Afstandsbediening

F

flyingviking

Member
N.a.v. het ongeluk i Griekenland dacht ik aan het volgende (voor de goede orde: ik baseer mij op de informatie uit de pers en wil zo min mogelijk speculeren over oorzaak):

Het vliegtuig was technisch bestuurbaar. Roeren waren niet afgebroken, vleugels zaten er nog aan etc.

De limitatie t.a.v. besturing was de mens. Niemand was fysiek in staat om te vliegen (vliegers) of hadden wellicht niet de kennis(Passagiers/ cabine). Dat is door de straaljagerpiloten waargenomen.

Ik vermoed dat in dergelijke gevallen waar de mens uitvalt er naar een bypass gezocht moet worden. Op zich moet het technisch mogelijk zijn het vliegtuig, in geval van nood, vanaf de grond via een datalink/ FMS en autoland aan de grond te krijgen.

Mijn vermoeden is dat dit ongeluk mede aanleiding wordt om de rol van de vlieger t.a.v. failuremanagement te herzien.

Wat denken jullie?

Groeten,

Flyingviking.
 
Afweging kosten vs aantal verloren levens zal waarschijnlijk aangeven dat de huidige verliezen acceptabel zijn. Elk toestel retrofitten voor een freak accident als dit lijkt mij veeeeels te duur. Klinkt waarschijnlijk hard maar niet onrealistisch. Plus dat elk toestel dan autoland capaciteit moet krijgen.

En ik zal eerst wel eens willen weten wat er gebeurd is. Misschien hebben wel eerst andere (menselijke of technische) factoren meegespeeld die geleid hebben tot deze situatie.

Het is nooit een single factor geweest, chain of events.
 
Die afweging is altijd doorslaggevend, daar heb je gelijk in. Maar wie bepaalt wat acceptabel is? De maastschappijen, de klanten (reizigers), IATA, ICAO? Op een gegeven moment bepaalt de (internationale) politiek wat acceptabel is.

Ik denk ook niet dat elk toestel ala minuut omgebouwd gaat worden. Wel kan ik mij voorstellen dat dergelijke apparatuur verplicht kan worden voor nieuw te certificeren toestellen met bijvoorbeeld een min. passagiercapaciteit net zoals bij GWPS/ weerradar e.d. die m.i.v. een bepaalde ingangsdatum afgeleverd worden.

Ook ben ik het met je eens dat je eerst moet afwachten wat er hier exact gebeurd is. Maar er zijn andere ongelukken gebeurd waarbij het uitvallen van "the human element" bij het ontstaan van een ongeval heeft bijgedragen.

De technische oplossingen om dergelijke problemen te ondervangen zijn gelukkig steeds minder duur geworden.
 
Een verschrikkelijk ongeluk. Ondanks dat, hoop ik op een goed onedrzoek, zodat we mogen leren zodat dit misschien in de toekomst voorkomen kan worden.

Nu heb ik 't niet helemaal begrepen en ik wil ook zeker niet op onderzoek vooruitlopen, maar ik heb toch een paar vraagjes.

Vliegtuig was virtueel nog bestuurbaar vlgs F16's. Schijnbaar is er dus een decompressie geweest. Nu dacht ik dat bij decompressie dat je een emergency descent doet:

1. oxygen masks on
2. crew communication establish
3. alt sel op 10.000ft of mora (PNF checkt safe altitude)
4. engine start switches cont
5. lvl chg
6. thrust levers close
7. speed brake flight detent
8. speed set
9. PNF calls 2000ft and 1000ft to go

dus of er is boven al iets fout gegaan waardoor de descent niet goed is gegaan, maar dan bots je niet vóór destination in een heuvel, want eerst oxygen dan actie, of ze waren van heel hoog naar heel laag geklaard.

als je de e-descent zakt kom je in eerste instantie niet onder 10.000 ft en hoe ik 't op de jepp van de regio zie, zit daar nog niks boven de 10.000ft.

de f16's zagen niemand in de cockpit die toestel bestuurde. Was er niemand in cockpit of waren vliegers weggezakt. Niet luguber bedoeld. Iemand iets overgehoord. Geen vliegers kan erop duiden dat er iets anders aan de hand is geweest in toestel.

een passagier had nog wel de tijd om een sms'je te sturen met twee regels tekst met de boodschap +/- "beste neef. er is niemand meer die vltg bestuurd, piloot helemaal blauw we bevriezen" Hoe weet hij dat? deur zit dicht? Hij is/was dus nog wel enige tijd bij bewustzijn.

Iemand enig idee?

Vliegplannetje
 
Enkel een decompressie is niet dodelijk, anders was het toestel niet gecertificeerd. Er is dus meer aan de hand geweest, ik ben heel erg benieuwd naar de bevindingen. Hoorde laatst ook nog dat er twee personen, anders dan de piloten, probeerden het toestel te besturen (dit volgens de F16 piloten)
 
Jo,

wil niet speculeren maar,

je kan je masker op zetten en alle checklisten doen,
maar als er geen O2 uit je masker komt, ben je de klos.

ik las in de krant dat de pax er bevroren uitzagen, dit betekend volgens mij dat het toch zeker wel wat tijd heeft gekost.maw het moet al redelijk snel na vertrek zijn gebeurd.

k
 
Decompressies hoeven niet explosivie of rapid te zijn. Het grote gevaar is dat er een klein "lek" waarbij de cabine geleidelijk en langzaam zijn druk verliest. De meeste indicaties van pressure loss als een harde knal en mistvorming mis je dan. De ellende is dat je je met minder O2 steeds beter gaat voelen. Ik kan me een Lear herinneren met een beroemde golfer aan boord die uiteindelijk op Autopilot zijn tanks heeft leeg gevlogen en gecrashed was ergens in de VS. Tragisch ongeval, de zoveelste binnen een maand.
 
Hallo,

Ik heb begrepen dat 1 van de piloten waarschijnlijk NIET meer in de cockpit was. Misschien hadden ze door dat ze geen zuurstof kregen en was deze op zoek gegaan naar een zuurstoffles/masker in de cabine. Ik hoorde ook dat de andere piloot WEL een zuurstofmasker had, maar niet meer bij bewustzijn was, mogelijk heeft de cabinecrew/passagiers geprobeerd deze piloot te redden ofzo.

Wat ik ook zo raadselachtig vind, is dat de cabinebemanning (blijkbaar) niet genoeg(?)heeft gehandeld. Mogelijk was hier geen tijd voor, of hebben ze zich niet gerealiseerd wat er aan de hand was.

Ik weet dat er bij een explosieve decompressie rook lijkt te staan in de cabine, omdat al het vocht in de lucht condenseert door de lagere temperatuur/druk. Mogelijk heeft dit ermee te maken gehad.

Zover voor mijn speculaties.

Groet Koning
 
Laatst bewerkt:
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan