Total Electrical Failure C172

F

FL204

New member
Tijdens een Night IFR trainingsvlucht 7-11-2011 vanaf Eelde naar Lelystad kregen ik en mijn instructeur te maken met een electrical failure. Net na sunset om 17:30 zijn we takeoff gegaan en via een ENKOS2C SID vertrokken. De bewolking begon op zo'n 1300ft tot met toppen rond 2500ft. Ideaal IFR weer.

Voor vertrek is de checklist afgewerkt en hebben we geen bijzonderheden geconstateerd. De NAV1 en NAV2 stonden na de departure ingesteld op PAM VOR, de DME op FRO, de NDB op LLS en ge-ident, en de GPS direct naar LLS. De GPS is niet IFR gecertificeerd maar altijd goed om deze ernaast te houden en alle mogelijke navigatiemiddelen in te stellen en te gebruiken. Ongeveer 30NM voor EHLE viel mij op dat de gele pijl van de ADF soms redelijk heftig fluctueerde en aangezien we steeds dichter bij LLS kwamen zou deze stabieler moeten worden. Verder geen aandacht aan besteed omdat een NDB niet heel precies is en de ADF vaker beweegt. Bij ongeveer 20NM van EHLE vandaan begon de GPS te flikkeren en vervolgens viel deze uit. Ondertussen mochten we gaan dalen van FL050 naar 3000ft. Geprobeerd de GPS uit en aan te zetten en deze weer aan de praat te krijgen wat niet lukte. Daarna werd na een check duidelijk dat de amperemeter een recharge indicatie aangaf. Het resetten van de alternator gaf geen verandering. Het enige wat restte was de overige spanning die de accu nog had. Daarom zoveel mogelijk verlichting uitgeschakeld om stroom te sparen. De brandstofmeter gaf aan dat de tanks nog half vol waren en er voldoende brandstof voor 2,5 uur wat klopte met de gevlogen uren na volgetankt vertrokken te zijn die middag vanaf EHLE naar EHGG. Een zorg minder.

Kort daarna begonnen beide NAV/COM sets te haperen en werd uitzenden niet meer mogelijk. Wel konden we Schiphol Approach nog ontvangen. De displays waren inmiddels al uitgevallen. Wat overbleef waren de DME en de transponder waar we code 7600 in hebben gezet. Ondertussen is er verder gedaald naar 2000ft de hoogte om over LLS te vliegen voor de NDB approach RWY05. Op die hoogte vlogen we nog in de wolken. Vermogen naar 2400RPM om zeker te zijn van airspeed. Tegelijkertijd door blijven gaan met scannen van de instrumenten en het vliegen van de kist.

Ongeveer over LLS en 2,2DME van FRO is er 3,5 minuut outbound getimed om vervolgens een linkerbocht te maken voor final course RWY05. Met een aantal zaklampen moesten nu de vlieginstrumenten worden bij geschenen en daardoor iets minder secuur kon worden gevlogen, met als gevolg iets noordelijker uit te zijn uitgekomen. Intussen gedaald naar 1200ft, kwamen VMC en hadden we zicht op de grond en zagen ze de A6 lopen zodat we inderdaad duidelijker zagen dat we iets van koers waren geraakt.

Inmiddels had mijn instructeur de portable iCOM uit de tas gehaald en geprobeerd Schiphol APPR te bereiken maar deze bleek te zwak en heeft direct met Lelystad contact gelegd. Daar kwamen we binnen met redelijk wat ruis. De NAV/COM en ook de intercom was op dit moment helemaal weggevallen en moesten we naar elkaar roepen om te communiceren en ondertussen ook weer door blijven gaan met instrumenten scannen en door blijven vliegen.

Ik heb een iPhone met de App AIR NAV PRO (goede app!!) wat gebruik maakt van de GPS op de telefoon en met behulp daarvan headings aangeven en zijn we recht voor de baan kunnen komen. Bij 'RUNWAY IN SIGHT' is de concentratie over gegaan naar het vliegen van de approach en is de landing op de PAPI ingezet. Ondertussen was de accu nagenoeg leeg en deden het landingslicht en het taxilicht het ook niet meer. De landing is zonder verlichting. Lelystad had uit voorzorg alle baanverlichting ingeschakeld die er was. Bedankt toren!

Extra flashlights, een portable iCOM en een telefoon met GPS waren in dit geval zeer welkom. Net ruim 10 uur instructie gehad voor mijn IR was dit best een spannende en interessante vlucht. Hiervoor trainen we emergencies.
 
Last edited:
Voltage warning light?

Voltage warning light?

Gelukkig is alles goed afgelopen, en respect dat je hier je verhaal doet. Ik denk dat dit een voorbeeld is waar veel van geleerd kan worden.

In je verhaal lees ik niets over de voltage warning, bleef het rode voltage warning lampje uit?

De reden dat ik dit vraag, is dat door de manier waarop Cessna (en in minder mate ook Piper) een alternator probleem constateren ver van volmaakt is, en in de MEESTE :eek: gevallen geen waarschuwing geeft.

Met als potentieel gevolg dat het (te) lang duurt voordat het probleem wordt geconstateerd.

