PPL/CPL in Canada halen

T

The_Menn

New member
Beste forumleden,

Net als vele andere voor mij wil ik graag mijn PPL/CPL +ME en IR halen met als doel uiteindelijk mijn ATPL of wellicht mijn instructeurs titel behalen. Ik ben er nog niet helemaal over uit maar wil beginnen met mijn PPL en CPL.

Wie ben ik?
Ik ben van huis uit sinoloog en heb master gedaan aan de uni van Leiden. Jaren geleden heb ik bij de Klu gesolliciteerd om vlieger te worden. Had het destijds tot de laatste GVSS vluchten geschopt maar helaas toch afgevallen omdat ze nog twijfelden. Omdat ik het niet zo zag zitten om een grote smak geld te lenen en bij KLS in te stromen heb ik mijn droom destijds onderdrukt. Nu ben ik 31 en kriebelt het nog altijd, nu meer dan voorheen voelt het alsof ik te laat ben en dat vreet aan me. Ik wil graag leren vliegen en carrière maken als piloot/instructeur. Nou heb ik het geluk dat ik familie in Red Deer Canada heb waardoor ik redelijk goedkoop daar kan verblijven om aldaar mijn PPL en CPL te halen. Helaas kan ik (nog) niets vinden over een aanbieder die ook een ATPL opleiding aanbiedt vanaf Red Deer. Ik ben wel bekend met Montair.
Ik vind het lastig om de voor's en tegen's op een rijtje te zetten omdat ik met veel vragen zit. Mijn hoop is dan ook gevestigd op de gecombineerde kennis van het forum.

Allereerst ben ik nu werkzaam in Den Haag en op deze manier wil ik mijn opleiding bekostigen en daarnaast betaal ik daar mijn hypotheek mee af. Ik ben afhankelijk van dit inkomen en kan daardoor niet meer dan 2 maanden per jaar naar het buitenland (wellicht kan ik wat langer wegblijven in overleg).

Mijn idee is nu om in de zomervakantie(s) in fases/modules mijn PPL en CPL te doen bij Skywings in Red Deer. Heeft iemand ervaring met Skywings? Is dit een realistische gedachte? Ik heb een jaar de tijd om alvast te beginnen met de theorie voor mijn PPL.
Maakt het voor een carrière binnen de Europese (Of Noord-Amerikaanse) luchtvaart nog uit dat ik in Canada bij Skywings mijn brevet heb gehaald? Wat zou een logische (en betaalbare) stap zijn na ME en IR ratings in Red Deer om een ATPL te halen? Met wat moet ik nog meer rekening mee houden? Wat moet ik zeker niet vergeten of onderschatten? Alle tips en kennis zijn welkom!

Met vriendelijke groet,

Menno
 
Hi Menno,

ik zal hier antwoorden ipv in een prive bericht, dan hebben anderen er ook nog wat aan.

Moest je dit 5 maand geleden gevraagd hebben, zou het antwoord vermoedelijk volledig anders geweest zijn. De Corona houdt ook Canada in de ban. Gewoon al het land binnenkomen zal op dit moment niet vanzelfsprekend zijn. Aangezien je schrijft dat je in de zomervakanties je licenties wil behalen, ga ik er vanuit dat je nog minstens een jaar zal wachten. Vermoedelijk zal tegen dan de toestand wat genormaliseerd zijn.

In Canada maakt het erg weinig uit bij wie je de opleiding doet. Veel piloten beginnen bij kleinere operatoren te vliegen, waar je in theorie zelfs geen instrument rating of multi engine rating voor nodig hebt. Dat heeft dan weer als voordeel dat een CPL voldoende is om werk te vinden. Je moet natuurlijk competitief zijn tegenover andere kandidaten, maar dat kan ook op andere vlakken. ATPL opleidingen bestaan niet in Canada (in Europa ook niet, maar de marketing werkt daar beter). Je behaalt je CPL, je gaat werken, na 750 uur kan je de theoretische ATPL examens afleggen, en na 1500 uur -met een heleboel andere vereisten- kan je een ATPL behalen.

