Diana
Active member
==Hoe werkt de selectieprocedure?==
Bij de meeste vliegscholen wordt vantevoren geselecteerd. Hier zijn kosten aan verbonden die voor rekening zijn van de kandidaat. Heb je al een psychologisch onderzoek ondergaan, dan bestaat de mogelijkheid deze ”mee” te nemen naar een andere vliegschool, tenzij die school zijn eigen specifieke onderzoek doet. De selectie- of toelatingsprocedure kan bestaan uit:
- psychologisch onderzoek
- (vlieg-) medische keuring
- grading op simulator
De selectie is niet alleen belangrijk voor de vliegschool maar ook voor de kandi-daat. Je aanleg om te kunnen vliegen zegt tegenwoordig niets over je aanleg om gezagvoerder te worden op een verkeersvliegtuig. Vandaar de nadruk op het psychologisch onderzoek.
Het is ook de verantwoordelijkheid van de luchtvaartschool om geen leerlingen aan te nemen die geen aanleg hebben om verkeersvlieger/gezagvoerder te worden. Het kost de leerling een hoop geld en ellende, als later blijkt dat hij bij geen enkele grote maatschappij door de selectieprocedure komt.
Natuurlijk geldt altijd: waar een wil is, is een weg. Wil je per se, ga er dan voor, maar houd wel de realiteit in gedachten als het inderdaad niet lukt. Probeer je carrièreplan daarop in te stellen en zoek bijvoorbeeld je heil elders in de beroepsvliegerij.
==Hoeveel instructeurs zijn er?==
Het is natuurlijk niet de bedoeling dat als er een instructeur ziek is, de leerlingen niet kunnen lessen.
==Hoe ervaren is de instructeur?==
De instructeur is zeer belangrijk voor je opleiding. Een instructeur die goed les geeft kan je eerder klaar stomen voor het examen dan iemand die je de leerstof niet goed bij kan brengen. Ga tijdens een voorlichtingsdag of bezoek aan een vliegschool ook met de instructeur praten en krijg een indruk van zijn ervaring en bedrevenheid. Iemand heeft eens gezegd dat er drie punten van belang zijn voor een goede vlieginstructeur:
- Hij moet weten wat hij doet en niet doet
- Hij moet weten hoe hij het iemand kan leren
- Hij moet het graag willen doen en het gòed willen doen.
Een goede instructeur is bekend met allerlei vliegsituaties en geeft de leerling ruimte om fouten te maken. Ingrijpen bij een potentieel gevaarlijke situatie is logisch, maar te vlug ingrijpen zorgt voor meer uren dan nodig voordat de leerling begrijpt wat hij nou verkeerd doet.
==Briefen en debriefen==
Vliegen leer je zeker niet alleen in de lucht. Het napraten over de vlucht, de gedane oefeningen, de vorderingen, samen te vatten onder de briefing en debriefing, dit alles draagt bij tot een voor-spoedige opleiding.
Hoeveel tijd besteedt men aan het briefen en debriefen? Het is logisch dat een instructeur ook betaald krijgt voor het lesgeven en briefen op de grond, maar dit moet niet hetzelfde tarief zijn als het vliegen zelf. Is de instructeur in vaste dienst? Dan maakt het hem verder niet uit of hij vliegt of op de grond lesgeeft. Wordt hij betaald per gevlogen uur, dan zal hij misschien de grondlestijd bekorten om vlug de lucht weer in te gaan. Een verre van ideale situatie voor een leerling.
==Kennismaken met de luchtvaart==
Helemaal ideaal is een instructeur die zijn leerling ook laat kennismaken met andere (beroeps-) vliegers op het veld en hem/haar eens meeneemt met andere vliegtuigen en vluchten. Hoe meer mensen je leert kennen op het vliegveld, des te beter. Immers, het is niet alleen wat je kent, maar ook wìe je kent. Contacten op het veld zijn belangrijk wil je uitgenodigd worden om mee te vliegen (altijd leerzaam) of om - als je je beroepspapieren hebt - werk te krijgen in de vorm van diverse vluchtjes.
Je instructeur is bij voorkeur ook je mentor bij je eerste stappen in de luchtvaartwereld. Hij is degene die al jaren op het veld rondloopt en de bedrijven en mensen kent, hij kan je introduceren. Hoe is zo’n instructeur te herkennen? Door het enthousiasme dat hij uitstraalt en de tijd die hij voor je neemt om over zijn grote liefde, het vliegen, te vertellen.
Bedenk wel dat een prettige persoonlijkheid aan de kant van de leerling wel nodig is bij dit gebeuren. Arrogantie of een ”ik weet het allemaal al”-houding helpt de relatie met je instructeur niet en zorgt ook niet voor uitnodigingen om eens mee te vliegen. Les krijgen op een vliegveld en na een of twee jaar nog niemand kennen behalve je medeleerlingen, je instructeur en het personeel van de vliegschool, is een gemiste kans. Breng er meer tijd door dan strikt noodzakelijk is.
==Excursies==
Excursies naar diverse luchtvaartbedrijven zouden een pre zijn, hoewel dit niet per se een initiatief van de instructeur hoeft te zijn. De vliegschool zou dit ook kunnen begeleiden. Grafische scholen organiseren bezoeken aan kranten en drukkerijen, leerlingen van hotelscholen nemen een kijkje achter de schermen van restaurants en hotels. Leerlingen bij een vliegschool zouden op bezoek kunnen gaan bij een technisch onderhoudsbedrijf. Immers, daar krijgen ze in hun werk ook mee te maken en dan is het handig te weten hoe men daar te werk gaat. Of bijv. een bezoek aan de Luchtverkeersbeveiliging om te zien hoe men een deel van het Nederlandse luchtverkeer controleert.