Bij het vrijwel direct herkennen van een alternator probleem kun je nog best een tijd gebruik maken van de apparatuur, mits je overbodige gebruikers uitschakelt uiteraard. Uit je verhaal lijkt dat het probleem pas vrij laat werd ontdekt, namelijk pas toen de avionics raar ging doen (niet negatief bedoelt, mocht het zo overkomen)
 
Ha Jesse,

Dank voor je reactie. Ik denk dat het juist van belang is dit soort ervaringen te delen. Iedereen kan er zijn voordeel mee doen en dat tijdens de vlucht onderdelen uit kunnen vallen. In ons geval is de dynamo stuk gegaan. En inderdaad gaat op dat moment geen warninglight branden. Bij deze C172 gaat er een light wanneer de alternator wordt uitgeschakelt en bij een high voltage. De enigste indicator is de amperemeter. Maar in het donker kun je niet heel goed zien of de naald 0,5mm links of rechts staat van de 0. Totdat de instrumenten 1 voor 1 uit beginnen te vallen...
Wees alert!
 
Thanks for sharing!

Een extra set handen in de cockpit is dan wel een uitkomst.

Kleine opmerking: Volgens mij staat de naald wel verder dan 0,5mm links van de 0 bij een ALT failure, niet?

Hoe lang zat er tussen het ontdekken van het probleem en de touch down?
 
Misschien 1mm, maar niet veel meer. In ieder geval lastiger te zien in het donker...
Vanaf moment van constateren en touch down ongeveer 15 minuten. Kan er een minuutje naast zitten...
 
Bedankt voor het verhaal! Enkel de kreet "RUNWAY INSIDE" snap ik niet - of moest dat "RUNWAY IN SIGHT" zijn?
 
Klasgenoot had zoiets op de Bonanza solo, maar gelukkig overdag VMC. Moest met de hand het gear omlaag slingeren. Op de grond bleek dat hij vergeten was de alternator aan te zetten. :biertje: Ben zelf ook wel eens zonder licht geland, je merkt het eigenlijk pas als je wilt gaan flaren. Ook eigen fout.

Een tip: gewoon 7700 op de squawk. Dan kom je bij ATC rood op alle beeldschermen te staan, en ze houden je in ieder geval clear. Bij 7600 gaan ze er van uit dat je je vluchtplan afvliegt. En als je geen handheld comm bij je hebt: 112 bellen en die naar een ATC telefoonnummer vragen.

Maar ja, je hebt genoeg aan je hoofd als je in het donker bij een hoop herrie in de wolken zit. Beroepspiloten oefenen allerlei problemen in de sim, zodat je van te voren je plannetje klaar hebt als er wat gebeurt. Voor prive IFR piloten ook geen slecht idee, gewoon achter een biertje met andere vliegers een beetje van te voren filosoferen.

Niettemin, prima gedaan, probleem opgelost met alle middelen die je had.
 
Cpt Oveur said:
Een tip: gewoon 7700 op de squawk. Dan kom je bij ATC rood op alle beeldschermen te staan, en ze houden je in ieder geval clear. Bij 7600 gaan ze er van uit dat je je vluchtplan afvliegt. En als je geen handheld comm bij je hebt: 112 bellen en die naar een ATC telefoonnummer vragen.
Click to expand...



Zonder spanning ? :confused:
 
Voorkomen is beter dan genezen.

Voorkomen is beter dan genezen.

De Amperé meters zijn in de meeste vliegtuigen ook al van niet al te beste kwaliteit. Daarnaast zegt een Amperé meter niet zoveel, omdat je al moet weten of hij accu stroom of alternator stroom aangeeft. Dit heb ik er persoonlijk nog nooit bij zien staan, maar maakt wel een groot verschil.

Praktijkvoorbeeld, ampere meter slaat uit tot 60A met meer belasting slaat de meter niet verder uit. De meter moet in dit geval een ampere meter zijn die in de alternator leiding zit, de 60A alternator levert zijn maximum stroom van 60A, als de ingeschakelde verbruikers meer dan 60A verbuiken, b.v. in dit geval 70A, komt er 60A uit de alternator, en 70-60=10A uit de accu. Hoewel de alternator goed laad (maximaal) lever je in aan accu capaciteit. Als het goed is zijn de systemen zo ontworpen dat ze voor wat betreft continue verbruikers onder de maximum opbrengst van de alternator blijven.

Als er echter één diode of één spoel wikkeling defect raakt, levert een alternator nog steeds stroom, maar word de maximum stroom wel lager. Nu nog een voorbeeld, de 60A alternator gaat gedeeltelijk defect, en levert nu maar 40 Ampere levert, ipv 60. Er wordt 50 Ampere gebruikt, wat gewoon kan gezien de normale overcapaciteit van de alternator, die kan normaal immers 60A leveren. Hierdoor is er geen overcapaciteit maar een onder capaciteit. De 50-40 = 10A die te weinig door de alternator geleverd wordt, komt uit de accu. Met als gevolg geen waarschuwing van standaard systemen, en toch loopt de accu ongemerkt leeg. Je merkt het pas wanneer er apparatuur uit begint te vallen.

