Diana
Active member
Verkeersvlieger worden is voor voor de meesten piloten-in-spe het ultieme doel. Waarom is verkeersvlieger zo’n gewilde baan? Is het het imago van glamour, exotische landen en een goed salaris? Het is waar, je komt nog eens ergens en vooral: je vliegt op indrukwekkende vliegtuigen. Geen wonder dus dat de bestuurder van het vliegtuig met een dosis bewondering wordt bekeken.
Het beroep van verkeersvlieger is echter veeleisend en niet iedereen is er voor in de wieg gelegd. Kennis van het vliegtuig, instrumenten, computers e.d. moet altijd up-to-date zijn. Halfjaarlijkse checks zijn er om deze kennis paraat te houden en de vlieger te trainen in normale en ongewone procedures. Daarnaast wordt er op onregelmatige uren gevlogen en is men veel van huis weg.
[H2]Kansen op een baan[/H2]
Er zijn diverse redenen waarom de vraag naar piloten zou kunnen toenemen. Tussen 55 en 60 jaar gaan vliegers doorgaans met pensioen. Al jarenlang wordt gesproken over de "pensioneringsgolf". Dit zou inhouden dat op dit moment honderden vliegers in Nederland in deze periode met pensioen zouden gaan, wat vacatures zou betekenen voor nieuwe vliegers. Maar gezien de vele werkzoekende piloten in de afgelopen jaren was daar niet veel van te merken. Bovendien hoeven pensioneringen niet per se te worden opgevuld, een maatschappij kan inkrimpen. Neem verhalen van vliegopleidingen over een pensioneringsgolf dus met een korreltje zout.
Optimistisch zou je kunnen zeggen dat luchtvaartmaatschappijen groeien en meer vliegtuigen kopen. Hiervoor zijn bemanningen nodig. Per vliegtuig wordt uitgegaan van minimaal 5 tot 10 bemanningen, afhankelijk van de maatschappij en of er lange afstanden mee worden gevlogen. Let op: er is niets zo veranderlijk als de luchtvaart. Een economische recessie, een terroristische aanslag, minder boekingen, afbestelde vliegtuigen en de luchtvaartmaatschappij stelt een ”aannamestop” in. Het is hollen of stilstaan. De periode na de aanslagen in New York was erg slecht voor de luchtvaart!
[H2]Opleiding[/H2]
De opleiding voor verkeersvlieger vergt doorzettingsvermogen en geld. Doorzettingsvermogen om de theorie machtig te worden en geld om de praktijkuren te bekostigen. Er zijn diverse opleidingen in Nederland voor beroeps- en verkeersvlieger. De dagopleiding wordt meestal gegeven in 1,5 tot 3 jaar. Sommige scholen geven de theorie in Nederland en de praktijk in Amerika, waar het goedkoper vliegen is en waar de weersomstandigheden beter zijn. Andere opleidingen doen zowel theorie als praktijk in Nederland, wat ook voordelen heeft. De toelatingseisen van de diverse scholen variëren.
Voor het beroep verkeersvlieger heb je ATPL-theorie nodig en een praktisch CPL, dat later wordt omgezet in een praktisch ATPL zodra je genoeg uren hebt en op de vereiste (zware) vliegtuigen een rating hebt gehaald.
[H2]Studieschuld[/H2]
Je bouwt tijdens je vliegopleiding een forse studieschuld op. Met een beetje geluk krijg je daarna een baan en kun je beginnen met afbetalen. Echter, niet alle maatschappijen geven je een topsalaris, dus het tempo waarin je kunt afbetalen kan hemelsbreed verschillen. Bovendien is de kans groot dat je een of twee jaar, misschien nog wel langer, moet wachten voordat je ergens wordt aangenomen.
Sommige maatschappijen verwachten dat je zelf de interne opleidingskosten (rond de 35.000 en 38.000 euro) voor je type-rating betaalt. Dit is een slechte zaak, maar helaas de bittere realiteit. Alsof dat niet genoeg is krijg je dan ook nog een laag aanvangsalaris van 1.800 euro, waarmee je amper je schuld kunt aflossen laat staan in je levensonderhoud kunt voorzien. Houd hier rekening mee als je een financiëel plan maakt voor je opleiding. Het is een bittere pil als je na je opleiding ontdekt dat je nóg meer geld moet gaan investeren, terwijl je daar geen rekening mee hebt gehouden.
Er zijn altijd weer ondernemers die denken dat ze een gouden idee hebben voor een nieuwe maatschappij. Jij gaat daar werken (misschien moet je wel 35.000 euro meenemen om je eigen typerating te betalen) en een paar jaar later gaan ze over de kop. In de afgelopen jaren hebben we zo V-Bird, Dutchbird en Air Exel zien komen en gaan. Of dat nu door slecht management of door externe factoren is gekomen, het resultaat is dat jij weer op straat staat. Een ervaring rijker en een illusie armer. In het ergste geval was je er net aangenomen, had je je geld voor de typerating betaald, en heb je nog niet eens examen kunnen doen. Geen typerating, geld weg en geen inkomen. Er lopen schrijnende gevallen rond die dit hebben meegemaakt.
[H2]Salaris scenario's[/H2]
Iz heeft speciaal online tool gemaakt waarin je diverse scenario's kunt bekijken wat betreft je financiële situatie na je opleiding. Zo kunnen mensen die aan een opleiding willen gaan beginnen er ook naar kunnen kijken en mee kunnen spelen. Je kunt tot 11 jaar na het einde van je opleiding kijken naar je salarisverloop, uitgaven, banksaldo, belastingteruggaaf, restantschuld, rente en aflossingen.
1. Aangenomen bij grote maatschappij
2. Regionale maatschappij
3. General aviation
4. Supermarkt
Deze laatste is worst-case scenario. Je zult zonder werk als vlieger minimaal dit moeten kunnen verdienen, maar je zult zien dat het dan hard achteruit gaat met je financiële toestand. Je kunt zelf met de getallen spelen om het zo nauwkeurig mogelijk te laten zijn.
Iz Online Salaris tool: http://www.qrioz.com/airwork/
[H2]Binnen- of buitenland?[/H2]
Als je werk gaat zoeken na je opleiding, maak je het jezelf erg moeilijk als je per se in Nederland wilt vliegen. De banen hier zijn dun gezaaid, KLM neemt bijna alleen ex-leerlingen van de KLM Flight Academy aan (en ook dan is er geen garantie, er wordt ook daar geselecteerd!), terwijl Martinair en Transavia maar mondjesmaat mensen aannemen. Begin je aan je vliegopleiding, wees dan ook bereidt naar het buitenland te kijken, naar maatschappijen als Easyjet, Ryanair, Lufthansa, Austrian, etc.
[H2]Co-piloot / first officer[/H2]
Als je eenmaal aangenomen bent bij een maatschappij, begin je als co-piloot (first officer) en ga je later door naar gezagvoerder. Bij de KLM begin je (als je intercontinentaal gaat vliegen) als co-co, ook genaamd second-officer of ”cruise relief pilot”, in deze functie maak je geen starts of landingen. De volgende stap is co-piloot en dan pas gezagvoerder. Hier kunnen vele jaren overheen gaan.
De overstap naar gezagvoerder gaat niet automatisch. Je prestaties hebben daar zeker ook mee te maken. Ook hangt de doorstroming af van de pensionering van het vliegercorps en de groei van de maatschappij. De rang van first officer is ook nog - afhankelijk van senioriteit - onderverdeeld in junior first officer en senior first officer.
Bij je eerste functie (co-piloot of co-co) bij een luchtvaartmaatschappij krijg je grondschool bestaande uit o.a.:
- Crew Resource Management en Human Factors
- Documenten leren (o.a. Jeppesen, rapport-formulieren)
- bezoeken aan diverse afdelingen van het bedrijf
- bezoeken aan externe instanties (douane, luchtvaartpolitie, immigratie, catering, luchtverkeersbeveiliging (ATC))
[H2]Command course[/H2]
Ga je van co-piloot naar gezagvoerder, dan volg je een ”Command Course”, oftewel opleiding tot gezagvoerder. Soms is de benaming voor deze cursus anders.
De kandidaat wordt getraind in het verkrijgen van een bepaalde graad van zelfvertrouwen en proficiency wat hem in staat stelt de taken van pilot-in-command te vervullen. Na een simulator training periode wordt een Command simulator check gehouden. Er is ook een lijntraining, de Command line training, waarbij Command Line checks plaatsvinden. De chef-instructeur coördineert dit programma.
De Command course bestaat uit:
- grondschool
- Command simulator training en simulator check
- Command lijntraining en lijncheck. Hierbij vliegt de kandidaat minimaal 10 vluchten met een instructeur. De lijnchecks worden drie keer afgenomen, door drie verschillende instructeurs.
- Oriëntatie (bedrijf en externe luchtvaart-agentschappen)
Als second of first-officer ben je in het bezit van het ATPL.
[H2]Gezagvoerder/captain/commander[/H2]
Hiërarchie aan boord
De leiderschap-volgorde van de bemanning is als volgt:
1. Commander
2. Check pilot
3. Captain optredende als co-piloot
4. Co-piloot
5. Co-piloot in training
5a. Co-co-piloot
6. Purser
7. Check purser
8. Cabin attendant (steward/stewardess).
De gezagvoerder wordt onder internationale overeenkomsten (JAR-OPS) niet meer ”captain” genoemd maar ”commander”. Hij is de baas in het vliegtuig en heeft formeel de verantwoordelijkheid voor:
- de veiligheid van het vliegtuig
- de vervoerde personen en goederen
- het gedrag en de veiligheid van de overige leden van de gehele bemanning
- controle van flight safety materieel
Alle leden van de bemanning staan onder supervisie van de gezagvoerder en vervullen hun taken betreffende de vlucht zoals is bepaald door de gezagvoerder. In zijn/haar afwezigheid neemt de volgende in rang de leiding (de first officer).
Als gezagvoerder gaat ten opzichte van first officer het salaris omhoog en ook je verantwoordelijkheden nemen toe.
De eisen om naar gezagvoerder te worden bevorderd verschillen per maatschappij. Bij sommige maatschappijen is het zo dat je minimaal 3.000 uur ervaring moet hebben, waarbij eenmotorige uren niet meetellen.
Als gezagvoerder ben je in het bezit van het ATPL.