Buitenlanders doen de training vaak op een student visa, dat toelaat om "on campus" te werken. Je kan dan theoretisch bij dezelfde school waar je je licenties behaalde aan de slag als instructeur. Tot voor kort was dat een realistische optie. Post Corona? Geen idee. Er zijn letterlijk duizenden werkloze piloten op dit moment. Vaak ex instructeurs die in de airlines geraakt zijn. Vermoedelijk gaat minstens een gedeelte proberen om terug als instructeur aan de slag te gaan.

Sowieso ga je in Canada, zo goed als zeker, niet in een Boeing of een Airbus belanden nadat je net je licentie gehaald hebt. Dat is iets dat enkel theoretisch mogelijk is/was in Europa.

Moest je ooit in de VS willen werken, dan ga je de licenties moeten omzetten van het Canadese systeem naar het VS systeem. Dat is relatief eenvoudig, behalve dan voor je ATPL, daar hangt een tamelijk dure verplichte cursus (15 000 USD) aan vast. Zonder werkvergunning of green card ga je daar ook niet mogen werken trouwens.

Om je opleiding zo efficient mogelijk te doen, zou ik aanraden om alles aan 1 stuk te doen. Als je het opsplitst over zomers ,ga je gedurende het jaar veel vergeten. Voor feedback en review over montair of skywings zelf, stel je best de vraag op AvCanada: http://www.avcanada.ca/forums2/

Zo lang de Corona situatie niet gestabiliseerd is, zal veel info echter onbetrouwbaar zijn.

Hopelijk helpt dit wat.

Greetings,
Digits
 
Dag Digits,

Bedankt voor je uitleg! Ik waardeer het enorm dat je tijd neemt om me zo uitvoerig te woord te staan. Corona is een en al ellende maar ik heb de hoop dat het er over een jaar weer iets beter voor staat en dat reizen weer mogelijk is.

Het is inderdaad de bedoeling dat ik volgend jaar in de zomer ga beginnen aan mijn PPL en die zomer daarop mijn CPL. Is het realistisch om dit in twee maanden te willen doen per licentie? De reden dat ik het liever op die manier wil doen is omdat het me de ruimte geeft om in dat jaar het benodigde geld bij elkaar te sparen en tevens niet onbelangrijk; ik hoef mijn huidige baan niet op te zeggen.

Ik wil mijn opleiding modulair bij elkaar sprokkelen en omdat ik familie heb wonen in Red Deer zou dit me aanzienlijk kunnen schelen in tijd en geld. Zoals je terecht aangeeft is het voor mijn ontwikkeling niet goed om een jaar stil te zitten. Met deze gewaarwording lijkt met me verstandig dat ik in de tussentijd in Nederland door blijf vliegen bij vliegclub Rotterdam (VCR) alvorens ik weer in de zomer naar Canada afreis. Wellicht is het een idee om mijn IR rating te doen in Nederland? De vraag die bij mij hierbij naar boven komt is, kan dit zomaar? Moet ik eerst mijn Canadese PPL omzetten naar een JAA PPL (ik ben nog niet zo thuis in alle nieuwe termen en afkortingen)? Hoe ziet zo'n procedure eruit qua tijd en kosten? Het lijkt me minder van belang dat ik mijn IR rating in Canada omzet voordat ik mijn daar CPL ga doen of maak ik nu een denkfout? Het lijkt me dat ik de PIC uren die ik hier in Nederland maak mee kan nemen naar Canada voor mijn CPL?

Wat zou jij me aanraden als route om mijn ATPL modulair te halen? Integrated is gewoonweg onbetaalbaar voor mij en mijns inziens niet het risico waard.

