Typerating Dilemma

Er is op dit moment wel een tekort aan goede mensen.. Alle Nederlandse airlines hebben moeite om genoeg mensen te vinden, ook zonder ervaring.

Ik bedoel zeker niet te zeggen dat er zomaar even betaald moet worden voor de J31 rating. Alleen heb ik het idee dat er nogal wat mensen losjes denken over de banenmarkt.
Ik heb een (nog altijd geldige) 737 rating zonder uren, en vlieg in DLD op de 320. Laat ik als voorbeeld transavia nemen. Meerdere malen contact gehad met de dames bij recruitment. Maar ik hoef de komende periode niet te denken dat ik een keer op gesprek mag komen. Er zijn kennelijk voldoende RYR vliegers met uren op de 737 die aanmelden.

Nu een 737 rating doen, geeft iemand hetzelfde profiel als mij, met het onderscheid dat ik nog redelijk wat 320 uurtjes erbij heb gesprokkeld. Ik kom er niet tussen, die persoon dan wel? Het zou kunnen natuurlijk, maar zo makkelijk als er hier over wordt gedacht is het niet.
 
Ik bedoel zeker niet te zeggen dat er zomaar even betaald moet worden voor de J31 rating. Alleen heb ik het idee dat er nogal wat mensen losjes denken over de banenmarkt.
Ik heb een (nog altijd geldige) 737 rating zonder uren, en vlieg in DLD op de 320. Laat ik als voorbeeld transavia nemen. Meerdere malen contact gehad met de dames bij recruitment. Maar ik hoef de komende periode niet te denken dat ik een keer op gesprek mag komen. Er zijn kennelijk voldoende RYR vliegers met uren op de 737 die aanmelden.

Nu een 737 rating doen, geeft iemand hetzelfde profiel als mij, met het onderscheid dat ik nog redelijk wat 320 uurtjes erbij heb gesprokkeld. Ik kom er niet tussen, die persoon dan wel? Het zou kunnen natuurlijk, maar zo makkelijk als er hier over wordt gedacht is het niet.

Corendon of TUI wel eens geprobeerd?
 
Ik deel de mening van EA dat je deze Turboprop ervaring moet zien als onderdeel van je opleiding. Heb zelf in het verleden Turboprop mogen vliegen op kisten zonder EFIS, A/T, en Autopilot, klassiek raw data operations en verder op "lage" hoogte vliegen in IMC en icing conditions etc. Heb dit toen, maar beschouw dit ook nu nog als een zeer waardevolle ervaring.

Situaties dus die je op de Big Jets dus nog zelden tegenkomt, maar als je er mee te maken krijgt is het wel zo prettig dat je er enigszins vertrouwt mee bent en dit je geen kopzorgen bezorgt.
Helemaal nu we te maken krijgen met MPL pilots die, mijns inziens, veel te weinig vlieguren en ervaring meebrengen in de grote luchtvaart die ze in de "kleine" luchtvaart hadden kunnen (en moeten) opdoen.
Voor alle duidelijkheid ik wil niemand afvallen met een MPL brevet, maar ik maak me wel zorgen over deze ontwikkelingen in de luchtvaart industrie. Men wil klaarblijkelijk mensen snel en efficient opleiden voor hun jets zonder belangrijke (waaronder turboprop) vlieguren. Ook binnen mijn bedrijf zie ik te veel collega's die "children of the magenta" zijn

EA weet dit denk ik beter, maar in de VS hoef je onder 1500 relevante vlieguren uren niet bij de grote maatschappijen aan te komen. Bij mijn club zitten LEP's (low experienced pilots) die bij ons zijn begonnen met 200-250 uur SEP! Allemaal goede hardwerkende collega's maar ze missen de ervaring, de relevante vlieguren.
 
We kunnen allemaal wel turboprop uren gaan romantiseren of doen alsof je zonder turboprop uren een minder goede of complete vlieger zou zijn. Maar ik zie persoonlijk geen verschil. Incourante typeratings, waar ik er zelf ook een aantal bij elkaar heb gespaard zorgen bijna altijd voor een vertraging in je carrière en met een oude rokende jetstream op je brevet sta je niet voor in de rij wanneer AIS op de fles zou gaan / AOC zou verliezen oid.

Maw: probeer ze snel mogelijk een goede TQ te hebben of een goede werkgever. AIS kan je beiden niet bieden.
20k voor een Jetstream tq is sowieso te veel.
 
