Waar wordt die ticket prijs aan besteed?

Tijdje terug was er ook een mooie Aflevering van de keuringsdienst van waarde. Gingen ze uitzoeken wat een vluchtje Amsterdam - London nu daadwerkelijk kost. Natuurlijk waren er een paar kanttekeningen, maar gaf wel een mooi globaal beeld.
 
Tijdje terug was er ook een mooie Aflevering van de keuringsdienst van waarde. Gingen ze uitzoeken wat een vluchtje Amsterdam - London nu daadwerkelijk kost. Natuurlijk waren er een paar kanttekeningen, maar gaf wel een mooi globaal beeld.

Hoe lang geleden was dat ongeveer? Kan ik het even nazoeken op uitzendinggemist nml. Lijkt me wel interessant.
 
Oei...

Denk afgelopen seizoen. Weet geeneens meer zeker of hetom een Amsterdam - London vlucht ging. Eens kijken wat ik kan vinden..

Edit:
Zat er inderdaad naast. Het ging om een aflevering van De Rekenkamer; http://derekenkamer.kro.nl/seizoenen/rekenkamer-2011-01/afleveringen/11-03-2011?p=4
 
Flight Costs

Flight Costs

Some real world figures for you.

Colombo-London with the A340 costs $126000 to operate. This includes things like fuel and ATC charges as well as crew costs.

(This has come down - I've seen costs as high as $155000).

A330 leasing costs are $900000/month or $30000/day.
 
Some real world figures for you.

Colombo-London with the A340 costs $126000 to operate. This includes things like fuel and ATC charges as well as crew costs.

(This has come down - I've seen costs as high as $155000).

A330 leasing costs are $900000/month or $30000/day.

Geen wonder dat Gulf Air de A340 vloot aan de grond heeft staan en terug verkocht aan Boeing. Wat de A340 kan bij ons kan de A330 ook doen. (Gulf Air operatie)

Thanks Xolon!
 
Lease rate

Lease rate

Als vuistregel kan je ongeveer 1% van de waarde van het vliegtuig nemen voor de monthly lease rate. Als het nieuwe Airframe deliveries betreft van de fabrikant kom je ongeveer aan 0,7%. Daarnaast speelt vraag en aanbod natuurlijk ook mee.
 
Waarom vliegtickets te goedkoop zijn...
PJ-BH720A_MIDSE_G_20120606215401.jpg


Goed plaatje om op je facebook te posten ;) Dan stopt tante Bep eindelijk eens met zeuren dat vliegen zo duur is.
 
Some real world figures for you.

Colombo-London with the A340 costs $126000 to operate. This includes things like fuel and ATC charges as well as crew costs.

(This has come down - I've seen costs as high as $155000).

A330 leasing costs are $900000/month or $30000/day.

Wat is de profit dan als de A340 $126.000 kost?
 
Het artikel geeft precies de reden dat ik bedrijven als RYR geen luchtvaartmaatschappijen meer noem. Het zijn handelaren (speculanten :confused:) op de oliemarkt en de gebruikte Boeing toestellen markt.
 
en dan te bedenken dat ik bij één van de prijsvechters voor een enkeltje vanuit Engeland een negatief bedrag verschuldigd was en de rekening alleen maar op 17 pond in de plus neerkwam vanwege de belastingen die nog werden verrekend!!! Dan vraag je je af hoe sommige maatschappijen het hoofd boven water houden en zelfs winst maken!
 
From RYR Annual report 2011

Item 11

Ryanair is exposed to market risks relating to fluctuations in commodity prices, interest rates and currency exchange rates. The objective of financial risk management at Ryanair is to minimize the negative impact of commodity price, interest rate and foreign exchange rate fluctuations on the Company’s earnings, cash flows and equity.
To manage these risks, Ryanair uses various derivative financial instruments, including cross currency interest rate swaps, foreign currency forward contracts and commodity forwards. These derivative financial instruments are generally held to maturity and are not actively traded. The Company enters into these arrangements with the goal of hedging its operational and balance sheet risk. However, Ryanair’s exposure to commodity price, interest rate and currency exchange rate fluctuations cannot be neutralized completely.
In executing its risk management strategy, Ryanair currently enters into forward contracts for the purchase of some of the jet fuel (jet kerosene) that it expects to use. It also uses foreign currency forward contracts intended to reduce its exposure to risks related to foreign currencies, principally the U.S. dollar.
Furthermore, it enters into interest rate contracts with the objective of fixing certain borrowing costs and hedging principal repayments, particularly those associated with the purchase of new Boeing 737-800s. Ryanair is also exposed to the risk that the counterparties to its derivative financial instruments may not be creditworthy.
Were a counterparty to default on its obligations under any of the instruments described below, Ryanair’s economic expectations when entering into these arrangements might not be achieved and its financial condition could be adversely affected. Transactions involving derivative financial instruments are also relatively illiquid as compared with those involving other kinds of financial instruments. It is Ryanair’s policy not to enter into transactions involving financial derivatives for speculative purposes.
The following paragraphs describe Ryanair’s fuel hedging, foreign currency and interest rate swap arrangements and analyze the sensitivity of the market value, earnings and cash flows of the financial instruments to hypothetical changes in commodity prices, interest rates and exchange rates as if these changes had occurred at March 31, 2011. The range of changes selected for this sensitivity analysis reflects Ryanair’s view of the changes that are reasonably possible over a one-year period.
 