==Instructeurs en verkeersvliegervaring==
Tijdens de opleiding vlieg je vaak met instructeurs uit de lichte luchtvaart. Geen punt gedurende de eerste periode van je opleiding, maar in een latere fase kan dat een gemis zijn. Het is raadzaam te vragen wat voor instructeurs er les geven. Het kan een voordeel zijn als mensen met ervaring in de verkeersvliegerij les geven. Maar aangezien de meeste instructeurs ofwel altijd al als instructeur hebben gewerkt ofwel zelf in afwachting zijn van een baan als verkeersvlieger in de grote luchtvaart, is die kans klein.
==Op welk vliegveld wordt gelest?==
Is de ”thuisbasis” een gecontroleerd veld, dan is dat handig voor de oefening-en tijdens het instrumentvliegen. Wordt er gevlogen vanaf een ongecontroleerd veld, dan wordt de tijd die men nodig heeft om naar een gecontroleerd veld te vliegen doorgaans gebruikt voor ”airwork”, diverse oefeningen in de lucht.
Dan is er nog een moeilijk punt in Nederland momenteel: vliegbewegingen.
Na onder andere reclamevluchten zitten lesvluchten op de schopstoel. Lesvluchten betekenen namelijk veel circuits vliegen, vaak in de buurt van dorpen en steden. De daarmee gemoeide geluidsoverlast wordt, sla de krant er maar op na, kritisch in de gaten gehouden door omwonenden.
Hoewel verenigingen als de AOPA, de KNVvL, het Platform voor de Luchtvaart en de Vereniging van Nederlandse Luchtvaartondernemingen (VNLO) er alles aan proberen te doen om te voorkomen dat de luchtvaart in Nederland steeds verder in de verdrukking komt, is het belangrijk je op de hoogte te stellen van de plaatselijke situatie. Als leerling is het in jou belang binnen een bepaalde tijd je lesuren te maken. Dus: hoe zit het met de bewegingen voor lesvluchten op het vliegveld waar vanaf instructie wordt gegeven. Heeft men een plan vanaf waar wordt gevlogen als de limiet wordt overschreden? Een limiet kan zo overschreden worden als er nieuw luchtvaartbedrijf op het veld wordt gevestigd, dat ook gaat rondvliegen. Een vliegschool kan aan een dergelijke situatie weinig doen, maar het is wel praktisch om te weten wat de alternatieven zijn.
==Wat is het slagingspercentage?==
Hoeveel leerlingen neemt de school per cursus aan? Hoeveel leerlingen zitten er in een klas? En wat is het slagings- en afvalpercentage van de school?
==Wat zijn de opleidingskosten?==
Een vliegschool is geen filantropische maar een commerciële instelling, men probeert er een inkomen mee te verdienen. De directeur, de instructeurs, ze verdienen aan het opleiden van leerlingen. Daarnaast maken ze kosten voor het houden van hun kantoor, leslokalen, vliegtuigen, brandstof, huur, loonkosten, etc. Allemaal heel logisch, maar het is natuurlijk wel zo dat leerlingen voor het (zeer hoge) bedrag wat ze moeten betalen het nodige mogen verwachten, in ieder geval dat ze zo goed mogelijk worden klaargestoomd voor het vliegersvak.
Als je je gaat oriënteren bij de diverse luchtvaartopleidingen zul je merken dat de kosten nogal variëren. Bekijk wat er geboden wordt voor het geld, hoeveel uur, zitten daar ervaringsuren bij op een tweemotorig vliegtuig (en is dat een light of een heavy twin?), simulatoruren, etc. etc.
==Hoe compleet is de opleiding==
Het is natuurlijk het prettigst bij een opleiding te beginnen die je van begin tot eind klaarstoomt voor je verdere carrière. Moet je na de opleiding nog aparte conversie-trainingen doen voor tweemotorige vliegtuigen of voor de Instrument Rating, dan is dat niet zo fijn, zeker als dat weer meer kosten betekent waar je niet op hebt gerekend.
Kijk goed naar wat de luchtvaartmaatschappij vraagt (dit kan per seizoen variëren) om zo aan de ervarings-eisen te voldoen. Om tot het aantal twee-motorige uren te komen, moet je ook na de opleiding goed investeren. Houd een goede slag om de arm en reken een ruim plan uit, waarbij je zowel de opleiding als de ervaringsuren hebt gefinancierd.
==Theorie- en praktijkexamens==
Is de opleidingssom inclusief kosten voor theorie- en praktijkexamens? En hoe zit het met eventuele her-examens?
==Woning en levensonderhoud==
Een flink bedrag kan opgaan aan kosten voor woning en levensonderhoud. Zit dit bij het lesbedrag in of moet je in de buurt een kamer gaan huren en in je eigen levensonderhoud voorzien? Dit kan over een opleidingsperiode oplopen tot een substantieel bedrag. Vandaar dat de duur van de opleiding ook een aspect is om rekening mee te houden. Iedere extra maand is een extra maand huur, eten, drinken, etc.
==Boeken, materialen==
Boeken, navigatiematerialen, kaarten, etc., zijn die in de opleidingskosten meegenomen of moeten die apart aangeschaft worden? En is dat het minimum aan benodigdheden, of blijkt er tijdens de opleiding ook nog het één en ander handig, maar desalniettemin onmisbaar, te zijn?
Moet je je eigen headset (koptelefoon) kopen of wordt die door de school ter beschikking gesteld?
==Reiskosten==
Moet je van je woning naar de vliegschool met openbaar vervoer of auto? Dit zit vast niet in de opleidingskosten, maar moet je wel meenemen in je financiële plaatje. En er is altijd nog de fiets, natuurlijk.
==Vliegtickets==
Als (een deel van) de opleiding is het buitenland is: hoe zit het met de kosten van de vliegtickets? Zijn die meegenomen in de totale opleidingskosten of moeten die apart worden betaald?
==Kleding==
Bij sommige vliegscholen zijn er kledingvoorschriften in de vorm van wit overhemd, donkerblauwe broek, jasje, stropdas. Kennelijk met de bedoeling je er al zo vlug mogelijk als piloot uit te laten zien. Welke kosten zijn hieraan verbonden en zijn die extra?
