of 20 hebt ingevuld wordt deze door het recruitement team bekeken, en als je uitgenodigd gaat worden voor een interview veranderd de status van je applicatie normaal gesproken op het recruitment portal naar "shortlisted".
Het hele selectieproces zelf vindt plaats op het hoofdkantoor in Dubai. Emirates betaald voor een businessclass retourtje, de hotelovernachtingen en geeft een toelage voor je maaltijden.
Ik vloog zelf de dag voor m'n selecties naar Dubai en had dus de tijd om me nog even voor te bereiden. Bij aankomst in het hotel krijg je een envelop met nog wat papierwerk wat moet worden ingevuld en een print out van je online applicatie die je moet updaten, zorgen dat je total time e.d. correct is. Verder zit er een informatieboekje bij met info voor de sim check die je op dag 1 doet. Je krijgt een aantal charts van Dubai, een notam en wx pack, en een papiertje met wat basic pitch / power settings voor de 777.
Op dag 1 word je om 06:30 bij het hotel opgehaald voor een korte busrit richting het hoofdkantoor. Hier begin je na een korte introductie en ijsbreker door het recruitment team
met een briefing van een aantal recruitment pilots over het selectie proces en kan je zelf vragen stellen over Emirates, Dubai en het verloop van de komende dagen. In de tussentijd worden je logboeken en licenses die je bij aankomst moest overhandigen gecontroleerd. Deze horde bleek al te veel voor een (helaas Nederlandse) collega die het nodig had gevonden wat extra uren bij te pennen in z'n logboek om zo wat sneller aan de eis van destijds 4000 uur te voldoen. Hij kon dus om 08.15 weer naar huis, beetje jammer....
Na deze introductiesessie word je opgedeeld in een aantal groepen voor de rest van de dag. Je begint 's-ochtends eerst met de sim sessie, die destijds gedaan werd op de 777, alhoewel ik gehoord heb dat de A310 ook weer gebruikt wordt. Het profiel van de sim is min of meer standaard. Je vliegt een visual circuit in Dubai. Je vliegt dit volgens je eigen SOP's. Je wordt niet geacht Emirates SOP's of enige kennis van de 777 te hebben. Ze willen gewoon zien dat je netjes kan vliegen en je eigen SOP's kan toepassen. Ik vloog zelf de 320 dus vroeg tijdens de clean up gewoon om Config 1 en S speed selected en vloog in die configuratie op 1500ft volgens Airbus SOP's m'n circuitje. De recruitment pilot die naast je zit geeft je dan qua flapsetting en speed het equivalent in de 777 etc. Na dit visual circuit en je landing wordt je gerepositioned voor een volgende departure. Je krijgt op deze departure ergens tussen V1 en Vr een engine failure en wordt geacht de engine out procedure te vliegen. Je moet tijdens je departure briefing dus precies aangeven hoe je je engine out procedure wenst te vliegen en op welke hoogte je wilt acceleren e.d. Wederom heb ik hier de standaard Airbus engine out procedures gebruikt. ECAM op 400', initial actions complete en boven 1000' AAL, stop ECAM, accelerate en clean up. Zodra je ECAM actions e.d gedaan zijn run je het als een normale vlucht. Checklists, NITS, pax brief en dan uiteindelijk radar vectors voor een single engine ILS. Tijdens deze vectors begeeft de radar het en moet je een radial inbound en outbound tracken. Nadat je dit gedaan hebt werkt de radar weer en vlieg je dus een single engine ILS gevolgd door een go-around. Dit is het einde van de sim sessie. Zodra je je pan
declared vragen ze om souls on board en endurance etc. Dit haal je van je flightplan af, ook horen ze graag dat je dangerous goods aan boord hebt, wat op je notoc staat. Dit zijn meer de puntjes op de i, het gaat uiteindelijk om het vliegen en het managen van de sim zelf. Logischerwijs wordt er ook veel nadruk gelegd op heldere briefings, goede CRM etc etc.
Na de sim is het tijd voor lunch, en in de middag doe je vervolgens de welbekende compass test. Het is de gewone compass, met de 30 ATPL vragen e.d. Hierover is genoeg info op het internet te vinden. Ik heb me voorbereid met Ace The Technical Pilot Interview. Alhoewel dit boek een aantal fouten bevat was het een goede refresher, kennis zakt toch aardig hard weg.
Na je Compass ga je rond een uur of 3 terug richting het hotel en is het wachten op een telefoontje tussen 4 en 5. Hierin wordt je vriendelijk bedankt voor je interesse, of uitgenodigd voor dag 2 en 3, het psychologische gedeelte.
Dag 2 kan je je eigenlijk niet op voorbereiden. Eindeloze vragenlijsten waarop je ja of nee, of true or false antwoord, of je moet het statement aankruisen wat het meeste op jou van toepassing is. Dit duurt eigenlijk de hele ochtend en je komt de meest uiteenlopende vragen tegen. Ik heb alles zonder er al te veel over na te denken gewoon naar waarheid ingevuld, het schijnt dat als je probeert het “juiste” antwoord te geven ze hier toch wel doorheen prikken.
Deze sessies gingen tot een uur of 2 door, waarna een tour door Dubai werd georganiseerd. We kregen een villa en een appartement te zien zodat we een idee hadden van de accommodatie die er voor je wordt geregeld. Dit duurde al met al tot een uur of 4, waarna we weer in het hotel werden afgezet.