Met hartelijke groet,

Menno
 
Hi Menno,

omzetten van Canadees naar Europees brevet is tamelijk lastig. Omgekeerd is eenvoudiger. De precieze regelgeving voor PPL van Canada naar Europa weet ik niet. Sowieso vermoed ik dat je in Nederland altijd dual (met instructeur) kan vliegen. Als je bijhoudt welke oefeningen je precies doet, dan zou een Canadese school daar normaal geen problemen mogen mee hebben. Vraag dat best aan de school zelf. Het is niet omdat het wettelijk mag, dat de school het daarom ook wil toelaten.
Je PPL behalen in 2 maand moet mogelijk zijn, als de school daar wil aan meewerken. Afgelopen jaren waren de meeste scholen overbezet, en zou het zeker niet mogelijk geweest zijn. Misschien dat Corona je hier kan helpen. Afspraken via email maken, en niet op voorhand betalen, zou je moeten helpen om de school wat onder druk te zetten.

Wil je uiteindelijk in Canada werken, of in Nederland?
 
Ik zal even inhaken.
Geweldig antwoord van Digits trouwens.
Ik ben op mijn (bijna) 30e uit NL vertrokken naar de VS als “aviation refugee” omdat ik me door mijn bij elkaar gesprokkelde achtergrond eigenlijk uit de markt geplaatst had in NL.
Het is een erg lang forum draadje maar wel erg leerzaam.
Het komt er feitelijk op neer dat je in NL bijna geen kans hebt als je geen opleiding hebt gedaan bij 1 van de 4 “hofleveranciers”
Ik zou je aanraden om er alles van te lezen inclusief de problemen van terug keerders. Let op, dit zijn mensen met al veel airline ervaring.
Het is (was) een beetje kort door de bocht maar met een opleiding in het buitenland zal je ook het werk in het buitenland moeten zoeken.
Met familie in Canada is wellicht emigratie een optie.
https://airwork.nl/forum/forum/nede...at-open-voor-piloten-buiten-eigen-organisatie
https://airwork.nl/forum/forum/alge...piloten-geeft-geen-vgb-s-af-aan-terugkeerders
 
Hoi Digits en Europe-American,

Nogmaals bedankt voor jullie reacties!

Als ik alles zo op een rijtje zet vraag ik me af wat het voordeel is van alles in Canada doen. Het is voor mij makkelijker (lees: kan me huidige baan aanhouden waardoor ik schuldenvrij mijn opleiding kan afronden en bepaal min of meer het eigen tempo van mijn opleiding zodat ik niet in crisistijd werkeloos thuis zit) om in Europa te shoppen voor een modulaire opleiding en daarna uit te vliegen naar het buitenland. Daarbij heeft Canada enige voorkeur maar sluit ik andere landen niet uit. Als ik je goed begrijp Digits, is het makkelijker om deze weg te bewandelen dan andersom in het geval van Canada. Met een (dan wel frozen) ATPL op zak (en een master met werkervaring bij het Rijk) heb ik wat meer in huis om te concurreren met anderen, lijkt me. Correct me if I'm wrong. Hebben bepaalde opleidingsinstituten (modulair) nog een streepje voor in Canada?

Als ik European-American goed begrijp, heb ook je links even doorgelezen, is werk vinden in Nederland met een modulaire opleiding een grotere uitdaging. De deur naar KLM zit zo goed als op slot net als bij andere maatschappijen die hun eigen opleidingstraject aanbieden. Je spreekt ook over 4 zogenaamde hofleveranciers, welke zijn dit (naast de KLS)? Je schetst net als Digits het beeld met dat met een opleiding in het buitenland de kansen op werk in Nederland verkleint. Geldt dit ook andersom? Dus een opleiding in Europa en werken buiten Europa (Noord-Amerika, Azië etc.)? Maakt het daarbij nog uit waar ik mijn modulaire opleidingen doe? Ik las ergens anders op het forum dat Pilotu Mokykla in Litouwen een prima optie was voor mijn PPL daarnaast lijkt Polen erg in trek voor andere modules, vandaar mijn vraag.

Menno
 
Last edited:
Veel hangt af van welke landen je juist bekijkt.