==Niet inbegrepen==
Standaard niet-inbegrepen kosten zijn de kosten voor de selectie, medische keuring en het psychologisch onderzoek.
==Landingsgelden==
Is het landingsgeld inbegrepen in de opleiding, ook als er naar het buitenland wordt gevlogen? En als je moet uitwijken naar een veld en daar moet overblijven, hoe worden die kosten geregeld?
==Hoe wordt de financiering geregeld?==
Een aantal opleidingen biedt een regeling voor de kosten van de opleiding in samenwerking met een bank. Er zijn diverse soorten leningen, met meer of minder risico, persoonlijke lening of hypotheek, etc. Omdat het om veel geld gaat is het raadzaam de regelingen zeer goed te bestuderen.
Het kan verstandig zijn een lening af te sluiten voor een opleiding die je van A tot Z opleidt. Laat je alleen een basisopleiding afsluiten en moet je daarna nog bijvoorbeeld een twin-rating halen, dan komen er nieuwe kosten en moet er opnieuw een lening worden afgesloten.
Bij het bepalen van de vliegschool kan ook het type lening waarin bemiddeld wordt van doorslaggevend belang zijn. Een hypotheek op je huis of dat van je ouders, of een persoonlijke lening bijvoorbeeld. Let op: er zijn kosten verbonden aan het afsluiten van een financiering. Bekijk hoe die berekend worden en door wie.
==Is er een garantiefonds?==
Soms bestaat er een garantiefonds voor het geval de opleiding wordt afge-broken, als de leerling wordt afgekeurd of als er binnen een bepaalde periode na de opleiding nog steeds geen baan is gevonden. Hier kunnen weer uitzon-deringen op zijn in het geval de student hier ”schuld” aan heeft. Lees de kleine lettertjes goed door.
==Hoe ben je verzekerd?==
Hoe een lesvliegtuig verzekerd is wordt meestal niet goed bekeken. Is het vliegtuig niet volledig verzekerd, kan het betekenen dat je voor een deel van de waarde moet opdraaien als je het vliegtuig stuk maakt (tijdens het vliegen of op de grond). Tijdens de opleiding wordt je geïnstrueerd al de papieren van het vliegtuig te checken op geldigheid, maar de specifieke verzekeringspunten worden niet gelezen of zitten misschien niet eens in de betreffende map. Laat je hierover goed voorlichten, maar lees - wanneer je gaat vliegen - zelf ook de verzekeringspapieren door. Als vlieger ben je altijd zelf verantwoordelijk, nu en in de toekomst als het je beroep is.
Het is ook mogelijk dat aan de leerling extra kosten worden berekend voor eventuele vliegtuigverzekeringen. Als dit het geval is, bestudeer de verzekeringspapieren dan zeer goed.
Dan bestaan er nog andere verzekeringen voor (aspirant-) vliegers. Zo is er een opleidingskostenverzekering en een verzekering tegen verlies van de vlieg-bevoegdheid (”Loss of Licence”), die ook in je latere carrière raadzaam is. De moeite waard om goed naar kijken. Er kunnen altijd vroeg of laat medische problemen ontstaan.
==Op welke vliegtuigen en simulators wordt gelest?==
Zonder vliegtuigen leer je niet vliegen en goed onderhouden vliegtuigen mag je wel verwachten. Ga je langs een vliegschool, bekijk dan ook hun vloot. Waarom is gekozen voor dat type vliegtuig en simulator? Heeft de vliegschool een tweemotorig vliegtuig in bezit? (straks moet nog een twin-rating worden gehaald?)
==Worden de tweemotorige uren gemaakt op ”heavy twins” of jets?==
Heavy twin- en jet-uren, dat zien de luchtvaartmaatschappijen graag. Waarbij jet-uren weer interessanter zijn dan turbo-prop.
==Hoe is de begeleiding?==
Het is prettig een opleiding te volgen aan een school waar je er niet alleen voor staat. Dat betekent begeleiding tijdens de opleiding en ook aan het eind van de opleiding. Wordt je tijdens de opleiding aan je lot overgelaten als het niet zo goed gaat, of krijg je dan extra aandacht?
Dan de begeleiding bij het vinden van een baan. Immers, ook op ”gewone” scholen wordt er aandacht besteed aan sollicitatietraining (rollenspellen) en het zoeken naar een werkgever. Begeleiding op dit vlak is zeer prettig. Er zijn bureaus opgericht die zich specialiseren in het regelen van financiering en loopbaanbegeleiding. Een gat in de markt dat is ontstaan doordat luchtvaart-scholen hier iets laten liggen. Het zou dus interessant zijn een school te vinden waar je goed begeleid wordt gedurende de gehele opleiding, zonder daar (achteraf) extra geld voor te moeten neerleggen.
Een vliegschool kan zich zeker onderscheiden door de leerlingen - die immers een hoop geld hebben betaald voor de opleiding - ook nog enige tijd te begeleiden na afsluiting van de opleiding en te helpen bij het vinden van passend werk. Immers, nu breekt het allermoeilijkste moment in je vliegcarrière aan: het zorgen voor relevante ervaring en betaald werk als vlieger. Er zijn genoeg vliegers met ellendige verhalen over die moeizame periode.
Een school zal tijdens voorlichtingsdagen waarschijnlijk een positief beeld schetsen van de verwachte situatie op de arbeidsmarkt. En dat kan - op dat moment - best een waarheidsgetrouw beeld zijn. Wanneer je van de opleiding af komt kan de situatie echter heel anders zijn. Houd liever rekening met een moeilijke periode tijdens het zoeken naar werk, dan een te positief ”alle-luchtvaartmaatschappijen-zitten-op-mij-te-wachten” droombeeld waarmee je jezelf wellicht een rad voor ogen draait.