[H2]Senioriteitslijst [/H2]
"Jobhoppen", oftewel van de ene naar de andere luchtvaartmaatschappij overstappen, wordt niet vaak gedaan. Heb je namelijk een vast contract, dan kom je op een zogenaamde senioriteitslijst te staan. Ga je weg, dan kom je bij je nieuwe werkgever onderaan te staan. Aan de hand van je senioriteit wordt bepaald of je in aanmerking komt voor het gezagvoerderschap of een overplaatsing naar een ander type vliegtuig (bijv. van Boeing 767 naar 747). Deze regels zijn er voor de vliegers en worden strak gecontroleerd door de vakbonden, de Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers (VNV) en de OVN. Low cost maatschappijen als Easy Jet en Virgin Express doen niet aan senioriteitslijsten.
[H2]Functies als verkeersvlieger[/H2]
Als verkeersvlieger kun je nog diverse nevenfuncties vervullen binnen de luchtvaartmaatschappij waar je werkt. Zo kun je instructeur worden, chef-instructeur, line-check instructeur, technisch vlieger en chef-vlieger. Een managementfunctie als chef Vliegdienst is ook mogelijk, maar houdt in dat je minder gaat vliegen omdat deze functie veel tijd vergt.
[H2]Vrij of niet vrij?[/H2]
Vliegers maken lange dagen en werken ook als ze niet vliegen. Hoe dat kan?
Er zijn de volgende vormen van werk:
- flight: een vlucht uitvoeren
- available/beschikbaar: hierbij moet de avond vóór de ”available” dag gebeld worden of je ingedeeld bent voor een vlucht.
- stand-by/reserve: wanneer je stand-by of reserve staat is het mogelijk dat je wordt opgeroepen voor een vlucht. Je wordt dan geacht (redelijkerwijs) binnen één of anderhalf uur op de luchthaven te zijn voor het uitvoeren van een vlucht-opdracht.
Verder zijn er ook nog simulatorsessies en diverse cursussen waarvoor je kan worden ingeroosterd.
[H2]Checks, checks en nog 's checks[/H2]
Als verkeersvlieger word je je hele loopbaan gecheckt. Ieder (half) jaar word je niet alleen medisch gekeurd, maar bekijkt de luchtvaartmaatschappij of haar vliegers nog alles wel up-to-date hebben. Er staan simulators in o.a. Hoofddorp en Beek, waar urenlang allerlei vliegsituaties en -procedures worden nagebootst. Ook elders in de wereld staan simulators die regelmatig worden ingehuurd door Nederlandse maatschappijen. De simulatortraining is vooral belangrijk om de ”non-normal” of ”emergency procedures”, de noodprocedures, fris te houden. Dit zijn procedures die zelden of nooit voorkomen, maar àls ze zich voordoen moeten de vliegers snel en juist handelen.
[H3]Flight Safety Training[/H3]
De Flight Safety cursus heeft tot doel noodprocedures te trainen. Hierbij wordt o.a. het brandblussen en evacueren van het vliegtuig geoefend. De Flight Safety Training maakt deel uit van de interne opleiding van kandidaat-vliegers. Later wordt de training jaarlijks herhaald als ”Recurrent Flight Safety Training”.
[H3]Recurrent Training[/H3]
De halfjaarlijkse recurrent (periodieke) training bestaat uit twee of drie sessies van ieder vier uur op een full flight simulator. Iedere sessie is onderverdeeld in twee uur trainen als Pilot Flying (PF) en twee uur als Pilot Non Flying (PNF). Het gaat er bij deze training om dat vliegers iets van deze training leren en dat de kennis wordt opgefrist. Onderdeel van de recurrent training is LOFT en MOFT:
[H3]Line Oriented Flight Training (LOFT)[/H3]
De Line Oriented Flight Training die tijdens de recurrent training wordt uitge-voerd, is een onderdeel van het Crew Resource Management. Tijdens MOFT wordt de bemanning getraind op communicatievaardigheden tijdens een simulatorprogramma, waarbij een hele vlucht wordt uitgevoerd. De cockpit-bemanning wordt getraind in het succesvol omgaan met een moeilijke situatie gedurende een lijnvlucht. Hierbij wordt niet gecorrigeerd door de instructeur, noch ”bevriest” hij de simulator.
De cockpitbemanning moet de geprogrammeerde problemen oplossen, waarbij de instructeur alleen de simulator programmeert, cabine-info geeft en de lucht-verkeersleiding (ATC) klaringen simuleert. Hierbij moet een goede communicatie en het nemen van weloverwogen beslissingen zorgen voor de beste oplossingen. De vliegers krijgen vantevoren alle nodige vluchtinformatie en documenten om de vlucht voor te bereiden. Na de vlucht is er een debriefing waarbij de vlucht wordt geëvalueerd.
[H3]Manoeuvre Oriented Flight Training (MOFT)[/H3]
Deze training is gericht op het oefenen van allerlei manoeuvres. Hieronder verstaan we bijvoorbeeld steile bochten, overtrekken, windsheer-oefeningen en vliegen met één of meerdere motoren uit.