In het algemeen kan je aannemen dat licenties converteren naar EASA/JAR de moeilijkste/duurste conversie is die je kan doen. Vrijwel elke andere conversie is goedkoper. Het goedkoopst is meestal om meteen te trainen in het land/regio waar je ook wil werken.

In Canada heeft de school waar je de opleiding hebt gevolgd erg weinig belang. Ik heb de indruk dat de markt binnen paar jaar er terug zal uitzien zoals 8 jaar geleden: erg weinig tot geen kans op een baan in Europa. Dat is ook de reden dat ik toen naar Canada ben verhuisd. Veel kleine luchtvaart, veel kleine vliegtuigen, veel meer kans op een vliegjob, al zal het nog steeds lastig zijn na de Corona shutdowns.

Belangrijk bij buitenlandse jobs is dat je ook kijkt of je een werkvergunning voor dat land kan krijgen. Soms is je enige manier om ergens binnen te geraken door er ook te studeren, dan ben je wel min of meer verplicht om je licensties in dat land te halen. Maar dat hangt erg af van je specifieke situatie. Voor Canada kan je dit bekijken: https://www.cic.gc.ca/

Succes!
 
Amerika is nu zo goed als uitgesloten voor een baan tenzij:

* Je een greencard “wint” in de diversity lottery omdat onder de Trumpian Utopia de mogelijkheden voor een greencard steeds minder worden.
* Komt 1 Oct voor bij dan weten we de echte schade van dit COVID verhaal omdat dan de restrictie van de overheid bail out verloopt.

Verwacht wordt dat er een aantal Regional airlines zullen sluiten en het cijfer dat de ronde doet voor United Airlines is.....36.000 (!) personeel eruit waarvan 10% flight crew.
Als je met dit getal een beetje doorrekent kom je denk ik landelijk op 20-25.000 piloten die met (tijdelijk) ontslag gaan.
Zelfs als je aanneemt dat 20% niet meer terug zal keren moeten er de komende 2-3 jaar 20.000 piloten weer in de industrie worden terug genomen.
De hele carrière ladder zal de komende paar jaar vertragen:
Instructeurs moeten langer blijven lesgeven
Charter piloten blijven langer hangen op een entry level niveau
Aanname eisen zullen overal omhoog gaan.
Lang verhaal maar de komende paar jaar zal je als onervaren low time moeilijk aan werk komen.
Tenzij je naar een Universiteit gaat met een luchtvaart afdeling waar je naast je studie ook je brevetten haalt en waar je dan onder de voorwaarden van je visum ook les mag geven.
Dit is tevens de duurste optie.
Canada heeft net als de VS een heleboel kleine en middelgrote luchtvaart.
Verschil is dat werkvergunningen vooralsnog veel makkelijker zijn.
Vandaar de suggestie om misschien naar Canada te vertrekken.
Ian je bij je werkgever een sabbatical year vragen?
 
Hoi Digits en Europe-American,

Het wordt met elk antwoord vanuit jullie iets duidelijker voor me, bedankt. Ik had er zelf nog niet aan gedacht maar die tip over een sabbatical vind ik echt een hele goeie! Zou een uitgelezen kans zijn om na alle brevetten het avontuur in het buitenland aan te gaan.

Het lijkt erop dat het beeld dat ik nu in mijn hoofd heb het handigste is in mijn huidige situatie. Gezien de huidige wereldwijde situatie is er absoluut geen haast met het behalen van mijn brevet. Dat scheelt voor mij want dat geeft me de vrijheid om in alle rust een beslissing te nemen over mijn toekomst in de luchtvaart. Na alles wat ik tot nu toe heb geleerd is het makkelijker om een EASA brevet om te zetten naar de lokale variant. Dit geldt natuurlijk in mindere mate voor de VS omdat daar werken bijna onmogelijk is op dit moment. De kosten in Oost-Europa voor een PPL zijn vergelijkbaar met die van in Canada, met het bijkomende voordeel dat ik zonder conversies ook in de buurt uren kan maken.