==Buitenland ja of nee==
Soms wordt een deel van de opleiding - meestal het praktijkgedeelte - gehouden in het buitenland, zoals Amerika. De vliegkosten zijn er lager en de weersomstandigheden beter. Kosten voor huisvesting, op en neer vliegen naar Nederland en dergelijke kunnen oplopen. Het Amerika-traject is iets moeilijker geworden omdat de visumtijd korter is geworden dan enige jaren geleden.
Horen ervarings-uren tot het pakket in Amerika, bekijk dan hoe en waar je gaat vliegen. Je kunt uren schrijven als PIC, terwijl je eigenlijk als co-piloot op een single pilot vliegtuig vliegt. Het is niet bezwaarlijk als co-piloot te vliegen en de uren te schrijven, maar dan wel in een multi pilot vliegtuig. Het gaat niet om de vlieg-uren alleen, maar vooral om de kwaliteit ervan.
Dat betekent ervaring in een multi crew omgeving, waarbij het vliegtuig wordt gevlogen door bèide vliegers. De luchtvaartmaatschappijen hebben Boeings, MD-11 en Airbussen vliegen, allen multi pilot vliegtuigen. Die zien graag multi crew/multi pilot ervaring bij sollicitanten.
In Amerika zijn over het algemeen de vliegomstandigheden - wat het weer betreft - beter dan in Europa. Het voordeel hiervan is dat er zowel tijdens de opleiding als erna veel gevlogen kan worden, als bij onstuimig weer in Nederland de vliegtuigen aan de grond staan. Dat betekent echter niet dat er in Amerika geen slecht weer voorkomt, er zijn Nederlandse vliegers die hebben rondgevlogen in een gebied wat bekend staat als ”Tornado alley”, vrij vertaald: ”Windhoos steegje”. Het moge duidelijk zijn wat dat inhoudt voor vliegomstandigheden. Voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij is goed of slecht weer-ervaring ook niet belangrijk. Relevante multi crew ervaring telt, in welke weersomstandigheden dan ook.
Ondanks dat je de vliegschool in Nederland goed hebt bekeken en er hebt rondgevraagd, weet je nog niet de omstandigheden bij de partner-vliegschool in Amerika. Probeer hier wel zoveel mogelijk informatie over te verzamelen, via de Nederlandse vliegschool of via bijvoorbeeld Internet. Op Internet hebben veel Amerikaanse vliegscholen een eigen website met informatie. En wat voor instructeurs krijg je daar?
==Stage==
Het begrip ”stage” staat bekend als een korte periode waarin een leerling werkt bij een bedrijf of instelling om ervaring in de praktijk op te doen. Dit is onbetaald werk en soms krijgt de stagiaire een bescheiden vergoeding. Zo niet ”stage” in de luchtvaart, waar het bekend staat als een onsympathiek (in plaats van betaald krijgen voor werk, geld meebrengen) systeem, waar vliegers met te weinig ervaring en uren als laatste redmiddel op uit komen.
Voor een ”stage” op een vliegtuig dien je een flink bedrag mee te nemen. Luchtvaartscholen bemiddelen tussen leerling en luchtvaartbedrijven om tot een betaalde ”stage” te komen. Je vliegt dan 50 tot 100 uur op bijv. Piper Chieftain of Beech King Air als co-piloot. Je krijgt hiervoor niet betaald, een daggeld en onkostenvergoeding is het enige. Een dergelijke ”stage” kost, afhankelijk van het gekozen vliegtuigtype en het aantal uren, nog een fiks bedrag en duurt ca. 6 maanden. In die periode moet je bovendien in je levensonderhoud voorzien, eventueel nog je voorgaande opleidingskrediet aflossen en - als je niet meer bij je ouders woont - de huur betalen.
==Eigen verantwoordelijkheid==
Na het bovenstaande gelezen te hebben, zou je kunnen gaan denken dat de volledige verantwoordelijkheid voor het wel of niet slagen van je opleiding (en latere carrière) bij de vliegschool ligt. Dat is natuurlijk niet zo. Zonder je eigen inzet en motivatie lukt het geen enkele school.
Het scheelt tijd en dus kosten als je goed bij de les blijft tijdens de opleiding. Gooi er niet met de pet naar. Bij luchtmacht en marine wordt volledige inzet verwacht, anders vlieg je uit de opleiding. Bij een particuliere opleiding gebeurt dat minder snel of misschien wel helemaal niet. Je zult dus een flinke dosis zelf-discipline moet opbrengen om de opleiding zo goed en zo vlot mogelijk te volbrengen.
==Waar vind ik informatie over vliegopleidingen?==
Zie het Airwork Piloten Bulletin Board voor veel informatie van (ex-) leerlingen. Hier kun je ook je eigen vragen stellen. Verder zijn de vliegopleidingen zelf via internet bereikbaar. Schroom niet om hen vragen te stellen.
==Voorlichtingsdagen==
De luchtvaartscholen houden regelmatig voorlichtings-bijeenkomsten. Het is raadzaam deze te bezoeken en je goed voor te laten lichten. Schuw hierbij geen vragen, want het gaat per slot van rekening om veel geld en een belangrijke opleiding die invloed heeft op je verdere carrière. Denk goed na over de informatie die je krijgt, de voorgestelde opleiding en de kosten.
Het is uiteindelijk de bedoeling dat je afdoende opgeleid bent om te solliciteren bij een luchtvaartmaatschappij. De meeste maatschappijen tonen op hun website de aanname-eisen voor vliegers. Bekijk die en houd die in gedachten als je je gaat oriënteren bij de vliegscholen.
Er is één maar... de eisen van de maatschappijen kunnen nogal eens wijzigen als de luchtvaart-economische situatie verandert. De eisen worden hoger als er veel aanbod (lees: veel sollicitanten) is, en gaan weer omlaag als ze zitten te springen om vliegers. De laatste jaren is er echter een overschot aan vliegers, en sommige maatschappijen profiteren hiervan en laten de kandidaten geld betalen voor de (prijzige) typerating voor het te vliegen vliegtuig (bijv. Boeing 737 of Airbus).