[H3]Profcheck[/H3]
Naast de recurrent training word je als verkeersvlieger halfjaarlijks beoordeeld middels een ”proficiency check”, beter bekend als ”profcheck”. Hierbij moet de vlieger aan een instructeur (check pilot) tonen dat hij/zij alle procedures, waaronder de normal en non-normal procedures, beheerst en zich houdt aan Instrument Flight Rules en procedures.
De profcheck bestaat uit:
- een schriftelijk technische kennis examen.
- een mondeling examen betreffende ”non-normal procedures”.
- een schriftelijk examen betreffende vliegtuig-performance (weight & mass).
- een schriftelijk examen betreffende Route Operational Manual (ROM) en Basic Operation Manual (BOM) of Jeppesen of Flight Safety.
- een vliegcheck in een simulator of vliegtuig.
Bij de profcheck wordt gekeken naar de uitvoering als Pilot Flying, Pilot Non Flying en de samenwerking in de cockpit. De vliegcheck is onderverdeeld in verschillende segmenten, die ieder apart beoordeeld en aangetekend worden op een formulier. Bij een matige profcheck kan voor een bepaald segment extra training worden geadviseerd.
[H3]Lijn check[/H3]
De lijn check (line check) wordt uitgevoerd om te bekijken of de lijn-operatie kwalitatief goed is, of de vliegers zowel als individuen als bemanning naar behoren opereren. Er bestaat een lijn check voor het einde van de interne opleiding, bij conversie-training en bij Command Line Training. Iedere vlieger krijgt jaarlijks een lijn check gedurende een vlucht, in aanwezigheid van een Line Check Instructor.
[H3]Conversie training[/H3]
Wanneer een vlieger van het ene type overgaat naar het andere type, bijvoor-beeld van Boeing 737-200 naar 737-300, wordt er getraind op de verschillen tussen de types. Daar toe behoort een grondschool, simulator training en lijn-training.
[H2]Crew Resource Management Training[/H2]
Waar je zowel tijdens je opleiding als tijdens je werk als beroepsvliegers veel over zult horen, is het Crew Resource Management. De ”human factor”, de menselijke factor bij het opereren van vliegtuigen, wordt zeer serieus genomen en het CRM is daar het resultaat van. Het gaat erom vliegers met elkaar te laten samenwerken om fouten te voorkomen.
Crew Resource Management (CRM) is eind jaren ’70 ontwikkeld om incidenten aan te pakken die gebeurden door het falen van de samenwerking in de cockpit. De National Aeronautics and Space Administration (NASA) in Amerika sponsorde in 1979 een workshop, genaamd ”Resource Management on the Flight Deck”, wat het resultaat was van NASA research naar de oorzaken van ongevallen van verkeersvlieg-tuigen. Het onderzoek dat tijdens de workshop werd gepresenteerd ging in op de aspecten van menselijk falen bij een groot deel van luchtvaartongevallen: het falen van communicatie tussen de vliegers, het maken van beslissingen en leiderschap.
Tijdens de workshop werd de naam ”Cockpit Resource Management” (CRM) gegeven aan het proces van trainen van cockpitbemanningen om de factor ”pilot error” (fout van piloot) te minimaliseren, door gebruik te maken van de intermenselijke mogelijkheden in de cockpit. Veel luchtvaartmaatschappijen volgden in de jaren ’80 het voorbeeld en ontwikkelden nieuwe trainingsmogelijkheden om het ”team”-gebeuren tijdens vlieg-operaties te verbeteren.
Eind jaren ’80 veranderde naam van Cockpit in Crew Resource Management, om aan te tonen dat het team niet beperkt is tot de cockpit. Sinds die tijd is het Crew Resource Management niet meer weg te denken uit de grote luchtvaart en neemt het belang ervan alleen nog maar toe. Het is dan ook niet meer een éénmalige cursus die aan vliegers wordt gegeven, maar CRM wordt in de vlieger-loopbaan steeds herhaald.
De nadruk bij CRM hoort te liggen op ”error management”, het herkennen van foute beslissingen en acties, het omgaan daarmee en uiteindelijk het voorkomen van menselijke fouten. Men gaat er vanuit dat fouten onvermijdelijk zijn, maar dat er drie verdedigingslinies kunnen worden opgeworpen:
1. Het vermijden van fouten door het toepassen van concepten en gedraging-en die in de training zijn geleerd. Bijvoorbeeld: door bewust te blijven van de situatie door oplettend te zijn, zonder afleidende factoren, kunnen navigatie-fouten voorkomen worden.
2. Fouten te herkennen voordat ze niet meer te herstellen zijn. Het cross-checken van computer-informatie kan een verkeerde koers of hoogte tonen.
3. Het beperken van de gevolgen van gemaakte fouten. Het bespreken van een nadering die wordt gevlogen in bergachtig gebied, bijvoorbeeld, kan een gecontroleerde vlucht in terrein tonen, nog op tijd om een ramp te voorkomen.
Deze drie punten worden ook wel de ”error troika” genoemd: vermijd fouten, herken fouten, beperk de gevolgen van fouten.