Dag 3 was een redelijk drukke dag. De uitslagen van de psychologische onderzoeken werden samen met een psycholoog doorgenomen, en zij stelde ook nog wat vragen over je thuisomstandigheden e.d.. Redelijk straight forward allemaal. Daarna werden we weer in groepen ingedeeld voor de groepsopdrachten. Er zijn legio opdrachten waaruit het selectieteam kan kiezen dus echt in detail gaan heeft geen zin, maar de standaardtips voor groepsopdrachten gelden natuurlijk altijd. Ze zijn getimed, dus iemand moet de tijd bijhouden, betrek de stillere personen ook in het proces, probeer niet te dominant te zijn, etc etc. De uitkomst van de opdrachten is volledig irrelevant, het gaat er om hoe je communiceert en samenwerkt.
Als laatste werd er bij iedereen en interview afgenomen van een uur, waarbij je tegenover een pilot recruitment manager en een HR persoon zit. De vragen zijn allemaal competency based en gericht op je voorgaande carriere. Alles in de trent van: geef een voorbeeld van slechte CRM die je gezien hebt, etc etc. In de thread op Pprune over de BA selecties staat een waslijst van vragen die bij BA worden gesteld, en veel van die vragen zijn ook direct van toepassing op het Emirates interview.
Er wordt ook enigszins gevraagd naar waarom je voor EK wilt werken, en waarom niet ergens anders. Er wordt als het ware een beetje gepeild wat je van Dubai weet, of je er mensen kent, of je er eerder geweest bent etc etc. Wat EK zelf zegt voorafgaand aan de selecties is dat ze niet alleen een piloot willen die competent is, maar ook iemand die kan integreren en wonen in Dubai, want Dubai en EK komen hand in hand.
Na dit alles krijg je op dag 3 wederom een telefoontje of je door bent naar dag 4, het medical. Als dit het geval is ga je nog dezelfde avond op dag 3 naar een ziekenhuis in Dubai voor een chest x-ray, en een eye test.
Op dag 4 doe je vervolgens in de Emirates clinic in het hoofdkantoor een uitvoerig medical. Dit is min of meer hetzelfde als een JAA initial, alhoewel sommige eisen, zoals bloeddruk, iets strenger zijn dan de JAA eisen.
Na dit alles is het wachten op een telefoontje van EK, wat gemiddeld tussen de 2 en 4 weken duurt. Je moet 3 referenties overhandigen en zodra EK deze begint te checken is dat over het algemeen een goed teken.
Al met al een vrij uitvoerig proces, maar ook best gezellig. Tijdens mijn selectie was er een leuke club mensen, waarvan er van de 15 uiteindelijk 6 door het hele proces heen zijn gekomen.
Laatst bewerkt:
hoi paraglider
Nog een vraagje
Kreeg je ook vragen omtrent electriciteit, licht, etc tijdens de assesments?
of kreeg je alleen normale wiskunde vragen?
Heb 2 weken geleden assessment gedaan en kreeg 24 'wiskundige' vragen, d.w.z. vragen als: je vliegt mach .80 mach 1 = 1100 km/h, hoeveel is mach .75, let wel dit is een voorbeel hoor, de daadwerkelijke getallen waarmee je uit je hoofd rekent zijn vrij makkelijk.
En kan me nog herinneren waar ik veel tijd aan kwijt was, 360344 (ongeveer) / 13...
Aanrader is echt om je staartdelingen weer even op te halen.
Dankjewel 27K
Goede tip die staartdelingen!!
Klopt het dat je dus geen electriciteits vragen hebt gekregen?
Kreeg je nog vragen omtrent cilinders, cirkel oppervlakte en/of omtrek, logische technische tekeningen met tandriem overbrenging? Of heb je niet van dat soort vragen gekregen.
Had jij ook nog iets anders in de simulator dan Paraglider?
Of heb je anders nog goede tips?
Hoeveel procent werd er ongeveer aangenomen van jouw groep?
Goede tip die staartdelingen!!
Klopt het dat je dus geen electriciteits vragen hebt gekregen?
Kreeg je nog vragen omtrent cilinders, cirkel oppervlakte en/of omtrek, logische technische tekeningen met tandriem overbrenging? Of heb je niet van dat soort vragen gekregen.
Had jij ook nog iets anders in de simulator dan Paraglider?
Of heb je anders nog goede tips?
Hoeveel procent werd er ongeveer aangenomen van jouw groep?
Dankjewel 27K
Goede tip die staartdelingen!!
Klopt het dat je dus geen electriciteits vragen hebt gekregen?
Kreeg je nog vragen omtrent cilinders, cirkel oppervlakte en/of omtrek, logische technische tekeningen met tandriem overbrenging? Of heb je niet van dat soort vragen gekregen.
Had jij ook nog iets anders in de simulator dan Paraglider?
Of heb je anders nog goede tips?
Hoeveel procent werd er ongeveer aangenomen van jouw groep?
Nee, geen van die gekke onderwerpen gelukkig.
Sim was precies hetzelfde, volgens mij willen ze vooral graag zien dat je alles managed, aan alles denkt zoals purser e.d. En verder beetje relaxed doet.
Van de 2 groepen die week van totaal 32 waren er uiteindelijk 10 over dus zo'n 30%.
Paragliders verhaak is erg uitgebreid, verder staat er nog een hoop op pprune.
Moet je al snel?
Ps. Kreeg wat rvsm vragen bij de tech quiz, bijv je koers is 192, wat is je eerste rvsm level.
Wist dit niet dus dacht aan m'n laatste vlucht... Gewoon rustig en vooral logisch blijven nadenken dus.
Succes!