Bij de meeste vliegscholen wordt vantevoren geselecteerd. Hier zijn kosten aan verbonden die voor rekening zijn van de kandidaat. Heb je al een psychologisch onderzoek ondergaan, dan bestaat de mogelijkheid deze ”mee” te nemen naar een andere vliegschool, tenzij die school zijn eigen specifieke onderzoek doet. De selectie- of toelatingsprocedure kan bestaan uit:
- psychologisch onderzoek
- (vlieg-) medische keuring
- grading op simulator
De selectie is niet alleen belangrijk voor de vliegschool maar ook voor de kandi-daat. Je aanleg om te kunnen vliegen zegt tegenwoordig niets over je aanleg om gezagvoerder te worden op een verkeersvliegtuig. Vandaar de nadruk op het psychologisch onderzoek.
Het is ook de verantwoordelijkheid van de luchtvaartschool om geen leerlingen aan te nemen die geen aanleg hebben om verkeersvlieger/gezagvoerder te worden. Het kost de leerling een hoop geld en ellende, als later blijkt dat hij bij geen enkele grote maatschappij door de selectieprocedure komt.
Natuurlijk geldt altijd: waar een wil is, is een weg. Wil je per se, ga er dan voor, maar houd wel de realiteit in gedachten als het inderdaad niet lukt. Probeer je carrièreplan daarop in te stellen en zoek bijvoorbeeld je heil elders in de beroepsvliegerij.
==Hoeveel instructeurs zijn er?==
Het is natuurlijk niet de bedoeling dat als er een instructeur ziek is, de leerlingen niet kunnen lessen.
==Hoe ervaren is de instructeur?==
De instructeur is zeer belangrijk voor je opleiding. Een instructeur die goed les geeft kan je eerder klaar stomen voor het examen dan iemand die je de leerstof niet goed bij kan brengen. Ga tijdens een voorlichtingsdag of bezoek aan een vliegschool ook met de instructeur praten en krijg een indruk van zijn ervaring en bedrevenheid. Iemand heeft eens gezegd dat er drie punten van belang zijn voor een goede vlieginstructeur:
- Hij moet weten wat hij doet en niet doet
- Hij moet weten hoe hij het iemand kan leren
- Hij moet het graag willen doen en het gòed willen doen.
Een goede instructeur is bekend met allerlei vliegsituaties en geeft de leerling ruimte om fouten te maken. Ingrijpen bij een potentieel gevaarlijke situatie is logisch, maar te vlug ingrijpen zorgt voor meer uren dan nodig voordat de leerling begrijpt wat hij nou verkeerd doet.
==Briefen en debriefen==
Vliegen leer je zeker niet alleen in de lucht. Het napraten over de vlucht, de gedane oefeningen, de vorderingen, samen te vatten onder de briefing en debriefing, dit alles draagt bij tot een voor-spoedige opleiding.
Hoeveel tijd besteedt men aan het briefen en debriefen? Het is logisch dat een instructeur ook betaald krijgt voor het lesgeven en briefen op de grond, maar dit moet niet hetzelfde tarief zijn als het vliegen zelf. Is de instructeur in vaste dienst? Dan maakt het hem verder niet uit of hij vliegt of op de grond lesgeeft. Wordt hij betaald per gevlogen uur, dan zal hij misschien de grondlestijd bekorten om vlug de lucht weer in te gaan. Een verre van ideale situatie voor een leerling.
==Kennismaken met de luchtvaart==
Helemaal ideaal is een instructeur die zijn leerling ook laat kennismaken met andere (beroeps-) vliegers op het veld en hem/haar eens meeneemt met andere vliegtuigen en vluchten. Hoe meer mensen je leert kennen op het vliegveld, des te beter. Immers, het is niet alleen wat je kent, maar ook wìe je kent. Contacten op het veld zijn belangrijk wil je uitgenodigd worden om mee te vliegen (altijd leerzaam) of om - als je je beroepspapieren hebt - werk te krijgen in de vorm van diverse vluchtjes.
Je instructeur is bij voorkeur ook je mentor bij je eerste stappen in de luchtvaartwereld. Hij is degene die al jaren op het veld rondloopt en de bedrijven en mensen kent, hij kan je introduceren. Hoe is zo’n instructeur te herkennen? Door het enthousiasme dat hij uitstraalt en de tijd die hij voor je neemt om over zijn grote liefde, het vliegen, te vertellen.
Bedenk wel dat een prettige persoonlijkheid aan de kant van de leerling wel nodig is bij dit gebeuren. Arrogantie of een ”ik weet het allemaal al”-houding helpt de relatie met je instructeur niet en zorgt ook niet voor uitnodigingen om eens mee te vliegen. Les krijgen op een vliegveld en na een of twee jaar nog niemand kennen behalve je medeleerlingen, je instructeur en het personeel van de vliegschool, is een gemiste kans. Breng er meer tijd door dan strikt noodzakelijk is.
==Excursies==
Excursies naar diverse luchtvaartbedrijven zouden een pre zijn, hoewel dit niet per se een initiatief van de instructeur hoeft te zijn. De vliegschool zou dit ook kunnen begeleiden. Grafische scholen organiseren bezoeken aan kranten en drukkerijen, leerlingen van hotelscholen nemen een kijkje achter de schermen van restaurants en hotels. Leerlingen bij een vliegschool zouden op bezoek kunnen gaan bij een technisch onderhoudsbedrijf. Immers, daar krijgen ze in hun werk ook mee te maken en dan is het handig te weten hoe men daar te werk gaat. Of bijv. een bezoek aan de Luchtverkeersbeveiliging om te zien hoe men een deel van het Nederlandse luchtverkeer controleert.