Er zijn diverse cursussen Crew Resource Management, verschillend in opzet maar vaak wel met gelijksoortige aandachtspunten. Een voorbeeld van de onderwerpen die in een CRM-cursus behandeld worden:
- Attitude (houding) en capaciteiten
- Communicatie en briefings
- Korte termijn strategie
- Autoriteit en assertiviteit
- Management stijl
- Workload controle
- Menselijke fouten (human errors)
- Situaties beoordelen en beslissingen nemen
- Noodsituaties en leiderschap
Het beroep van verkeersvlieger is echter veeleisend en niet iedereen is er voor in de wieg gelegd. Kennis van het vliegtuig, instrumenten, computers e.d. moet altijd up-to-date zijn. Halfjaarlijkse checks zijn er om deze kennis paraat te houden en de vlieger te trainen in normale en ongewone procedures. Daarnaast wordt er op onregelmatige uren gevlogen en is men veel van huis weg.
[H2]Kansen op een baan[/H2]
Er zijn diverse redenen waarom de vraag naar piloten zou kunnen toenemen. Tussen 55 en 60 jaar gaan vliegers doorgaans met pensioen. Al jarenlang wordt gesproken over de "pensioneringsgolf". Dit zou inhouden dat op dit moment honderden vliegers in Nederland in deze periode met pensioen zouden gaan, wat vacatures zou betekenen voor nieuwe vliegers. Maar gezien de vele werkzoekende piloten in de afgelopen jaren was daar niet veel van te merken. Bovendien hoeven pensioneringen niet per se te worden opgevuld, een maatschappij kan inkrimpen. Neem verhalen van vliegopleidingen over een pensioneringsgolf dus met een korreltje zout.
Optimistisch zou je kunnen zeggen dat luchtvaartmaatschappijen groeien en meer vliegtuigen kopen. Hiervoor zijn bemanningen nodig. Per vliegtuig wordt uitgegaan van minimaal 5 tot 10 bemanningen, afhankelijk van de maatschappij en of er lange afstanden mee worden gevlogen. Let op: er is niets zo veranderlijk als de luchtvaart. Een economische recessie, een terroristische aanslag, minder boekingen, afbestelde vliegtuigen en de luchtvaartmaatschappij stelt een ”aannamestop” in. Het is hollen of stilstaan. De periode na de aanslagen in New York was erg slecht voor de luchtvaart!
[H2]Opleiding[/H2]
De opleiding voor verkeersvlieger vergt doorzettingsvermogen en geld. Doorzettingsvermogen om de theorie machtig te worden en geld om de praktijkuren te bekostigen. Er zijn diverse opleidingen in Nederland voor beroeps- en verkeersvlieger. De dagopleiding wordt meestal gegeven in 1,5 tot 3 jaar. Sommige scholen geven de theorie in Nederland en de praktijk in Amerika, waar het goedkoper vliegen is en waar de weersomstandigheden beter zijn. Andere opleidingen doen zowel theorie als praktijk in Nederland, wat ook voordelen heeft. De toelatingseisen van de diverse scholen variëren.
Voor het beroep verkeersvlieger heb je ATPL-theorie nodig en een praktisch CPL, dat later wordt omgezet in een praktisch ATPL zodra je genoeg uren hebt en op de vereiste (zware) vliegtuigen een rating hebt gehaald.
[H2]Studieschuld[/H2]
Je bouwt tijdens je vliegopleiding een forse studieschuld op. Met een beetje geluk krijg je daarna een baan en kun je beginnen met afbetalen. Echter, niet alle maatschappijen geven je een topsalaris, dus het tempo waarin je kunt afbetalen kan hemelsbreed verschillen. Bovendien is de kans groot dat je een of twee jaar, misschien nog wel langer, moet wachten voordat je ergens wordt aangenomen.
Sommige maatschappijen verwachten dat je zelf de interne opleidingskosten (rond de 35.000 en 38.000 euro) voor je type-rating betaalt. Dit is een slechte zaak, maar helaas de bittere realiteit. Alsof dat niet genoeg is krijg je dan ook nog een laag aanvangsalaris van 1.800 euro, waarmee je amper je schuld kunt aflossen laat staan in je levensonderhoud kunt voorzien. Houd hier rekening mee als je een financiëel plan maakt voor je opleiding. Het is een bittere pil als je na je opleiding ontdekt dat je nóg meer geld moet gaan investeren, terwijl je daar geen rekening mee hebt gehouden.
Er zijn altijd weer ondernemers die denken dat ze een gouden idee hebben voor een nieuwe maatschappij. Jij gaat daar werken (misschien moet je wel 35.000 euro meenemen om je eigen typerating te betalen) en een paar jaar later gaan ze over de kop. In de afgelopen jaren hebben we zo V-Bird, Dutchbird en Air Exel zien komen en gaan. Of dat nu door slecht management of door externe factoren is gekomen, het resultaat is dat jij weer op straat staat. Een ervaring rijker en een illusie armer. In het ergste geval was je er net aangenomen, had je je geld voor de typerating betaald, en heb je nog niet eens examen kunnen doen. Geen typerating, geld weg en geen inkomen. Er lopen schrijnende gevallen rond die dit hebben meegemaakt.
[H2]Salaris scenario's[/H2]
Iz heeft speciaal online tool gemaakt waarin je diverse scenario's kunt bekijken wat betreft je financiële situatie na je opleiding. Zo kunnen mensen die aan een opleiding willen gaan beginnen er ook naar kunnen kijken en mee kunnen spelen. Je kunt tot 11 jaar na het einde van je opleiding kijken naar je salarisverloop, uitgaven, banksaldo, belastingteruggaaf, restantschuld, rente en aflossingen.
