Vaagheden GVSS

L

lolkop

New member
Beste airworkers,

Over een maand heb ik mijn PO1. Het blauwe boekje heb ik al ontvangen en zelfs goed bestudeerd.
Het valt me echter op dat er enkele vaagheden en tegensprekingen in zitten, óf ik begrijp enkele dingen verkeerd. In ieder geval is het dan hinderlijk om door te leren.

Hier mijn vragen:

-Bij de beschrijving van de klim (Roteren) staat dat je met full throttle (is 2650 rpm geloof ik) moet accelereren tot 65kts, en dan 7,5 graden nose-up om uiteindelijk met 75 kts door te klimmen...

máár: wat ik dus niet snap is, dat je vervolgens op 200 voet je after take-off checklist moet doen, waarbij je ineens 2575 rpm moet hebben, en nog steeds een pitch van 7,5 graden om nog steeds 75 kts te vliegen. Dit kan toch niet?
Ik zou denken dat je juist wat nose down moet gaan, om met minder rpm dezelfde snelheid te hanteren...


2e vraag:
-Ik heb heel veel gelezen over trimmen etc op het forum, echter is mij 1 ding nog niet duidelijk:

Als je wil trimmen op 95 kts voor level flight (dat is met 2300 rpm), hoe moet je dan 'fijn' trimmen?

stel je vliegt 98 kts, moet je dan nose down trimmen? Ik zou denken dat je dán iets gaat dalen. En stel je vliegt juist 92 kts en je wil er 95 van maken, moet je dan nose up trimmen?

Oftewel het fijn trimmen op horizontaal vliegen snap ik nog niet helemaal.


-laatste vraag:
krijg je na het halen van PO1 de mogelijkheid om vragen te stellen over het boekje enzo? iemand die het weet?



Ik hoop echt dat iemand mijn vragen kan beantwoorden!

Greetz Lolkop!
 
Van een beginner die het heel artisanaal heeft aangeleerd gekregen: trimmen kan in geen enkele tekst beschreven worden, tenzij in zijn allersimpelste vorm: je trimt om niet meer (of "zo weinig mogelijk") te moeten trekken of duwen. Getallen kun je daar nooit op plakken. Je gaat eerst met stick of yoke werken tot je vliegt zoals je wil vliegen, daarna ga je met de trim de druk weghalen van juk of knuppel.
 
Dat je door trimmen de druk weghaald bij bijvoorbeeld klimmen of dalen, dat begijp ik wel. Maar bij horizontaal vliegen met 95 kts en 2300 rpm, dan heb je toch geen druk op je stick.. ?
 
Nee, inderdaad, van zo gauw die trim goed staat. Wat wel even kan duren, soms. Voor deze beginner, toch zeker.
 
Goed dat je de gvss op deze manier voorbereid. Je moet het je zo goed mogelijk proberen voor te stellen en te snappen.

voor je 1e vraag:
Full power in de sim is 2600 RPM. Na 200 ft. moet je inderdaad 2575Rpm selecteren. Het verschil tussen deze twee powersettings(25RPM) is zo'n klein verschil dat de instructeurs niet van jou gaan vragen om aan de throttle te gaan zitten frummelen tot je 2575RPM hebt. De initiele klim is niet getimed, dus het maakt ook niet uit of je met 700ft/min of met 720ft/min. klimt. Het ALLER belangrijkste tijdens deze klim is de snelheid, die je met je neusstand bepaald. Je klimt gewoon met full throttle.

2e vraag:
Als jij level vliegt en afgetrimd bent(dus geen kracht op je stuur) en je ziet dat je 98Kts vliegt ipv 95, betekend dit dat je iets te veel power hebt geselecteerd. Je neemt gewoon iets gas terug. Wat je nu ziet is dat de snelheid terugneemt, dus ook de neusstand daalt een beetje, omdat je getrimd bent voor 98. Je houd 'm dus level met je stuur. deze kracht kan je weghalen door een heel klein beetje nose up te trimmen. Je voelt aan het stuur hoeveel.

Laatste vraag:
Ja, je hebt na PO1 de kans vragen te stellen, maar bij mij zij de testleider dat hij niet zo veel verstand had van de inhoud van de GVSS. Als je echt hele dringende vragen hebt kan je die zeer waarschijnlijk hier op airwork wel vinden, en voor de rest is het ook vrij logisch wat in het boekje staat. Maar ik moet je gelijk geven dat een paar dingen over het vliegen pas echt duidelijk worden tijdens het vliegen in de sim zelf. Ik kijk nu met veel plezier terug op m'n gvss en VFS. 't waren 2 heel intensieve tests, maar wel ontzettend leuk. Op naar po2

succes, and try to enjoy it.
 