We kunnen allemaal wel turboprop uren gaan romantiseren of doen alsof je zonder turboprop uren een minder goede of complete vlieger zou zijn. Maar ik zie persoonlijk geen verschil. Incourante typeratings, waar ik er zelf ook een aantal bij elkaar heb gespaard zorgen bijna altijd voor een vertraging in je carrière en met een oude rokende jetstream op je brevet sta je niet voor in de rij wanneer AIS op de fles zou gaan / AOC zou verliezen oid.

Maw: probeer ze snel mogelijk een goede TQ te hebben of een goede werkgever. AIS kan je beiden niet bieden.
20k voor een Jetstream tq is sowieso te veel.

Heel eerlijk, niemand is er denk veel slechter van geworden als ze begonnen waren op een TP.
Zeker het feit dat er veel minder automation zit in zo een kist.

Ik ben het ermee eens dat 20K voor een dooie TQ wel veel van het goede is. 10K plus zeg een jaar Bond had realistischer geweest.

Zelf had ik de wens om op een TP te beginnen. Helaas NOOIT de kans gekregen om dat te mogen doen.
Mijn eerste baan is op de B737 300/400. Ook niet slecht, maar had graag dus TP uren gemaakt.

Gelukkig bij mijn club mogen we nog veel op hand vliegen en RAW Data, wat ik dus ook graag doe, maar bij veel airlines is het MAX Autopilot. Zeker als je weinig ervaring hebt is het helemaal niet slecht om meer op hand te vliegen.
Bij B737 moet je nog veel zelf trimmen, maar die snelle afgestudeerden van fancy scholen die direct op een Airbus belanden verleren het hele principe trimmen.

2-3 jaartjes TP is in mijn opzicht helemaal niet slecht en draagt er zeker aan bij om een goede piloot te worden.
Alleen al het verschil Single Pilot naar Multi Pilot OPS. Het verschil in handelingssnelheiden. Al verder vooruitdenken etc. Een Cessna 172 of Seneca is een verschil. Een Seneca naar een ATR is ook al een aardig verschil. ATR en een Embraer/ Boeing/ Airbus is ook weer een behoorlijk verschil.

Daarom de opzet in de US is helemaal niet verkeerd. Helaas hebben wij niet genoeg Part 135 bedrijven in Europa.

Alleen al in Duitsland onder de 500 uur TT mag je niet eens Skydivers droppen in een C182. Laat staan een C208.

Is mijn duit in het zakje.:biertje:
 
Heel eerlijk, niemand is er denk veel slechter van geworden als ze begonnen waren op een TP.
Zeker het feit dat er veel minder automation zit in zo een kist.

Ik ben het ermee eens dat 20K voor een dooie TQ wel veel van het goede is. 10K plus zeg een jaar Bond had realistischer geweest.

Zelf had ik de wens om op een TP te beginnen. Helaas NOOIT de kans gekregen om dat te mogen doen.
Mijn eerste baan is op de B737 300/400. Ook niet slecht, maar had graag dus TP uren gemaakt.

Gelukkig bij mijn club mogen we nog veel op hand vliegen en RAW Data, wat ik dus ook graag doe, maar bij veel airlines is het MAX Autopilot. Zeker als je weinig ervaring hebt is het helemaal niet slecht om meer op hand te vliegen.
Bij B737 moet je nog veel zelf trimmen, maar die snelle afgestudeerden van fancy scholen die direct op een Airbus belanden verleren het hele principe trimmen.

2-3 jaartjes TP is in mijn opzicht helemaal niet slecht en draagt er zeker aan bij om een goede piloot te worden.
Alleen al het verschil Single Pilot naar Multi Pilot OPS. Het verschil in handelingssnelheiden. Al verder vooruitdenken etc. Een Cessna 172 of Seneca is een verschil. Een Seneca naar een ATR is ook al een aardig verschil. ATR en een Embraer/ Boeing/ Airbus is ook weer een behoorlijk verschil.

Daarom de opzet in de US is helemaal niet verkeerd. Helaas hebben wij niet genoeg Part 135 bedrijven in Europa.

Alleen al in Duitsland onder de 500 uur TT mag je niet eens Skydivers droppen in een C182. Laat staan een C208.

Is mijn duit in het zakje.:biertje:

3 airlines verder en nergens was het max AP policy. Enige wanneer de AP aan MOEST zijn was bij LVP ;)

Ik zeg ook niet dat je slechter wordt van TP vliegen maar dat stigma dat TP vliegers per definitie meer skills hebben is in mijn ogen niet waar.