1. Aangenomen bij grote maatschappij
2. Regionale maatschappij
3. General aviation
4. Supermarkt
Deze laatste is worst-case scenario. Je zult zonder werk als vlieger minimaal dit moeten kunnen verdienen, maar je zult zien dat het dan hard achteruit gaat met je financiële toestand. Je kunt zelf met de getallen spelen om het zo nauwkeurig mogelijk te laten zijn.
Iz Online Salaris tool: http://www.qrioz.com/airwork/
[H2]Binnen- of buitenland?[/H2]
Als je werk gaat zoeken na je opleiding, maak je het jezelf erg moeilijk als je per se in Nederland wilt vliegen. De banen hier zijn dun gezaaid, KLM neemt bijna alleen ex-leerlingen van de KLM Flight Academy aan (en ook dan is er geen garantie, er wordt ook daar geselecteerd!), terwijl Martinair en Transavia maar mondjesmaat mensen aannemen. Begin je aan je vliegopleiding, wees dan ook bereidt naar het buitenland te kijken, naar maatschappijen als Easyjet, Ryanair, Lufthansa, Austrian, etc.
[H2]Co-piloot / first officer[/H2]
Als je eenmaal aangenomen bent bij een maatschappij, begin je als co-piloot (first officer) en ga je later door naar gezagvoerder. Bij de KLM begin je (als je intercontinentaal gaat vliegen) als co-co, ook genaamd second-officer of ”cruise relief pilot”, in deze functie maak je geen starts of landingen. De volgende stap is co-piloot en dan pas gezagvoerder. Hier kunnen vele jaren overheen gaan.
De overstap naar gezagvoerder gaat niet automatisch. Je prestaties hebben daar zeker ook mee te maken. Ook hangt de doorstroming af van de pensionering van het vliegercorps en de groei van de maatschappij. De rang van first officer is ook nog - afhankelijk van senioriteit - onderverdeeld in junior first officer en senior first officer.
Bij je eerste functie (co-piloot of co-co) bij een luchtvaartmaatschappij krijg je grondschool bestaande uit o.a.:
- Crew Resource Management en Human Factors
- Documenten leren (o.a. Jeppesen, rapport-formulieren)
- bezoeken aan diverse afdelingen van het bedrijf
- bezoeken aan externe instanties (douane, luchtvaartpolitie, immigratie, catering, luchtverkeersbeveiliging (ATC))
[H2]Command course[/H2]
Ga je van co-piloot naar gezagvoerder, dan volg je een ”Command Course”, oftewel opleiding tot gezagvoerder. Soms is de benaming voor deze cursus anders.
De kandidaat wordt getraind in het verkrijgen van een bepaalde graad van zelfvertrouwen en proficiency wat hem in staat stelt de taken van pilot-in-command te vervullen. Na een simulator training periode wordt een Command simulator check gehouden. Er is ook een lijntraining, de Command line training, waarbij Command Line checks plaatsvinden. De chef-instructeur coördineert dit programma.
De Command course bestaat uit:
- grondschool
- Command simulator training en simulator check
- Command lijntraining en lijncheck. Hierbij vliegt de kandidaat minimaal 10 vluchten met een instructeur. De lijnchecks worden drie keer afgenomen, door drie verschillende instructeurs.
- Oriëntatie (bedrijf en externe luchtvaart-agentschappen)
Als second of first-officer ben je in het bezit van het ATPL.
[H2]Gezagvoerder/captain/commander[/H2]
Hiërarchie aan boord
De leiderschap-volgorde van de bemanning is als volgt:
1. Commander
2. Check pilot
3. Captain optredende als co-piloot
4. Co-piloot
5. Co-piloot in training
5a. Co-co-piloot
6. Purser
7. Check purser
8. Cabin attendant (steward/stewardess).
De gezagvoerder wordt onder internationale overeenkomsten (JAR-OPS) niet meer ”captain” genoemd maar ”commander”. Hij is de baas in het vliegtuig en heeft formeel de verantwoordelijkheid voor:
- de veiligheid van het vliegtuig
- de vervoerde personen en goederen
- het gedrag en de veiligheid van de overige leden van de gehele bemanning
- controle van flight safety materieel
Alle leden van de bemanning staan onder supervisie van de gezagvoerder en vervullen hun taken betreffende de vlucht zoals is bepaald door de gezagvoerder. In zijn/haar afwezigheid neemt de volgende in rang de leiding (de first officer).
Als gezagvoerder gaat ten opzichte van first officer het salaris omhoog en ook je verantwoordelijkheden nemen toe.
De eisen om naar gezagvoerder te worden bevorderd verschillen per maatschappij. Bij sommige maatschappijen is het zo dat je minimaal 3.000 uur ervaring moet hebben, waarbij eenmotorige uren niet meetellen.
Als gezagvoerder ben je in het bezit van het ATPL.