Beste Lolkop,

Inderdaad, goed dat je je zo goed voorbereid. Ik heb zelf geen selectie bij de Klu gedaan, maar ik heb wel GVSS gedaan (KLS) en in je post en reacties viel me op dat je misschien een heel fout beeld van trimmen hebt.

Zie het zo: Een vliegtuig is gebouwd om op een bepaalde hoogte, een bepaalde snelheid te vliegen zonder enige input van controls. Laten we even zeggen dat deze snelheid 100kts is. Jij wil echter wat sneller thuis zijn en gaat 110kts vliegen. Je vliegt sneller en dus gaan je vleugels meer lift genereren. Je zal dan een pitch-up moment gaan krijgen. Dat wil je niet, dus moet jij constant een pitch-down moment genereren met je elevator om het pitch-up moment te compenseren. Omdat je natuurlijk geen zin hebt om twee uur lang constant druk op de knuppel te houden, kan je de trimtab op je elevator in een bepaalde stand zetten (nose down in dit geval) zodat je lekker je krantje kan lezen en geen druk op de yoke hoeft te zetten.

Je uitspraak ''Maar bij horizontaal vliegen met 95 kts en 2300 rpm, dan heb je toch geen druk op je stick.. ? '' Klopt dan dus ook niet helemaal, omdat je trimt voor een snelheid en niet voor een nose attitude . Heel simpel betekent dat dus dat als jij keurig getrimt level vliegt met 95kts en je gaat meer power geven, je zal gaan klimmen met een snelheid van 95kts.

Hoop dat ik het idee van trimmen zo wat duidelijker heb kunnen maken. Alvast succes!
 
Bedankt voor je antwoorden Maximpilot!

Even voor mijn duidelijkheid. Je bedoeld met de initiele klim, de klim tot 2000 voet (aflevel hoogte)? dus díé hoeft niet perse 700 voet/min te zijn? als het maar 75 kts is? Zo ja, dan is dat best relaxed :)

Dat fijn aftrimmen op 95 kts, iets wat telkens wordt gezegd om te doen in het 'blauwe boekje' bij horizontaal vliegen, vat ik helaas nog niet helemaal.


Grts,
Lolkop
 
you're welcome.

Sweetsurrender heeft inderdaad gelijk. Je trimt op snelheid. Je handeling bij b.v. de level off begint met neus op de horizon, dan grof trimmen, dan op 95 kts power terug en dan fijn trimmen. Dit fijn trimmen is niets meer dan het afmaken waar je aan het begin van de handeling mee bent begonnen, namelijk het grof trimmen. die drie slagen nose down trim zijn vrij grof, en de kans is vrij groot dat je net niet genoeg of iets teveel draait. dit kan dus aan het eind van de handeling, als je netjes de goeie powersetting hebt en op de goeie hoogte zit, afgemaakt worden met fijn trimmen. Het trimmen heeft namelijk ook niet de hoogste prioriteit tijdens deze handeling. bij de level off is er bijvoorbeeld op het moment van gas terug brengen wel wat belangrijkers te doen. namelijk het opvangen van het dipje wat je krijgt in je neusstand, het opvangen van het neveneffect, de juiste power selecteren, de snelheid in de gaten houden. als je 'm dan constant hebt vliegen draai je gewoon ff een klein beetje aan het trim wiel, je krachten zijn weg en je vliegt gecoordineerd, en je kan je voorbereiden op de volgende handeling. probeer je deze handelingen in gedachten al lekker eigen te maken. probeer in je hoofd met alle dingen die mogelijkerwijs met het vliegtuig gebeuren rekening te houden. maargoed, jij moet je ook gewoon lekker voorbereiden zoals jij wil. Ik had zelf een cockpit van karton gemaakt en ging zitten chair flyen.

wat die initiele klim betreft. Dat is inderdaad de klim van 0 naar 2000ft. en deze is inderdaad behoorlijk relaxed. 75kts, that's the key. Je zult trouwens vanzelf merken dat de instructeurs je laten proberen zo relaxed mogelijk te laten vliegen.