Last edited:
Putty, dat afsluiten van futures contracten en interest rate swaps is niks nieuws onder de zon.

Zo'n beetje iedere multinational (en dus luchtvaartmaatschappijen) hedgen de risico's die ze lopen als gevolg van fluctuerende prijzen voor grondstoffen, kapitaal en wisselkoersen, en ik vermoed dat je dat soort paragrafen in zo'n beetje ieder jaarverslag van een luchtvaartmaatschappij kunt vinden. Mocht volgende week de Euro in elkaar klappen, of een olietanker botst op een (Iraanse?) zeemijn in de Straat van Hormuz dan willen Europese airlines (leasing- en brandstofkosten in Dollars) dat risico natuurlijk voor een groot gedeelte afgedekt hebben.

Ik voorspel in ieder geval gouden tijden voor de verse ab initio's met torenhoge studieschuld, want met dat grafiekje in het achterhoofd is er natuurlijk genoeg ruimte voor riante salarissen om alles mee af te lossen...:D ...en met het toenemende aantal low cost airlines die harder en harder vechten voor een steeds kleiner stukje van dat ene winstgevende stoeltje, én een economische recessie/depressie in het vooruitzicht wordt het natuurlijk alleen maar beter voor de 200 uurs CPL-er! :rolleyes:

p.s. leuke leestip over derivaten: Traders, Guns and Money van Satyajit Das.
 
@JD
Het gaat mij er niet om of het nieuw is (hoewel volgens het jaarverslag RYR er recentelijk pas mee is - moeten - beginnen). Het gaat er mij om dat ze (RYR e.a.) hedgen(*) met de grootste kosten posten, terwijl de marges zo klein zijn en de concurrentie zo hevig; een prijsafspraak over fuel die 3% (en probeer maar eens 3% nauwkeurig te voorspellen in deze waanzinnige beurstijden) ongunstig afwijkt en je moet je 1% winstmarge 'weggeven' om concurrerend te blijven.

Daarnaast heeft RYR ruim 3miljard langlopende schulden. Gezien de financiële crisis geeft de Accountant in het jaarverslag aan dat het maar de vraag is of RYR nieuwe leningen krijgt voor vlootuitbreiding en of de leaseback constructies op de huidige vloot wel gaan werken ... m.n. als Boeing met nieuwe zuinigere vliegtuigen komt, dan heeft RYR een probleem met z'n huidige vloot (wie wil er namelijk dan in de leaseback constructies investeren?).

Mijn punt is ... de RYR strategie werkt alleen zolang het bedrijf (snel) groeit en de waarde van de vloot op peil blijft ... er lijkt ook geen beleid te zijn voor als dat niet gebeurt. Als RYR niet meer kan groeien en/of als de waarde van de vloot daalt, dan voorspel ik dat het snel gebeurd is met MOL.

(*) dat hele hedgen is mijns inziens DE oorzaak van de huidige financiële ellende ... er zijn teveel mensen in het Westen die willen verdienen met speculeren (met geleend geld) in plaats van produceren (lees werken en waarde toevoegen) ... en zoals ik hier op een bank om me heen zie, dan hebben we nog steeds niks geleerd ....
 
Last edited:
(*) dat hele hedgen is mijns inziens DE oorzaak van de huidige financiële ellende ... er zijn teveel mensen in het Westen die willen verdienen met speculeren (met geleend geld) in plaats van produceren (lees werken en waarde toevoegen) ... en zoals ik hier op een bank om me heen zie, dan hebben we nog steeds niks geleerd ....
So true! Afromen inplaats van opbouwen is de killing hype. :stapelge: :stapelge:
Als ik een Facebook account had dan zou ik op 'like' drukken...
 
Nice, is dat lucratief? A340's aan Boeing verkopen?

Pin me er niet op vast maar ik meen dat ze via Boeing bij Gulf Air zijn gekomen middels een of andere constructie. Ik zal het eens uitzoeken, misschien dat het iets met de oude 767's te maken had of gewoon dumb luck dat Boeing er een aantal had op het juiste tijdstip. Meen dat Boeing ook zoiets met Singapore heeft gedaan...?

Anyway, vier A340's een jaar hier aan de grond kost Gulf Air 1.5mln euro. Beter dat ze iets met die kisten doen dmv een contract.
 
Back
Top