[H2]Senioriteitslijst [/H2]
"Jobhoppen", oftewel van de ene naar de andere luchtvaartmaatschappij overstappen, wordt niet vaak gedaan. Heb je namelijk een vast contract, dan kom je op een zogenaamde senioriteitslijst te staan. Ga je weg, dan kom je bij je nieuwe werkgever onderaan te staan. Aan de hand van je senioriteit wordt bepaald of je in aanmerking komt voor het gezagvoerderschap of een overplaatsing naar een ander type vliegtuig (bijv. van Boeing 767 naar 747). Deze regels zijn er voor de vliegers en worden strak gecontroleerd door de vakbonden, de Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers (VNV) en de OVN. Low cost maatschappijen als Easy Jet en Virgin Express doen niet aan senioriteitslijsten.
[H2]Functies als verkeersvlieger[/H2]
Als verkeersvlieger kun je nog diverse nevenfuncties vervullen binnen de luchtvaartmaatschappij waar je werkt. Zo kun je instructeur worden, chef-instructeur, line-check instructeur, technisch vlieger en chef-vlieger. Een managementfunctie als chef Vliegdienst is ook mogelijk, maar houdt in dat je minder gaat vliegen omdat deze functie veel tijd vergt.
[H2]Vrij of niet vrij?[/H2]
Vliegers maken lange dagen en werken ook als ze niet vliegen. Hoe dat kan?
Er zijn de volgende vormen van werk:
- flight: een vlucht uitvoeren
- available/beschikbaar: hierbij moet de avond vóór de ”available” dag gebeld worden of je ingedeeld bent voor een vlucht.
- stand-by/reserve: wanneer je stand-by of reserve staat is het mogelijk dat je wordt opgeroepen voor een vlucht. Je wordt dan geacht (redelijkerwijs) binnen één of anderhalf uur op de luchthaven te zijn voor het uitvoeren van een vlucht-opdracht.
Verder zijn er ook nog simulatorsessies en diverse cursussen waarvoor je kan worden ingeroosterd.
[H2]Checks, checks en nog 's checks[/H2]
Als verkeersvlieger word je je hele loopbaan gecheckt. Ieder (half) jaar word je niet alleen medisch gekeurd, maar bekijkt de luchtvaartmaatschappij of haar vliegers nog alles wel up-to-date hebben. Er staan simulators in o.a. Hoofddorp en Beek, waar urenlang allerlei vliegsituaties en -procedures worden nagebootst. Ook elders in de wereld staan simulators die regelmatig worden ingehuurd door Nederlandse maatschappijen. De simulatortraining is vooral belangrijk om de ”non-normal” of ”emergency procedures”, de noodprocedures, fris te houden. Dit zijn procedures die zelden of nooit voorkomen, maar àls ze zich voordoen moeten de vliegers snel en juist handelen.
[H3]Flight Safety Training[/H3]
De Flight Safety cursus heeft tot doel noodprocedures te trainen. Hierbij wordt o.a. het brandblussen en evacueren van het vliegtuig geoefend. De Flight Safety Training maakt deel uit van de interne opleiding van kandidaat-vliegers. Later wordt de training jaarlijks herhaald als ”Recurrent Flight Safety Training”.
[H3]Recurrent Training[/H3]
De halfjaarlijkse recurrent (periodieke) training bestaat uit twee of drie sessies van ieder vier uur op een full flight simulator. Iedere sessie is onderverdeeld in twee uur trainen als Pilot Flying (PF) en twee uur als Pilot Non Flying (PNF). Het gaat er bij deze training om dat vliegers iets van deze training leren en dat de kennis wordt opgefrist. Onderdeel van de recurrent training is LOFT en MOFT:
[H3]Line Oriented Flight Training (LOFT)[/H3]
De Line Oriented Flight Training die tijdens de recurrent training wordt uitge-voerd, is een onderdeel van het Crew Resource Management. Tijdens MOFT wordt de bemanning getraind op communicatievaardigheden tijdens een simulatorprogramma, waarbij een hele vlucht wordt uitgevoerd. De cockpit-bemanning wordt getraind in het succesvol omgaan met een moeilijke situatie gedurende een lijnvlucht. Hierbij wordt niet gecorrigeerd door de instructeur, noch ”bevriest” hij de simulator.
De cockpitbemanning moet de geprogrammeerde problemen oplossen, waarbij de instructeur alleen de simulator programmeert, cabine-info geeft en de lucht-verkeersleiding (ATC) klaringen simuleert. Hierbij moet een goede communicatie en het nemen van weloverwogen beslissingen zorgen voor de beste oplossingen. De vliegers krijgen vantevoren alle nodige vluchtinformatie en documenten om de vlucht voor te bereiden. Na de vlucht is er een debriefing waarbij de vlucht wordt geëvalueerd.
[H3]Manoeuvre Oriented Flight Training (MOFT)[/H3]
Deze training is gericht op het oefenen van allerlei manoeuvres. Hieronder verstaan we bijvoorbeeld steile bochten, overtrekken, windsheer-oefeningen en vliegen met één of meerdere motoren uit.
[H3]Profcheck[/H3]
Naast de recurrent training word je als verkeersvlieger halfjaarlijks beoordeeld middels een ”proficiency check”, beter bekend als ”profcheck”. Hierbij moet de vlieger aan een instructeur (check pilot) tonen dat hij/zij alle procedures, waaronder de normal en non-normal procedures, beheerst en zich houdt aan Instrument Flight Rules en procedures.