Als je de keuze hebt, ga voor de beste werkgever in een land waar je wilt wonen en waar je jezelf lang ziet blijven. Zo niet, ga dan voor de beste TQ: A320 of 737. Met uren daarop heb je altijd een baan. (Ik heb helaas geen van beide ratings..)
 
3 airlines verder en nergens was het max AP policy. Enige wanneer de AP aan MOEST zijn was bij LVP ;)

Ik zeg ook niet dat je slechter wordt van TP vliegen maar dat stigma dat TP vliegers per definitie meer skills hebben is in mijn ogen niet waar.

Als je de keuze hebt, ga voor de beste werkgever in een land waar je wilt wonen en waar je jezelf lang ziet blijven. Zo niet, ga dan voor de beste TQ: A320 of 737. Met uren daarop heb je altijd een baan. (Ik heb helaas geen van beide ratings..)

Natuurlijk als je keuze hebt, dan ga je voor de beste aanbieding en meest zinvolle TR, maar ik was klaar in 2013. Veel slechter kon het niet. Ik had dolgraag TP gevlogen. Maar je hebt idd gelijk. Ga voor beste job.
 
Werkgever (locatie, arbeidsvoorwaarden, toekomst bedrijf, operatie) zou ik zwaarder laten wegen dan de machine waarop je de magenta line gaat volgen... Tenzij je iets buiten de grote luchtvaart ambieert.
 
Werkgever (locatie, arbeidsvoorwaarden, toekomst bedrijf, operatie) zou ik zwaarder laten wegen dan de machine waarop je de magenta line gaat volgen... Tenzij je iets buiten de grote luchtvaart ambieert.

Helemaal mee eens, quality and stability of life is waar het om draait!

Allemaal leuk en aardig die opmerkingen over turboprop vliegers die zogenaamd betere handling skills zouden hebben. Geloof ik simpelweg niet.
In mijn ogen is het veel belangrijker om je skills bij te houden, dus af en toe wat langer op de hand vliegen dan tot 2 seconde na takeoff en pas op 200ft weer disconnecten.
Dit principe geldt net zo goed voor een turboprop als voor een A380.

Oh Ja, mensen die 20k neerleggen voor een TQ op een jetstream om als veredelde stagiair te mogen vliegen bij AIS zou ik op een cursus decision making sturen voor ik ze in een cockpit van een jet zou zetten, al kunnen ze nog zo goed vliegen...
 
Helemaal mee eens, quality and stability of life is waar het om draait!

Allemaal leuk en aardig die opmerkingen over turboprop vliegers die zogenaamd betere handling skills zouden hebben. Geloof ik simpelweg niet.
..

Ik denk dat je dit niet helemaal in het verband ziet zoals ik het bedoeld heb.
Opleidings traject > 500 uur turbo prop > jet type rating dan kom je met betere skills (meer ervaring) op een 737A320 dan opleidingstraject > jet type rating.

Het kan niet anders dan dat je beter bent met die extra ervaring.
 
Ik denk dat je dit niet helemaal in het verband ziet zoals ik het bedoeld heb.
Opleidings traject > 500 uur turbo prop > jet type rating dan kom je met betere skills (meer ervaring) op een 737A320 dan opleidingstraject > jet type rating.

Het kan niet anders dan dat je beter bent met die extra ervaring.

Misschien wel, maar dat is appels met peren vergelijken. Lijkt me logisch dat iemand met 500 uur tp beter vliegt dan iemand die net van school komt. De vraag is of je na 1000 uur jet nog steeds wat aan die tp ervaring hebt van vroeger. Mijn mening is dat dat niet zo is. Het is al helemaal niet de 20k waard.
 
Dat is de discussie toch niet? Nergens in dat document staat dat je die skills moet leren op een turboprop:biertje:

tenor.gif
 
Afgezien van het feit dat een Jetstream typerating totaal zinloos op de huidige markt is moet je je afvragen of je uberhaupt wel voor AIS airlines wilt vliegen.

De verhalen die ik hoor van nieuwe Fo's die daar gevlogen hebben zijn niet heel erg best. Daarnaast hebben ze veel routes verloren in het noorden en het is maar de vraag hoe lang ze nog overeind blijven in Duitsland.

En als het wat slechter gaat kun je er vanuit gaan dat de directeur op elke manier geld uit je zakken zal kloppen.

De keus lijkt me echt een no brainer in deze tijd.
 
Back
Top