Als je nog vragen hebt, don't hesitate. Ik zal ze met plezier proberen te beantwoorden. Mij heeft een goede voorbereiding voor GVSS redelijk goed geholpen. Als je maar goed genoeg voorbereid en stampt kan je eigenlijk als een headless chicken in de sim zitten. zolang je maar doet wat je moet doen op het juiste tijdstip. eitje toch?;)

Grtz, Max

p.s. Ik weet dat de testleiders niet zo'n fan zijn van deze website omdat meer dan de helft van de mensen die PO1 doen zo'n beetje precies weten wat ze te wachten staat via airwork, maar ik zou zeggen maak er op een verstandige manier gebruik van. staar je er niet blind op, maar een gewaarschuwd man telt voor twee. bereid je lekker voor. PO1 moet je wel kunnen halen met je VWO.
 
@ Maximpilot, bedankt voor je antwoord!


Ik heb inderdaad zelf ook al een cockpit gemaakt van karton en probeer random handelingen uit te voeren. Ik wil absoluut al het mogelijke doen om me goed voor te bereiden of course.

Jij hebt dat (allemaal) al achter de rug, dat zal vast een relaxed gevoel geven joh! Wie weet ik ook over klein tijdje? maargoed..



Even terug op het trimmen, Ik begin het steeds beter te begrijpen denk ik.

Ter controle, tell me if i'm right or not:
-Bij een bepaalde neusstand (bijv: 7,5 graden) geeft het, bij een constant rpm, een bepaalde snelheid. Als je dan trimmt, dan werk je de kracht weg die je op de stick moet uitoefenen om die pitch en dus snelheid te behouden.
resultaat> je hoeft niet aan je stick te trekken, en nog stijgen we lekker op een vaste snelheid met een pitch van 7,5 graden.
Stel dat we nu in deze situatie wat rpm bijgeven, dan zal de neus stijgen om dezelfde snelheid aan te houden.
resultaat> we vliegen nu met nog steeds met diezelfde snelheid echter nu met een hogere climb-rate en pitch?

Als dit klopt, dan ben ik best blij! :)

-Want ik zat laatst tijdens en 'chair vliegen' ook al te denken: klim je nu echt 'precies' met met 500voet/minuut als je je neusstand 6 graden omhoog doet, en 2470 rpm geeft??
Zoniet hoe zou je dat moeten corrigeren? antwoord is dus waarschijnlijk: trimmen op 75 kts met rpm 2470. Mocht je te langzaam klimmen, geef dan rpm bij! Want de snelheid zal hetzelfde blijven.




-Als aller laatst, ik zal je hierna niet meer lastig vallen, wil ik iets vragen over het corrigeren van de snelheid op precies 95 kts bij horizontaal vliegen.

Stel je vliegt horizontaal, met 2300 rpm. MAAR: je ziet dat je 93 kts vliegt!
Is de oplossing gewoon wat meer rpm geven (en vervolgens nose-down trimmen)?
In het blauwe boekje staat namelijk dat je horizontaal/level moet vliegen met 0 graden pitch. DUS van te voren aftrimmen op een bepaalde pitch voor 95 kts, hoort geen optie te zijn.


Ik hoop dat jij of iemand anders mij dit als laate hinderlijkheid kunt verlossen!

greetz Lolkop!
 
Last edited:
Nogmaals, je trimt dus niet voor pitch, maar voor snelheid. Als je eenmaal voor een bepaalde snelheid uitgetrimd vliegt, dan wil het vliegtuig altijd weer naar die snelheid terug. Hoogstens als je gewicht verandert (of je flaps bijv) dan klopt de trim niet meer.

Nu is een vliegtuig niet superstabiel, dus om daadwerkelijk alleen met trim een snelheid te houden, moet je heel voorzichtig gas geven of afwijkingen tolereren. Normaal gesproken doe je dat niet, je stuurt het vliegtuig op bepaalde waardes.

Dus als je een gewiekste piloot bent, dan leer je de pitch en power voor bepaalde manouvres van binnenstebuiten. Ook blijf je van de trim af zo lang je niet van snelheid wilt veranderen. Dus je zet het vliegtuig met je yoke op klim pitch en thrust (gashendel), je ziet dat het goed is (of je corrigeert een beetje), en als de snelheid gelijk is, kan je daarna los laten.

Dus zie die pitch waardes als handleiding hoe je als een scheermes kunt vliegen. Je komt vanzelf ook wel op die waardes door gewoon een beetje je pitch en je gas aan te passen tot je de gewensde waardes hebt, maar zo vliegen echt goede piloten niet. Dus als je met een verrichting begint (klimmen of zo), dan gebruik je die waardes die je geleerd hebt, en als het niet helemaal tot het gewenste resultaat voert, dan moet je kleine correcties maken.