Omdat ik het lastig vind om nu al te zien waar ik na mijn opleiding aan het werk kom of wil werken lijkt met me beter om te focussen op het halen van mijn brevet in Europa en in de eindfase te bekijken waar ik de meeste kans maak. Het is in mijn situatie lastig om langere periode in het buitenland door te brengen om een opleiding te volgen. Ik heb een inkomen nodig en zal dan alles wat ik heb opgebouwd in Nederland moeten laten vallen. Mijn voorkeur gaat vooralsnog uit naar mijn PPL in (Oost-)Europa te halen. Ik zal hieronder even mijn huidige stappenplan voor mijn PPL uitschrijven, met dank aan Archer4, voor anderen die ook zoekende zijn. Over waar ik de volgende stappen het beste kan volgen ben ik nog niet uit.

Deel I
1. Medical klasse 2, deze is 60 maanden geldig
Door de lange geldigheidsduur is het verstandig dit eerst te doen. Ik heb hem toch nodig en weet ik tijdig of het überhaupt wel zin heeft aan de volgende stappen te beginnen. Eventueel zou ik hem ook in Litouwen nog kunnen halen wat het aanvragen van mijn brevet aldaar vergemakkelijkt/versnelt.

2. Theorie PPL; 9 vakken + examens
Online distance learning course en vervolgens wil ik de examens in Brussel afleggen

3. Language Proficiency Exam (LPE); Toets Engels, voorwaarde RT licentie
Online examen

4. RT cursus + examen (radiolicentie) VFR; 6 avonden
Online cursus en examen

5. Praktijk PPL; minimaal 45 uur (incl. navigatievlucht 150nm met 3 stops) + examen
Hiervoor wijk ik uit naar Litouwen om de kosten te drukken

Deel II volgt zodra ik mijn PPL heb gehaald. Maar de volgende logische stappen zouden uren bouwen zijn en aan mijn ATPL theorie beginnen. Daarna Night Qualification (VFRN); Single Engine Instrument Rating (SEP IR); Multi Engine Piston Qualification (MEP); Multi Engine Instrument Rating (MEP IR); Commercial Pilot Licence (CPL).

Heb ik nog iets gemist?


Menno
 
DEEL I
Ik zou je adviseren om gelijk al voor je Class 1 Medical te gaan. Die is een jaar geldig, maar geldt tevens als Class 2 en LAPL en die zijn 5 jaar geldig. Haal je je Class 1, dan weet je zeker dat je op dit moment fysiek in orde bent om beroepspiloot te worden.

Verder denk ik dat stap 3,4 en 5 normaal gesproken gelijktijdig bij dezelfde vliegschool gedaan kunnen worden. Dit is hoe ik het heb gedaan:
- PPL theorieboeken bestellen via https://www.afeonline.com/shop/ en thuis op de bank de lesstof doornemen
- Op 03-01-2013 het vliegtuig gepakt richting de USA en daar op 06-01-2013 m'n eerste vliegles gehad
- Gedurende 4 weken heb ik 45 uur gevlogen en mijn PPL theorieexamens bij de vliegschool gedaan wanneer ik daar zelf aan toe was
- Head of Training was ook bevoegd om mijn LPE en RT af te nemen
- Op 31-01-2013 mijn examen gevlogen en de volgende dag terug naar NL

Totale kosten: EUR 9800,- en dat is all-in (accomodatie, eten/drinken en vermaak, trip naar Londen voor UK CAA medical, trip naar Parijs voor US Visa aanvraag, studiematerialen, vluchten NL-USA v.v. en ga zo maar door) voor een UK CAA PPL(A) via American Aviation Academy in San Diego.

DEEL II
Ik zie niet echt de noodzaak om een SE IR te halen. Ik ben gelijk voor m'n ME IR gegaan bij Bartolini Air in Polen. Goede ervaringen met die school.

Als laatste: een MCC (en eventueel JOC) kan handig zijn wanneer je gaat solliciteren bij de airlines. Veel maatschappijen willen dat je een MCC hebt voordat je aan je eerste Type Rating begint. Zo'n MCC kun je ook combineren met een Type Rating, maar bijvoorbeeld Wizz Air eist dat je al een MCC hebt wanneer je daar gaat solliciteren.
 
