Transavia fuel emergency 17 april Barcelona

1

1stspotter

New member
AVherald bericht over een incident met een Transavia vlucht naar Barcelona. Direct na de go-around verklaarde de crew een emergency vanwege low fuel.

Opvallend want de aankomst was tien minuten voor schema. En zeker opvallend dat er direct na go-around een emergency werd declared.

Onduidelijk is hoeveel fuel er nog aanwezig was na landing. Een bron noemt 470 kg wat zeer weinig is. Een andere bron geeft aan 1080 kg met een minimum van 1001 kg.

Telegraaf had hierover een artikel op 29 april.

http://avherald.com/h?article=4977d5e1&opt=1

Wat is er hier mis gegaan?
 
Ik denk in de eerste plaats dat er heel veel GOED is gegaan. De kist is veilig geland. Hoeveel EXTRA brandstof denk je dat een vliegtuig bij zich heeft 1stspotter?

De standaard EASA IFR fuel planning is:

Taxy brandstof (op zodra je airborne bent)
Tripfuel (op zodra je bij je bestemming aankomt)
3 of 5% extra (op een korte vlucht HEEL snel op)
Alternate brandstof (om van bestemming naar alternate te komen, niet verplicht als het weer goed is en er meer banen op bestemming zijn)
Final brandstof (genoeg om 30 minuten te holden, of 45 minuten als er geen alternate is genomineerd)

Met het weer als gegeven bij AVherald kan ik me voorstellen dat er een alternate die heel dichtbij ligt gegeven was (Girona of Reus), of mogelijk zelfs ZONDER alternate gevlogen is.

Als jij dus een Go around in moet op je bestemming, op lage hoogte en je besluit het nog een keer te proberen, kun je eigenlijk al niet meer uitwijken, omdat je al een gedeelte van je alternate brandstof aan het gebruiken bent.

BCN is niet de meest efficiënte luchthaven vanuit een ATC point-of-view, dus er was mogelijk al even een holding gedraaid, of misschien was er extended vectoring, JUIST omdat de wind gedraaid was. Zodra je MOGELIJK je Final gaat gebruiken MOET je minimum fuel roepen, is er dan nog een vertraging MOET je mayday mayday mayday fuel roepen...


Dit is hoe de ATIS op BCN meestal klinkt:

https://www.youtube.com/watch?v=0bDOZooUUNE
 
In het artikel staat ook nog:

'Gossip running within the company (and spreading outside the company) states that there had been a fuel computation error by dispatch, that was not picked up by the flight crew resulting in the fuel emergency'.

Zou ook een factor gespeeld kunnen hebben natuurlijk.

@KL: die regel van zonder alternate vliegen ken ik niet, heb je evt een verwijzing?
 
Mag je onder EASA regels weg zonder alternate fuel wanneer er 2 of meer banen zijn en het weer boven bepaalde limieten is, of zijn hier nog meer regels aan verbonden?
 
Paraglider said:
Mag je onder EASA regels weg zonder alternate fuel wanneer er 2 of meer banen zijn en het weer boven bepaalde limieten is, of zijn hier nog meer regels aan verbonden?
Click to expand...

Verwijzing niet bij de hand, maar het mag, mits je 15 minuten extra fuel meeneemt. Ik meen ook dat je operations afdeling aan een aantal eisen moet voldoen, zoals constant monitoring van de bestemming en ze moeten een two-way verbinding kunnen maken met het vliegtuig (lees satelliet telefoon). Het moeten twee onafhankelijke banen zijn en je hebt 5 Km vis en 2000' ceiling of circling height +500' nodig en vliegtijd niet meer dan 6 uur.

Bij de meeste bedrijven willen de dispatch afdelingen deze verantwoordelijkheid helemaal niet, dus zul je het in de praktijk niet snel aantreffen...
 
Thanks voor je reply, ik had eerlijk gezegd nog nooit van deze optie gehoord. Zal van de week als ik weer in Nederland ben is zoeken naar de regelgeving. Als niet iemand mij voor is geweest ;)
 
Transavia fuel emergency 17 april Barcelona

Als de 'ATC conditions' zo belabberd zijn op BCN, zou je dan niet gewoon 200kg extra meenemen? Je kan erop wachten dat je gedoe krijgt met delayed vectors etc op bepaalde vliegvelden..


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk
 
Met 200kg op de ERJ doe jij heel weinig. Een GA kost jij gauw 600kg. Het verbruik op de Ejet ligt op 2000kg/uur. Op de 73 zal niet anders zijn.
Mijn landing fuel ligt meestal rond de 3 ton bij aankomst en als het veld in de jungle ligt dan iets meer.
 
Brasileiro said:
Ik heb een paar keer gehad dat op de flightplan door een fout geen holding fuel had of geen payload.
Click to expand...

Het is een fout van de flightplan dat er geen holding fuel in verwerkt zit? Sinds wanneer is dat... Dat bepaal als je crew zelf toch of ie dat meeneemt of niet, dus dat gaat dan bovenop de flightplan fuel... De crew is zelf verantwoordelijk voor wat er aan fuel meegenomen moet worden, daar kan je de flightplan dan toch niet de schuld van geven? Of ik begrijp je verkeerd :)

Ik weet dat er bij bepaalde maatschappijen standaard 580kg extra fuel in de flightplan zit voor ATC (b737) met bcn als destination... Bedoel je dat als extra holding fuel die ze dan zijn vergeten?
 