==Instructeurs en verkeersvliegervaring==
Tijdens de opleiding vlieg je vaak met instructeurs uit de lichte luchtvaart. Geen punt gedurende de eerste periode van je opleiding, maar in een latere fase kan dat een gemis zijn. Het is raadzaam te vragen wat voor instructeurs er les geven. Het kan een voordeel zijn als mensen met ervaring in de verkeersvliegerij les geven. Maar aangezien de meeste instructeurs ofwel altijd al als instructeur hebben gewerkt ofwel zelf in afwachting zijn van een baan als verkeersvlieger in de grote luchtvaart, is die kans klein.
==Op welk vliegveld wordt gelest?==
Is de ”thuisbasis” een gecontroleerd veld, dan is dat handig voor de oefening-en tijdens het instrumentvliegen. Wordt er gevlogen vanaf een ongecontroleerd veld, dan wordt de tijd die men nodig heeft om naar een gecontroleerd veld te vliegen doorgaans gebruikt voor ”airwork”, diverse oefeningen in de lucht.
Dan is er nog een moeilijk punt in Nederland momenteel: vliegbewegingen.
Na onder andere reclamevluchten zitten lesvluchten op de schopstoel. Lesvluchten betekenen namelijk veel circuits vliegen, vaak in de buurt van dorpen en steden. De daarmee gemoeide geluidsoverlast wordt, sla de krant er maar op na, kritisch in de gaten gehouden door omwonenden.
Hoewel verenigingen als de AOPA, de KNVvL, het Platform voor de Luchtvaart en de Vereniging van Nederlandse Luchtvaartondernemingen (VNLO) er alles aan proberen te doen om te voorkomen dat de luchtvaart in Nederland steeds verder in de verdrukking komt, is het belangrijk je op de hoogte te stellen van de plaatselijke situatie. Als leerling is het in jou belang binnen een bepaalde tijd je lesuren te maken. Dus: hoe zit het met de bewegingen voor lesvluchten op het vliegveld waar vanaf instructie wordt gegeven. Heeft men een plan vanaf waar wordt gevlogen als de limiet wordt overschreden? Een limiet kan zo overschreden worden als er nieuw luchtvaartbedrijf op het veld wordt gevestigd, dat ook gaat rondvliegen. Een vliegschool kan aan een dergelijke situatie weinig doen, maar het is wel praktisch om te weten wat de alternatieven zijn.
==Wat is het slagingspercentage?==
Hoeveel leerlingen neemt de school per cursus aan? Hoeveel leerlingen zitten er in een klas? En wat is het slagings- en afvalpercentage van de school?
==Wat zijn de opleidingskosten?==
Een vliegschool is geen filantropische maar een commerciële instelling, men probeert er een inkomen mee te verdienen. De directeur, de instructeurs, ze verdienen aan het opleiden van leerlingen. Daarnaast maken ze kosten voor het houden van hun kantoor, leslokalen, vliegtuigen, brandstof, huur, loonkosten, etc. Allemaal heel logisch, maar het is natuurlijk wel zo dat leerlingen voor het (zeer hoge) bedrag wat ze moeten betalen het nodige mogen verwachten, in ieder geval dat ze zo goed mogelijk worden klaargestoomd voor het vliegersvak.
Als je je gaat oriënteren bij de diverse luchtvaartopleidingen zul je merken dat de kosten nogal variëren. Bekijk wat er geboden wordt voor het geld, hoeveel uur, zitten daar ervaringsuren bij op een tweemotorig vliegtuig (en is dat een light of een heavy twin?), simulatoruren, etc. etc.
==Hoe compleet is de opleiding==
Het is natuurlijk het prettigst bij een opleiding te beginnen die je van begin tot eind klaarstoomt voor je verdere carrière. Moet je na de opleiding nog aparte conversie-trainingen doen voor tweemotorige vliegtuigen of voor de Instrument Rating, dan is dat niet zo fijn, zeker als dat weer meer kosten betekent waar je niet op hebt gerekend.
Kijk goed naar wat de luchtvaartmaatschappij vraagt (dit kan per seizoen variëren) om zo aan de ervarings-eisen te voldoen. Om tot het aantal twee-motorige uren te komen, moet je ook na de opleiding goed investeren. Houd een goede slag om de arm en reken een ruim plan uit, waarbij je zowel de opleiding als de ervaringsuren hebt gefinancierd.
==Theorie- en praktijkexamens==
Is de opleidingssom inclusief kosten voor theorie- en praktijkexamens? En hoe zit het met eventuele her-examens?
==Woning en levensonderhoud==
Een flink bedrag kan opgaan aan kosten voor woning en levensonderhoud. Zit dit bij het lesbedrag in of moet je in de buurt een kamer gaan huren en in je eigen levensonderhoud voorzien? Dit kan over een opleidingsperiode oplopen tot een substantieel bedrag. Vandaar dat de duur van de opleiding ook een aspect is om rekening mee te houden. Iedere extra maand is een extra maand huur, eten, drinken, etc.
==Boeken, materialen==
Boeken, navigatiematerialen, kaarten, etc., zijn die in de opleidingskosten meegenomen of moeten die apart aangeschaft worden? En is dat het minimum aan benodigdheden, of blijkt er tijdens de opleiding ook nog het één en ander handig, maar desalniettemin onmisbaar, te zijn?
Moet je je eigen headset (koptelefoon) kopen of wordt die door de school ter beschikking gesteld?
==Reiskosten==
Moet je van je woning naar de vliegschool met openbaar vervoer of auto? Dit zit vast niet in de opleidingskosten, maar moet je wel meenemen in je financiële plaatje. En er is altijd nog de fiets, natuurlijk.
==Vliegtickets==
Als (een deel van) de opleiding is het buitenland is: hoe zit het met de kosten van de vliegtickets? Zijn die meegenomen in de totale opleidingskosten of moeten die apart worden betaald?
==Kleding==
Bij sommige vliegscholen zijn er kledingvoorschriften in de vorm van wit overhemd, donkerblauwe broek, jasje, stropdas. Kennelijk met de bedoeling je er al zo vlug mogelijk als piloot uit te laten zien. Welke kosten zijn hieraan verbonden en zijn die extra?
