Single Pilot Operations in nabije toekomst?

Ik was even benieuwd waar je hier mee op doelt!
Lastig om uit te leggen zonder specifieke kennis.
Laten we het even zo doen:
Automatisering bij zowel Airbus als Boeing is uitgebreid maar dit wil niet zeggen dat er geen ‘gaten’ in het systeem zitten.
Allemaal om het spelletje veiliger te maken maar het wordt wel steeds ondoorzichtiger voor de piloot. In plaats van bv alleen aan en uit wordt de automatiserings logica erg ingewikkeld tot het een niveau bereikt waar de fabrikant besluit dat het niet nodig is om de piloot daar apart voor te training behalve een 30 min iPad presentatie in het geval van het MCAS systeem bij de 737 MAX.
Als piloot moet je er maar op vertrouwen dat er geen fout in de software zit. Er kan altijd een ongewone combinatie van omstandigheden zijn waar de software anders op reageert dan wat je als piloot zou doen en dan kom je voor verrassingen te staan.
Om even cru te zeggen: we hebben dit fantastische systeem om te veiligheid te waarborgen maar het werkt niet als de volgende 9 dingen zich in een bepaalde volgorde presenteren.
Een geval waar de auto throttle niet corrigeerde, dit is nu met een software update wel het geval:

Dit is een bekend geval van TO/GA dead zone:


Door voortdurende automatisering wordt het actief monitoren van systemen en van de gehele situatie meer passief.
Foutjes presenteren zich op een verraderlijk onschuldige manier en een paar uur later is het ineens een probleem.
Dit zijn problemen met de human-machine interface. Niet uniek aan de luchtvaart trouwens. Alle industrieën waar je een hoge graad van automatisering hebt.
 
Last edited:
Dank voor de uitleg! Nu snap ik hem, een bepaalde logica achter autothrottle TO/GA waardoor hij na touchdown niet meer go-around thrust instelt. Dat hadden ze dan niet opgelost na dit incident?

Het is uiteindelijk het bekende "swiss cheese"-model denk ik dan. Als er tegenwoordig nog iets gebeurt dan is het al door een heel spinneweb van procedures, systemen en omstandigheden doorgedrongen, waardoor het zich op een hele rare of onverwachte manier zal presenteren aan de crew. Misschien is dit nog een argument tegen dat single pilot operations verhaal of zelfs autonome vluchten. Wanneer er zich tegenwoordig nog problemen voordoen is het best fijn dat er twee mensen voorin zitten die eventueel nog creatief of out of the box kunnen denken om dingen op te lossen.
 
TO/GA deadzone op de 777 is tussen de 0.5 en 1.5 meter radio altitude.
Betekent zoveel dat je vlak voor touchdown TO/GA nog wel kan gebruiken maar een fractie later niet en een meter daarboven weer wel. Die hoogtes zijn vanuit de cockpit niet in te schatten.
Is natuurlijk wel een moeilijke engineering reden voor waarom daaarvoor is besloten maar het kan problemen opleveren.
Een go-around van bijna touch down of na een goed harde stuiter landing moet zorgvuldig worden uitgevoerd en dat is nu juist een situatie waarbij het vaak instinctief reageren is.
Je moet ook voorkomen dat je TO/GA niet twee keer ‘klikt’.
Iedere twee motorige jet moet met maximaal gewicht op een motor toch nog op kunnen stijgen, de motoren zijn dus eigenlijk zwaar over powered en je hebt maar weinig echt vol vermogen nodig en zeker niet aan het einde van een vlucht als je veel lichter bent door het brandstofverbruik.
Een keer TO/GA selecteren geeft je genoeg vermogen voor een 2000 voet/minuut klim voor je gewicht.
Twee keer TO/GA geeft je THR REF zoals dat heet en dat is vol vermogen. Met een relatief lage missed approach hoogte kan dat een probleem zijn omdat die kist nu met 6000+ voet/ minuut klimt.
Ik heb dat zelf vaak genoeg in de Sim gehad.

Je hebt dus in het geval van een hele lage go around of een harde landing of een landing met gusting crosswind een drukke tijd die niet altijd even overzichtelijk is.
Gebeurt ook nooit op een rustig vliegveld met makkelijk Airspace en geen ander verkeer en mooi weer.
Dit gebeurt altijd op een druk vliegveld met een kist voor je en een achter je en een crosswind en chaotisch moeilijk luchtruim.
Dan is een foutje in het gebruik van automation snel gemaakt.
Ik begrijp de logica van het systeem wel maar het is voor mij in elk geval niet een erg charmante oplossing.
 

