Flyingfeather
New member
Hoi allemaal!
Een vraagje aan de 737NG vliegers.
Op dit moment zit ik me alvast te verdiepen in een 737NG CBT. Naast het feit dat het me nu pas duidelijk wordt wat voor oude techniek de NG eigenlijk nog gebruikt, stuit ik op een vraag bij de werking van het Air Cond systeem. En dan vooral de Non-normal kant hiervan.
In de CBT wordt beschreven dat de 'ZONE TEMP' warning light op het overhead control panel aan gaat als de output in een van de air conditioning ducts buiten limieten is. Daarnaast verschijnt er een Master Caution met de melding 'AIR COND' op de recall. Vervolgens komt er een verhaal over het oplossen van deze warning (koudere temperatuur selecteren in de betreffende zone, systeem resetten en temperatuurverloop checken). Mocht dit niet werken, schakel je de zogenaamde trim air uit en werken de packs onafhankelijk.
Daarna komt er een ander verhaal over de ZONE TEMP light, namelijk als beide (main&standby) flight deck zone temperature control valves in de pack controllers er mee stoppen. Zoals ik het hier begrijp krijg je deze ZONE TEMP light zonder andere aanwijzingen (geen Master Caution of een 'Air Cond' message na het indrukken van de recall). Als dit waar is, hoe kom je er dan in godsnaam achter als een van de twee controllers (main of standby) niet meer werkt? Of vinden ze dat bij Boeing niet zo interessant?
Als laatste krijg je een ZONE TEMP light als of de forward of de aft cabin temperature control valve niet meer werkt, maar alleen op de Recall. In principe dan toch alleen als je op de Recall drukt? Hoe vaak doe je dit tijdens een vlucht? Wordt je geacht af en toe op de Recall te drukken? Natuurlijk krijg je als de valve de verkeerde kant op failed (open) vanzelf de warning die in situatie 1 is beschreven, en failed de valve closed krijg je air de cabin in, op temperatuur van de laagst geselecteerde zone.
Pff flink verhaal, maar was niet zeker of ik het goed heb begrepen. Als het wel zo is lijkt het me een omslachtig manier van problemen oplossen. Waarom niet gewoon een DUCT OVERHEAT, TEMP CONT VALVE FAIL op een EICAS?
Komt gelijk de vraag in me op waarom veel maatschappijen toch kiezen voor een 737NG ipv een Airbus, die volgens mij wel werkt met de exacte warnings op de EICAS? Heeft dit met de prijs van het vliegtuig te maken?
Gr,
FF
Een vraagje aan de 737NG vliegers.
Op dit moment zit ik me alvast te verdiepen in een 737NG CBT. Naast het feit dat het me nu pas duidelijk wordt wat voor oude techniek de NG eigenlijk nog gebruikt, stuit ik op een vraag bij de werking van het Air Cond systeem. En dan vooral de Non-normal kant hiervan.
In de CBT wordt beschreven dat de 'ZONE TEMP' warning light op het overhead control panel aan gaat als de output in een van de air conditioning ducts buiten limieten is. Daarnaast verschijnt er een Master Caution met de melding 'AIR COND' op de recall. Vervolgens komt er een verhaal over het oplossen van deze warning (koudere temperatuur selecteren in de betreffende zone, systeem resetten en temperatuurverloop checken). Mocht dit niet werken, schakel je de zogenaamde trim air uit en werken de packs onafhankelijk.
Daarna komt er een ander verhaal over de ZONE TEMP light, namelijk als beide (main&standby) flight deck zone temperature control valves in de pack controllers er mee stoppen. Zoals ik het hier begrijp krijg je deze ZONE TEMP light zonder andere aanwijzingen (geen Master Caution of een 'Air Cond' message na het indrukken van de recall). Als dit waar is, hoe kom je er dan in godsnaam achter als een van de twee controllers (main of standby) niet meer werkt? Of vinden ze dat bij Boeing niet zo interessant?
Als laatste krijg je een ZONE TEMP light als of de forward of de aft cabin temperature control valve niet meer werkt, maar alleen op de Recall. In principe dan toch alleen als je op de Recall drukt? Hoe vaak doe je dit tijdens een vlucht? Wordt je geacht af en toe op de Recall te drukken? Natuurlijk krijg je als de valve de verkeerde kant op failed (open) vanzelf de warning die in situatie 1 is beschreven, en failed de valve closed krijg je air de cabin in, op temperatuur van de laagst geselecteerde zone.
Pff flink verhaal, maar was niet zeker of ik het goed heb begrepen. Als het wel zo is lijkt het me een omslachtig manier van problemen oplossen. Waarom niet gewoon een DUCT OVERHEAT, TEMP CONT VALVE FAIL op een EICAS?
Komt gelijk de vraag in me op waarom veel maatschappijen toch kiezen voor een 737NG ipv een Airbus, die volgens mij wel werkt met de exacte warnings op de EICAS? Heeft dit met de prijs van het vliegtuig te maken?
Gr,
FF