==Niet inbegrepen==
Standaard niet-inbegrepen kosten zijn de kosten voor de selectie, medische keuring en het psychologisch onderzoek.
==Landingsgelden==
Is het landingsgeld inbegrepen in de opleiding, ook als er naar het buitenland wordt gevlogen? En als je moet uitwijken naar een veld en daar moet overblijven, hoe worden die kosten geregeld?
==Hoe wordt de financiering geregeld?==
Een aantal opleidingen biedt een regeling voor de kosten van de opleiding in samenwerking met een bank. Er zijn diverse soorten leningen, met meer of minder risico, persoonlijke lening of hypotheek, etc. Omdat het om veel geld gaat is het raadzaam de regelingen zeer goed te bestuderen.
Het kan verstandig zijn een lening af te sluiten voor een opleiding die je van A tot Z opleidt. Laat je alleen een basisopleiding afsluiten en moet je daarna nog bijvoorbeeld een twin-rating halen, dan komen er nieuwe kosten en moet er opnieuw een lening worden afgesloten.
Bij het bepalen van de vliegschool kan ook het type lening waarin bemiddeld wordt van doorslaggevend belang zijn. Een hypotheek op je huis of dat van je ouders, of een persoonlijke lening bijvoorbeeld. Let op: er zijn kosten verbonden aan het afsluiten van een financiering. Bekijk hoe die berekend worden en door wie.
==Is er een garantiefonds?==
Soms bestaat er een garantiefonds voor het geval de opleiding wordt afge-broken, als de leerling wordt afgekeurd of als er binnen een bepaalde periode na de opleiding nog steeds geen baan is gevonden. Hier kunnen weer uitzon-deringen op zijn in het geval de student hier ”schuld” aan heeft. Lees de kleine lettertjes goed door.
==Hoe ben je verzekerd?==
Hoe een lesvliegtuig verzekerd is wordt meestal niet goed bekeken. Is het vliegtuig niet volledig verzekerd, kan het betekenen dat je voor een deel van de waarde moet opdraaien als je het vliegtuig stuk maakt (tijdens het vliegen of op de grond). Tijdens de opleiding wordt je geïnstrueerd al de papieren van het vliegtuig te checken op geldigheid, maar de specifieke verzekeringspunten worden niet gelezen of zitten misschien niet eens in de betreffende map. Laat je hierover goed voorlichten, maar lees - wanneer je gaat vliegen - zelf ook de verzekeringspapieren door. Als vlieger ben je altijd zelf verantwoordelijk, nu en in de toekomst als het je beroep is.
Het is ook mogelijk dat aan de leerling extra kosten worden berekend voor eventuele vliegtuigverzekeringen. Als dit het geval is, bestudeer de verzekeringspapieren dan zeer goed.
Dan bestaan er nog andere verzekeringen voor (aspirant-) vliegers. Zo is er een opleidingskostenverzekering en een verzekering tegen verlies van de vlieg-bevoegdheid (”Loss of Licence”), die ook in je latere carrière raadzaam is. De moeite waard om goed naar kijken. Er kunnen altijd vroeg of laat medische problemen ontstaan.
==Op welke vliegtuigen en simulators wordt gelest?==
Zonder vliegtuigen leer je niet vliegen en goed onderhouden vliegtuigen mag je wel verwachten. Ga je langs een vliegschool, bekijk dan ook hun vloot. Waarom is gekozen voor dat type vliegtuig en simulator? Heeft de vliegschool een tweemotorig vliegtuig in bezit? (straks moet nog een twin-rating worden gehaald?)
==Worden de tweemotorige uren gemaakt op ”heavy twins” of jets?==
Heavy twin- en jet-uren, dat zien de luchtvaartmaatschappijen graag. Waarbij jet-uren weer interessanter zijn dan turbo-prop.
==Hoe is de begeleiding?==
Het is prettig een opleiding te volgen aan een school waar je er niet alleen voor staat. Dat betekent begeleiding tijdens de opleiding en ook aan het eind van de opleiding. Wordt je tijdens de opleiding aan je lot overgelaten als het niet zo goed gaat, of krijg je dan extra aandacht?
Dan de begeleiding bij het vinden van een baan. Immers, ook op ”gewone” scholen wordt er aandacht besteed aan sollicitatietraining (rollenspellen) en het zoeken naar een werkgever. Begeleiding op dit vlak is zeer prettig. Er zijn bureaus opgericht die zich specialiseren in het regelen van financiering en loopbaanbegeleiding. Een gat in de markt dat is ontstaan doordat luchtvaart-scholen hier iets laten liggen. Het zou dus interessant zijn een school te vinden waar je goed begeleid wordt gedurende de gehele opleiding, zonder daar (achteraf) extra geld voor te moeten neerleggen.
Een vliegschool kan zich zeker onderscheiden door de leerlingen - die immers een hoop geld hebben betaald voor de opleiding - ook nog enige tijd te begeleiden na afsluiting van de opleiding en te helpen bij het vinden van passend werk. Immers, nu breekt het allermoeilijkste moment in je vliegcarrière aan: het zorgen voor relevante ervaring en betaald werk als vlieger. Er zijn genoeg vliegers met ellendige verhalen over die moeizame periode.
Een school zal tijdens voorlichtingsdagen waarschijnlijk een positief beeld schetsen van de verwachte situatie op de arbeidsmarkt. En dat kan - op dat moment - best een waarheidsgetrouw beeld zijn. Wanneer je van de opleiding af komt kan de situatie echter heel anders zijn. Houd liever rekening met een moeilijke periode tijdens het zoeken naar werk, dan een te positief ”alle-luchtvaartmaatschappijen-zitten-op-mij-te-wachten” droombeeld waarmee je jezelf wellicht een rad voor ogen draait.