Kortom schiet maar op met je aanmelding bij de KLM FA, binnenkort is het voorbij

 

Kortom schiet maar op met je aanmelding bij de KLM FA, binnenkort is het voorbij


Niks mis met single pilot operations. Ik doe dat al jaren Ik weet niet beter. ;)
 
Ik kan niet wachten!
Lekker 5 dagen op rij check-in om 5.00, om dan op dag 5 lekker naar Marsa Alam te vliegen, 13.30 duty hours.
Vermoeid aankomen op je werk, en dan single pilot in het donker opstijgen. Dan de warme gloed van de opkomende zon op je gezicht nadat je al 5 dagen op rij 5 uur hebt geslapen.
Het monotone geluid van ATC en in de verte een idioot die op 121.5 zijn beste kat imitatie laat horen.
Sterkte met wakker blijven als er dan niemand links/rechts van je zit om mee te praten.
Natuurlijk net die dag kom je in EMER ELEC CONFIG of een fijne dual hydraulic en mag je het alleen oplossen.
 
Last edited:
Wat een maffe formulering van KLM in die laatste alinea.
OF je ziet dit voorlopig niet zitten, kiest voor veiligheid boven besparing, en verwoordt dat duidelijk, OF die veiligheid interesseert je matig, de mogelijke besparing wel, en volgt dus het onderzoek en de resutaten om daarna een beslissing te nemen.
KLM doet hier blijkbaar allebei tegelijk?
 

Kortom schiet maar op met je aanmelding bij de KLM FA, binnenkort is het voorbij

is het nu echt zo dringend denk je? Heeft piloot worden dan überhaupt nog zin, want single pilot lijkt mij niet geweldig
 
Persoonlijk denk ik dat het zo'n vaart niet loopt. Maar ik heb nog 20 jaar te gaan, als je nu begint moet je er nog 45 (?).
 
Boeing mag ook eerst iets doen aan de TO/GA dead zone.
Ja en eens weer teruggaan naar de basis, het bouwen van GOEDE betrouwbare kisten die niet uit elkaar vallen.

Interessante discussie wel, maar ik denk dat het nog vele jaren gaat duren.

Een Tesla kan nog niet eens Autonoom rijden zonder te crashen, laat staan een vliegtuig.

De Fatality rate van die Mil Drones is nog wel erg hoog.
 
Is dit niet een discussie die al gelange tijd op breder vlak wordt gevoerd, automatisering neemt het over van de mens etc. Benieuwd naar de ontwikkelingen, maar als ik jullie professionals zo hoor heeft dit nogal wat voeten in de aarde.
 
Een Tesla kan nog niet eens Autonoom rijden zonder te crashen, laat staan een vliegtuig.
Een vliegtuig is wel heel wat makkelijker autonoom te maken dan een auto. Je hebt ook bijna overal ATC die het vliegtuig kan bijsturen indien nodig.

Een auto is volledig op zichzelf aangewezen als er een koe of voetganger plotseling de weg oversteekt.
 
Vracht zal eerst single pilot gaan, daarna remote pilot en daarna Oceanic autonoom.
Vrij eenvoudig om een deel van het North Atlantic Track System of Pacific Track System toe te wijzen aan Autonomous Only, remote Pilot only of single pilot only.
 
Een vliegtuig is wel heel wat makkelijker autonoom te maken dan een auto. Je hebt ook bijna overal ATC die het vliegtuig kan bijsturen indien nodig.

Dan ga je er van uit dat de software goed functioneert. Ik bouw al mijn hele leven software en ik weet dat je nooit alle situaties kunt voorzien. Een samenloop van omstandigheden die eens in de tien jaar voorkomt kun je over het hoofd zien. De tester valt dat dan ook niet op. Onlangs nog een foutje opgelost dat er in 2017 in geslopen was en dat niemand eerder had opgemerkt.

Als ze vliegtuigen autonoom willen laten vliegen zou ik graag zien dat ze de eerste tien jaren een piloot laten meevliegen en dat alle handmatige acties de hij uitvoert grondig geanalyseerd worden: Was het nodig? Waarom was het nodig? Wat was er gebeurd als hij het niet gedaan had? En op basis van die bevindingen nieuwe testscenario's verzinnen en de hele zaak nog eens grondig doortesten met de oude en de nieuwe scenario's. En ondertussen het management weerstaan die zegt dat er nou wel genoeg getest is omdat het tijd wordt om geld te gaan verdienen.
 
1707565901700.jpeg
Global Hawk, vliegt al jaren succesvol met een remote ‘pilot’ die een paar wereld delen verwijdert is.
ATC hoeft daar niets aan bij te sturen, kwestie van text berichtje naar de operator.
 
Back
Top