Trimmen doe je alleen als je vliegtuig de snelheid niet netjes houdt, of als je een andere snelheid wilt vliegen. Je pitch controleer je altijd met je yoke, maar uiteindelijk zijn je snelheid en je hoogte het belangrijkst, ook als het vliegtuig daar een andere pitch voor wil hebben.

Of jij de pitch en thrust altijd volgens het boekje hebt zal geen selectienorm zijn, maar wel dat je de waardes weet, en bij wisseling van een vliegtoestand ze ook gebruikt. Het is ook makkelijker vliegen dan dat je naar de juiste waardes loopt te zoeken, dan ben je veel meer capaciteit kwijt. Als je stabiel in een bepaalde vliegtoestand bent, dan moet je gewoon je snelheid en hoogte houden, op pitch word je niet afgerekend.
 
Last edited:
lolkop, misschien ten overvloede want je lijkt het inderdaad al beter door te hebben:

trimmen MOET nooit, trimmen helpt alleen om het jezelf minder lastig te maken. Zo is het toch minstens in de SEP's waar ik mee rondhobbel. Ooit zegde een instructeur me "en als je nu even wat aandacht over hebt, dan zou je misschien eens wat kunnen trimmen, om het leven wat aangenamer te maken". Wel kan ik me voorstellen dat het op grotere toestellen kritischer is, omdat daar de speelruimte veel kleiner zal zijn, zo veronderstel ik toch.

Een andere manier om het te bekijken: je autopilot werkt niet op het juk, wel op de trim. Of zo was het toch totdat er fly-by-wire op het menu kwam.

Nogmaals: ik schrijf vanuit de optiek van een beginnend recreatief piloot!

Is de oplossing gewoon wat meer rpm geven (en vervolgens nose-down trimmen)?
Click to expand...
Ik kreeg aangeleerd EERST de snelheid aan te pakken, met de stick, dan het toerental aan te passen, om de hoogte te behouden, dan te trimmen.
 
csaba, ja ik heb altijd al geweten dat trimmen een bijkomend handigheid is. Alleen willen ze bij de klu dat je wél perse trimmt. Dat maakt je vlucht veel scherper en nauwkeuriger.
 
en nu?

en nu?

Hallo medesollicitanten,

11 november heb ik mijn PO1 gehaald en ik moet 19 en 20 december aanstaande voor mijn GVSS.
Natuurlijk nu druk aan het leren en vooralsnog gaat dit mij goed af.
Helaas heb ik nog en aantal vragen.
Hopelijk kunnen jullie hierbij mij ook van dienst zijn? Ik snap namelijk nog niet wat er bedoeld wordt wanneer er staat bij de checklists; koers/tijd of hoogte/tijd. Ook blijft voor mij onduidelijk waarom r in stijgende ROT wel moet worden getrimd en dalende ROT niet.

hoop dat jullie mij hiermee kunnen helpen:p

groeten Tripple
 
@CSABA:
Trimmen is, in mijn optiek, toch wel essentieel hoor ! Natuurlijk, je kunt vliegen zonder te trimmen, net zoals je een bocht kunt maken met alleen rolroer of rudder. Bij een ultralight valt het nog wel mee, maar bij een wat groter toestel worden de krachten vrij groot. Niet zo groot dat het fysiek onmogelijk zou zijn, maar het is moeilijk om een grotere kracht vrij constant uit te oefenen, vooral als je ook nog andere zaken moet bedienen.
Ben het wel helemaal eens met je stelling eerst stick, dan trimmen. Nooit met de trim vliegen is mij geleerd, zet je neusstand (snelheid) met de stick en trim dan de krachten weg.
 
Tripple said:
Hallo medesollicitanten,
....
wat er bedoeld wordt wanneer er staat bij de checklists; koers/tijd of hoogte/tijd. ...
Click to expand...

Beste Tripple,

Voor je eerste vraag is het van belang om te weten dat je straks handelingen gaat uitvoeren die tijdgebonden zijn.
Stel, je maakt een ROT turn naar rechts, terwijl je naar het Noorden vliegt. Dat betekent dat je per seconde 3 graden koers maakt. Voor een koers van Noord naar Oost (0 naar 90 graden) betekent dat je voor deze handeling, mits het juist uitgevoerd is, 30 seconden over zal doen (immers: 90/3 = 30).