UK CAA onderkent dit probleem en geeft in CAP 747 generic requirement 6, een low voltage warning systeem voor single engine kisten (IFR) op basis van busspanning. De standaard alternator warning van de meeste Piper en Cessna's voldoen hier niet aan.

Het meten van de accuspanning geeft een veel betere kijk op de conditie van de accu en het laadsysteem, op deze manier houd je een tijd van 30 minuten tussen waarschuwing en het uitvallen van apparatuur, mits juist gehandeld.

Samen met een collega hebben we een voltage warning light ontwikkeld wat voldoet aan die Engelse eisen, en ingebouwd mag worden in EASA vliegtuigen. PM gerust voor meer infomatie daarover. Mochten er meer vragen zijn over de werking van de alternator, spanningsregeling of waarschuwing kan dat natuurlijk wel gewoon hier.
 
Bij een standaard Cessna of Piper met avgas motor (Lycoming of Continental) zal de motor niet afslaan als de accu leeg is.

De motor is voorzien van twee magneet ontstekingen. De magneet ontsteking werkt met een permanente magneet die langs een spoel draait en op die manier hoogspanning voor de ontsteking kan opwekken. Door de permanente magneet is er geen externe electriciteit nodig.

Er zijn twee magneten geplaatst voor extra veiligheid. Iedere cilinder is voorzien van twee bougies, één magneet laat de ene bougie vonken, de andere magneet de tweede bougie van de zelfde cilinder, er kan dus één magneet uit vallen, en dan nog heb je ontsteking op alle cilinders.

Daarnaast zijn de motoren voorzien van een mechanische brandstofpomp aangedreven door de motor zelf, om de brandstof flow op gang te houden.
 
FL204 said:
Misschien 1mm, maar niet veel meer. In ieder geval lastiger te zien in het donker...
Vanaf moment van constateren en touch down ongeveer 15 minuten. Kan er een minuutje naast zitten...
Click to expand...
Als het inderdaad zo'n kleine indicatie is als je zegt, dan roept dat de vraag op of dat soort ammeters wel geschikt zijn voor IFR zonder low-voltage warning. Welk model 172 vloog je? M, N?

Of denk je dat het op zich wel noticable is nu je weet dat je voor kleinere naalduitslagen moet kijken?

Ik zou zelf namelijk ook een grotere uitslag verwachten en ook misschien niet direct de conclusie trekken dat er een discharge is als de naald bijna op de nul staat.

Zeker onder een hoek met de parallax is het vaak lastig te zien.

Overigens gefeliciteerd met de goede outcome van de flight.
 
Last edited:
Radix, die ampere meters in combinatie met de voltage warning die nergens op slaat is juist het probleem, zie ook die CAP747 GR6 die ik eerder aanhaalde.

Het is pas verbeterd op de nieuwere Cessna modellen, in iedergeval is het systeem bij de Cessna 172S beter, bij de 172R weet ik niet zeker.

Alles daarvoor heeft een gammele mpperemeter en een warning systeem dat nergens op slaat. Zoals FL204 al aangaf gaat deze waarschuwing alleen aan als je OF de alternator uit zet met de alternator switch, OF als de over voltage protectie de alternator uit zet om je systemen te beschermen. Note: warning light bij deze modellen gaat dus NOOIT aan wanneer je alternator gedeeltelijk of helemaal defect is!

De laatste is ook de reden dat het lampje bij sommige Cessna's high voltage heet ipv low voltage. Erg verwarrend want wanneer hij high voltage heeft, betekend het dus dat je nu een LOW voltage hebt, mogelijk door een eerdere high voltage.

Spanning meten, met een voltmeter of een lampje volgens de Engelse eisen is de enige zinvolle methode, zeker voor single engine IFR.

Daarnaast gaat dit probleem zich in de toekomst mogelijk vaker voordoen. Steeds meer alternators worden ontwikkeld die volgens de fabrikant geen onderhoud nodig hebben. Echter een vliegtuig, vooral die met veel avionics haalt NET 500 uurs met o.a. de koolborstels. Draai je langer heb je meer kans op een low voltage probleem, maar ook kans op alternator schade. Als de koolborstels helemaal op zijn, beschadigd de rotor van de alternator, en die is niet altijd te repareren.

Hoewel het systeem bij Piper iets anders is, gaat het in grote lijnen ook op voor single engine Piper's, en mogelijk ook andere GA kisten!
 
All the more reason why single engine IFR should be prohibited....

Night VFR - not allowed. IFR in a single engined aircraft with no redundency? No problem!
 
Ground testing met een 172N laat zien dat de ammeter in een Night IFR total alternator failure scenario een deflectie heeft van 50-60 % in de negatief.

Deze ammeter werkt in ieder geval.
 
De metertjes zijn helaas van zo'n kwaliteit dat dat voor de bewust toestel kan kloppen, maar bij een andere 172N 10% negatief is b.v.

Scannen blijft natuurlijk belangrijk, een goede waarschuwingslamp zal zorgen voor een snellere detectie door de vlieger.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top