De profcheck bestaat uit:
- een schriftelijk technische kennis examen.
- een mondeling examen betreffende ”non-normal procedures”.
- een schriftelijk examen betreffende vliegtuig-performance (weight & mass).
- een schriftelijk examen betreffende Route Operational Manual (ROM) en Basic Operation Manual (BOM) of Jeppesen of Flight Safety.
- een vliegcheck in een simulator of vliegtuig.
Bij de profcheck wordt gekeken naar de uitvoering als Pilot Flying, Pilot Non Flying en de samenwerking in de cockpit. De vliegcheck is onderverdeeld in verschillende segmenten, die ieder apart beoordeeld en aangetekend worden op een formulier. Bij een matige profcheck kan voor een bepaald segment extra training worden geadviseerd.
[H3]Lijn check[/H3]
De lijn check (line check) wordt uitgevoerd om te bekijken of de lijn-operatie kwalitatief goed is, of de vliegers zowel als individuen als bemanning naar behoren opereren. Er bestaat een lijn check voor het einde van de interne opleiding, bij conversie-training en bij Command Line Training. Iedere vlieger krijgt jaarlijks een lijn check gedurende een vlucht, in aanwezigheid van een Line Check Instructor.
[H3]Conversie training[/H3]
Wanneer een vlieger van het ene type overgaat naar het andere type, bijvoor-beeld van Boeing 737-200 naar 737-300, wordt er getraind op de verschillen tussen de types. Daar toe behoort een grondschool, simulator training en lijn-training.
[H2]Crew Resource Management Training[/H2]
Waar je zowel tijdens je opleiding als tijdens je werk als beroepsvliegers veel over zult horen, is het Crew Resource Management. De ”human factor”, de menselijke factor bij het opereren van vliegtuigen, wordt zeer serieus genomen en het CRM is daar het resultaat van. Het gaat erom vliegers met elkaar te laten samenwerken om fouten te voorkomen.
Crew Resource Management (CRM) is eind jaren ’70 ontwikkeld om incidenten aan te pakken die gebeurden door het falen van de samenwerking in de cockpit. De National Aeronautics and Space Administration (NASA) in Amerika sponsorde in 1979 een workshop, genaamd ”Resource Management on the Flight Deck”, wat het resultaat was van NASA research naar de oorzaken van ongevallen van verkeersvlieg-tuigen. Het onderzoek dat tijdens de workshop werd gepresenteerd ging in op de aspecten van menselijk falen bij een groot deel van luchtvaartongevallen: het falen van communicatie tussen de vliegers, het maken van beslissingen en leiderschap.
Tijdens de workshop werd de naam ”Cockpit Resource Management” (CRM) gegeven aan het proces van trainen van cockpitbemanningen om de factor ”pilot error” (fout van piloot) te minimaliseren, door gebruik te maken van de intermenselijke mogelijkheden in de cockpit. Veel luchtvaartmaatschappijen volgden in de jaren ’80 het voorbeeld en ontwikkelden nieuwe trainingsmogelijkheden om het ”team”-gebeuren tijdens vlieg-operaties te verbeteren.
Eind jaren ’80 veranderde naam van Cockpit in Crew Resource Management, om aan te tonen dat het team niet beperkt is tot de cockpit. Sinds die tijd is het Crew Resource Management niet meer weg te denken uit de grote luchtvaart en neemt het belang ervan alleen nog maar toe. Het is dan ook niet meer een éénmalige cursus die aan vliegers wordt gegeven, maar CRM wordt in de vlieger-loopbaan steeds herhaald.
De nadruk bij CRM hoort te liggen op ”error management”, het herkennen van foute beslissingen en acties, het omgaan daarmee en uiteindelijk het voorkomen van menselijke fouten. Men gaat er vanuit dat fouten onvermijdelijk zijn, maar dat er drie verdedigingslinies kunnen worden opgeworpen:
1. Het vermijden van fouten door het toepassen van concepten en gedraging-en die in de training zijn geleerd. Bijvoorbeeld: door bewust te blijven van de situatie door oplettend te zijn, zonder afleidende factoren, kunnen navigatie-fouten voorkomen worden.
2. Fouten te herkennen voordat ze niet meer te herstellen zijn. Het cross-checken van computer-informatie kan een verkeerde koers of hoogte tonen.
3. Het beperken van de gevolgen van gemaakte fouten. Het bespreken van een nadering die wordt gevlogen in bergachtig gebied, bijvoorbeeld, kan een gecontroleerde vlucht in terrein tonen, nog op tijd om een ramp te voorkomen.
Deze drie punten worden ook wel de ”error troika” genoemd: vermijd fouten, herken fouten, beperk de gevolgen van fouten.
Er zijn diverse cursussen Crew Resource Management, verschillend in opzet maar vaak wel met gelijksoortige aandachtspunten. Een voorbeeld van de onderwerpen die in een CRM-cursus behandeld worden:
- Attitude (houding) en capaciteiten
- Communicatie en briefings
- Korte termijn strategie
- Autoriteit en assertiviteit
- Management stijl
- Workload controle
- Menselijke fouten (human errors)
- Situaties beoordelen en beslissingen nemen
- Noodsituaties en leiderschap