Wat ze dus bedoelen met koers/tijd is dat je de tijd in de gaten houd, terwijl je koers verandert. Als jij na 15 seconden niet op Nood-Oost zit, dan loop je achter en zul je iets meer dwarshelling moeten aannemen.

Ik denk dat je wel kunt bedenken wat dan hoogte/tijd inhoudt (kijk naar je vertical speed indicator).

Tripple said:
...
Ook blijft voor mij onduidelijk waarom r in stijgende ROT wel moet worden getrimd en dalende ROT niet.
Click to expand...

Je trimt voor beide, goed lezen.

Hierbij is het belangrijk dat je weet wat trimmen precies inhoudt. Je trimt voor een neusstand (= snelheid.. immers: Snelheid regel je met je neus en hoogte met je vermogen). Je trimt overigens ook altijd bij iedere snelheidsverandering.

Bij een klimmende ROT vlieg je eerst met 90 kts, dit heb je fijn getrimd (lees: soort cruise control op 90 kts). Vervolgens breng je de neus omhoog, waardoor je snelheid terug loopt richting de 75 kts. Maar je hebt getrimd voor 90 kts, dus je toestel wil eigenlijk de 90 kts opzoeken (hij wil met de neus omlaag blijven). Je begrijpt nu dus, dat je moet gaan trimmen voor een snelheid van 75 kts.

Bij een dalende ROT doe je ook trimmen, vergeet het proces ervoor, vertragen, niet. Je vertraagt naar 80 kts alvorens je de bocht maakt. En herinner de vuistregel: Je trimt iedere keer bij verandering van snelheid (90 naar 80 kts). Dus, bij het vertragen trim je toestel af voor 80 kts.

Ik hoop dat je het nu wat beter begrijpt.

Groetjes
 
MasterX said:
Beste Tripple,

Voor je eerste vraag is het van belang om te weten dat je straks handelingen gaat uitvoeren die tijdgebonden zijn.
Stel, je maakt een ROT turn naar rechts, terwijl je naar het Noorden vliegt. Dat betekent dat je per seconde 3 graden koers maakt. Voor een koers van Noord naar Oost (0 naar 90 graden) betekent dat je voor deze handeling, mits het juist uitgevoerd is, 30 seconden over zal doen (immers: 90/3 = 30).

Wat ze dus bedoelen met koers/tijd is dat je de tijd in de gaten houd, terwijl je koers verandert. Als jij na 15 seconden niet op Nood-Oost zit, dan loop je achter en zul je iets meer dwarshelling moeten aannemen.

Ik denk dat je wel kunt bedenken wat dan hoogte/tijd inhoudt (kijk naar je vertical speed indicator).



Je trimt voor beide, goed lezen.

Hierbij is het belangrijk dat je weet wat trimmen precies inhoudt. Je trimt voor een neusstand (= snelheid.. immers: Snelheid regel je met je neus en hoogte met je vermogen). Je trimt overigens ook altijd bij iedere snelheidsverandering.

Bij een klimmende ROT vlieg je eerst met 90 kts, dit heb je fijn getrimd (lees: soort cruise control op 90 kts). Vervolgens breng je de neus omhoog, waardoor je snelheid terug loopt richting de 75 kts. Maar je hebt getrimd voor 90 kts, dus je toestel wil eigenlijk de 90 kts opzoeken (hij wil met de neus omlaag blijven). Je begrijpt nu dus, dat je moet gaan trimmen voor een snelheid van 75 kts.

Bij een dalende ROT doe je ook trimmen, vergeet het proces ervoor, vertragen, niet. Je vertraagt naar 80 kts alvorens je de bocht maakt. En herinner de vuistregel: Je trimt iedere keer bij verandering van snelheid (90 naar 80 kts). Dus, bij het vertragen trim je toestel af voor 80 kts.

Ik hoop dat je het nu wat beter begrijpt.

Groetjes
Click to expand...

Heel erg bedankt voor je antwoord, ik snap het nu en heel stuk beter. Trimmen voor snelheid alzijnde de cruisecontrol voor je vliegtuig.
Ik had nog niet erg goed gelezen toen ik de vraag stelde, maar nu is het na 3 dagen lang goed leren en jouw antwoord goed duidelijk.
ik ga morgen gewoon keihard mijn best doen en dan zien we wel wat er van komt!

Groetjes en ik zal posten wanneer o het achter de rug heb.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top