Brasileiro said:
Met 200kg op de ERJ doe jij heel weinig. Een GA kost jij gauw 600kg. Het verbruik op de Ejet ligt op 2000kg/uur. Op de 73 zal niet anders zijn.
Mijn landing fuel ligt meestal rond de 3 ton bij aankomst en als het veld in de jungle ligt dan iets meer.
Click to expand...



200kg is niet veel maar geeft je genoeg voor een minuutje of 5 aan extra vliegtijd op de 73. Wat ik bedoel te zeggen, neem dan wat extra mee als je weet dat je naar zo'n veld vliegt. Waarom zou je met het exact geplande (minimum) daarheen vliegen in de wetenschap dat het daar vaak gezeik is?
 
Wat wordt er weer lekker afgegeven op de Spanjaarden. Ik neem eerder extra fuel mee naar AMS dan naar BCN.. Deze Trans kist is binnen 12 minuten op de reciprocal runway geland. Wat is het probleem met BCN?
 
Juist, als je met BCN een probleem hebt heb je blijkbaar niets meegemaakt in de luchtvaart. Ik kom regelmatig op BCN en heb niets te klagen. En voor diegene die kritiek hebben, wie zonder zonden is werpe de eerste steen.
 
F50driver said:
Juist, als je met BCN een probleem hebt heb je blijkbaar niets meegemaakt in de luchtvaart. Ik kom regelmatig op BCN en heb niets te klagen. En voor diegene die kritiek hebben, wie zonder zonden is werpe de eerste steen.
Click to expand...

... Wie zegt dat überhaupt iemand een probleem heeft met BCN? De titel van dit onderwerp betreft toch BCN? Waarom mogen we daar dan niet over praten?

Tsjonge jonge , ik heb alweer spijt dat ik hier weer een kijkje heb genomen... Veel plezier weer allemaal
 
Uit jouw voorbeeld carelines. Als men standaard 580 kg extra meeneemt naar BCN wegens ATC, dan kun je op z'n minst stellen dat men bij de betreffende maatschappij een probleem heeft (of denkt te hebben) met dat veld. Dat is ruim een kwartier extra vliegtijd boven op de gangbare reserves.

Natuurlijk mag je over BCN praten, dat gebeurt toch ook? 580 kg extra voor BCN op een cavok dag is zwaar overdreven naar mijn mening.
 
Ik borduurde wat voort op de kennelijk heersende gedachte dat er veel mis is met BCN. Persoonlijk vlieg ik er uberhaupt niet dagelijks op, maar velden waarvan ik denk dat er weleens gedoe kan zijn, zorgen we altijd voor wat extra fuel, ook op een cavok dag.
Dus áls je van mening bent dat BCN een vervelend veld is, waarom neem je dan niet meer mee, dat was de insteek van wat ik probeerde te zeggen.


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk
 
BCN of niet maar is er geen fuel analyse tool? Bij ons in het bedrijf hebben we de zogeheten fuel analyse tool die vrij duidelijk aangeeft of men meer of minder dan de geplande tripfuel gebruikt in 90% en 99% van de geanalyseerde vluchten om iets meer inzicht te geven. Het aantal gemeten vluchten is ook aangegeven. Hier zal een BCN dan toch gaan opvallen als het zo bekend is. Niet ieder bedrijf zal een tool hebben maar wellicht een soort destination info met feedback van alle Trans vliegers zal er toch wel zijn waar men aangeeft een slokje meer peut kan toch geen kwaad?
 
Bij mijn airline wordt er standaard 15 minuten fuel toegevoegd voor ATC in BCN, ongeacht het weer. En met alternate.

Ik denk dat iedereen wel eens krap heeft gezeten na stepped climbs, niet optimaal cruise lvl due traffic/turbulence, onverwacht sterke headwinds, runway change, langere arrival dan verwacht, early descent, holdings, delaying vectors, go around, etc. Ben benieuwd naar de uitslag van het onderzoek. Moest wel weer even denken aan de chaos van de HV GRO - RTM vlucht die uiteindelijk een flaps up landing maakte in AMS.
 
Het is een fout van de flightplan dat er geen holding fuel in verwerkt zit? Sinds wanneer is dat... Dat bepaal als je crew zelf toch of ie dat meeneemt of niet, dus dat gaat dan bovenop de flightplan fuel... De crew is zelf verantwoordelijk voor wat er aan fuel meegenomen moet worden, daar kan je de flightplan dan toch niet de schuld van geven?
Click to expand...

Carelines,

Ik neem altijd de wettelijk minimum fuel tenzij vanwege het weer, infrastructuur, ATC etc. Het is al een paar keren geweest dat ik merktte dat géén holding fuel was op de flight plan. Of een fout was van de software of van de dispatcher kan ik niet zeggen. Het was mijn verantwoorlijkheid de brandstof te bepalen maar ik mag nooit met minder dan de wettelijk minimum vertrekken.
Óok gebeurde dat de payload op nul stond. Als ik niet gemerkt had en vertrokken was met een payload van 10ton op een 3 uur langdurig vlucht was ik wel in de problemen terecht gekomen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top