==Buitenland ja of nee==
Soms wordt een deel van de opleiding - meestal het praktijkgedeelte - gehouden in het buitenland, zoals Amerika. De vliegkosten zijn er lager en de weersomstandigheden beter. Kosten voor huisvesting, op en neer vliegen naar Nederland en dergelijke kunnen oplopen. Het Amerika-traject is iets moeilijker geworden omdat de visumtijd korter is geworden dan enige jaren geleden.
Horen ervarings-uren tot het pakket in Amerika, bekijk dan hoe en waar je gaat vliegen. Je kunt uren schrijven als PIC, terwijl je eigenlijk als co-piloot op een single pilot vliegtuig vliegt. Het is niet bezwaarlijk als co-piloot te vliegen en de uren te schrijven, maar dan wel in een multi pilot vliegtuig. Het gaat niet om de vlieg-uren alleen, maar vooral om de kwaliteit ervan.
Dat betekent ervaring in een multi crew omgeving, waarbij het vliegtuig wordt gevlogen door bèide vliegers. De luchtvaartmaatschappijen hebben Boeings, MD-11 en Airbussen vliegen, allen multi pilot vliegtuigen. Die zien graag multi crew/multi pilot ervaring bij sollicitanten.
In Amerika zijn over het algemeen de vliegomstandigheden - wat het weer betreft - beter dan in Europa. Het voordeel hiervan is dat er zowel tijdens de opleiding als erna veel gevlogen kan worden, als bij onstuimig weer in Nederland de vliegtuigen aan de grond staan. Dat betekent echter niet dat er in Amerika geen slecht weer voorkomt, er zijn Nederlandse vliegers die hebben rondgevlogen in een gebied wat bekend staat als ”Tornado alley”, vrij vertaald: ”Windhoos steegje”. Het moge duidelijk zijn wat dat inhoudt voor vliegomstandigheden. Voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij is goed of slecht weer-ervaring ook niet belangrijk. Relevante multi crew ervaring telt, in welke weersomstandigheden dan ook.
Ondanks dat je de vliegschool in Nederland goed hebt bekeken en er hebt rondgevraagd, weet je nog niet de omstandigheden bij de partner-vliegschool in Amerika. Probeer hier wel zoveel mogelijk informatie over te verzamelen, via de Nederlandse vliegschool of via bijvoorbeeld Internet. Op Internet hebben veel Amerikaanse vliegscholen een eigen website met informatie. En wat voor instructeurs krijg je daar?
==Stage==
Het begrip ”stage” staat bekend als een korte periode waarin een leerling werkt bij een bedrijf of instelling om ervaring in de praktijk op te doen. Dit is onbetaald werk en soms krijgt de stagiaire een bescheiden vergoeding. Zo niet ”stage” in de luchtvaart, waar het bekend staat als een onsympathiek (in plaats van betaald krijgen voor werk, geld meebrengen) systeem, waar vliegers met te weinig ervaring en uren als laatste redmiddel op uit komen.
Voor een ”stage” op een vliegtuig dien je een flink bedrag mee te nemen. Luchtvaartscholen bemiddelen tussen leerling en luchtvaartbedrijven om tot een betaalde ”stage” te komen. Je vliegt dan 50 tot 100 uur op bijv. Piper Chieftain of Beech King Air als co-piloot. Je krijgt hiervoor niet betaald, een daggeld en onkostenvergoeding is het enige. Een dergelijke ”stage” kost, afhankelijk van het gekozen vliegtuigtype en het aantal uren, nog een fiks bedrag en duurt ca. 6 maanden. In die periode moet je bovendien in je levensonderhoud voorzien, eventueel nog je voorgaande opleidingskrediet aflossen en - als je niet meer bij je ouders woont - de huur betalen.
==Eigen verantwoordelijkheid==
Na het bovenstaande gelezen te hebben, zou je kunnen gaan denken dat de volledige verantwoordelijkheid voor het wel of niet slagen van je opleiding (en latere carrière) bij de vliegschool ligt. Dat is natuurlijk niet zo. Zonder je eigen inzet en motivatie lukt het geen enkele school.
Het scheelt tijd en dus kosten als je goed bij de les blijft tijdens de opleiding. Gooi er niet met de pet naar. Bij luchtmacht en marine wordt volledige inzet verwacht, anders vlieg je uit de opleiding. Bij een particuliere opleiding gebeurt dat minder snel of misschien wel helemaal niet. Je zult dus een flinke dosis zelf-discipline moet opbrengen om de opleiding zo goed en zo vlot mogelijk te volbrengen.
==Waar vind ik informatie over vliegopleidingen?==
Zie het Airwork Piloten Bulletin Board voor veel informatie van (ex-) leerlingen. Hier kun je ook je eigen vragen stellen. Verder zijn de vliegopleidingen zelf via internet bereikbaar. Schroom niet om hen vragen te stellen.
==Voorlichtingsdagen==
De luchtvaartscholen houden regelmatig voorlichtings-bijeenkomsten. Het is raadzaam deze te bezoeken en je goed voor te laten lichten. Schuw hierbij geen vragen, want het gaat per slot van rekening om veel geld en een belangrijke opleiding die invloed heeft op je verdere carrière. Denk goed na over de informatie die je krijgt, de voorgestelde opleiding en de kosten.
Het is uiteindelijk de bedoeling dat je afdoende opgeleid bent om te solliciteren bij een luchtvaartmaatschappij. De meeste maatschappijen tonen op hun website de aanname-eisen voor vliegers. Bekijk die en houd die in gedachten als je je gaat oriënteren bij de vliegscholen.
Er is één maar... de eisen van de maatschappijen kunnen nogal eens wijzigen als de luchtvaart-economische situatie verandert. De eisen worden hoger als er veel aanbod (lees: veel sollicitanten) is, en gaan weer omlaag als ze zitten te springen om vliegers. De laatste jaren is er echter een overschot aan vliegers, en sommige maatschappijen profiteren hiervan en laten de kandidaten geld betalen voor de (prijzige) typerating voor het te vliegen vliegtuig (bijv. Boeing 737 of Airbus).