SEIR / MEIR

Zonder SEIR doe je wel de deur dicht voor al het werk dat je zou kunnen doen voordat je bij een airline kan beginnen. Is dat in de huidige situatie een goed idee? Zeker gezien de extra inspanning relatief klein is.
 
Goeie toevoegingen Sigs en Archer4, bedankt!

Ik ben het trouwens wel eens met Archer4 dat het wellicht verstandig is om ook een SE IR te halen al is het maar om als placement holder te dienen. De ATPL theorie is maar 36 maanden geldig na het behalen van het eerste vak en zodra ik een SE IR heb gehaald is de theorie 7 jaar geldig. Dat geeft me wat extra ademruimte om geld te sparen en uren te maken.

Heeft er iemand een aanpak voor het urenbouwen na mijn PPL? Vind het lastig dat er voor elk onderdeel weer bepaalde vereisten zijn. Voor het CPL examen zijn 200 uur nodig. Lijkt me handig dit goed op een rijtje te hebben zodat ik geen dubbele uren hoef te maken en de tijd in de lucht zo goed mogelijk te benutten. Vooralsnog heb ik deze vlieguren in chronologische volgorde:

PPL 46,5 uur (1,5 uur examen)
(Hour building 67 uur)
VFRN - Night rating 5 uur
SEP IR - Instrument Rating 51,5 uur (1,5 uur examen)
Multi engine piston class rating - MEP 7 uur (1 uur examen)
Multi engine piston instrument rating - MEP IR 6,5 uur (1,5 uur examen)
CPL - Commercial Pilot Licence 16,5 uur (1,5 uur examen)
Totaal 133 uur

Om het CPL examen te mogen doen zijn bijvoorbeeld 200 uur nodig dus ik mis dan nog 67 uur. Hoe kan ik deze 67 uur het beste inrichten?


Menno
 
Ik ben na terugkomst uit de USA begonnen met mijn ATPL theorie via Distance Learning (EUR 5802,- all-in). Hier heb ik een dikke anderhalf jaar over gedaan, aangezien in een full-time baan had en veelal voor wekenlang in het buitenland was voor de baas en weinig tot niet kon studeren in die tijd. Tegelijkertijd heb ik in de zomer van 2013 een Hour Building gedaan in Florida en in de zomer van 2014 een Hour Building in Zuid-Afrika.

Met wat lokale vluchtjes in Nederland met vrienden en familie, en met de de tweejaarlijkse SEP revalidation en de Night VFR course in de winter van 2014/2015 op Cyprus kwam ik zo ruimschoots aan de 150 benodigde vlieguren (waarvan 100 vlieguren PIC) om te beginnen aan de CPL/ME/IR cursus in Polen (5 weken á EUR 13.301,- all-in) welke ik in de zomer van 2015 heb gedaan.

Mijn "road-to-frozen-ATPL" zag er als volgt uit:

45:58 hrs PPL in Californie
05:55 hrs Rondje rond de kerk met vrienden en familie
52:24 hrs Hour Building in Florida (3 weken á EUR 7090,- all-in)
14:24 hrs Rondje rond de kerk met vrienden en familie
47:42 hrs Hour Building in Zuid-Afrika (3 weken á EUR 5915,- all-in)
07:48 hrs Rondje rond de kerk met vrienden en familie
06:12 hrs SEP revalidation en Night Qualification op Cyprus (6 dagen á EUR 1442,- all-in)
01:24 hrs Rondje rond de kerk met vrienden en familie
181:47 hrs totaal

06:06 hrs MEP training
16:06 hrs CPL training (in SEP aircraft)
15:05 hrs ME/IR training
05:02 hrs CPL training (in MEP aircraft)
02:02 hrs CPL+MEP examen
01:52 hrs ME/IR examen
46:13 hrs

Nadat ik in de zomer van 2015 al mijn papiertjes op zak had en 228:00 vlieguren in mijn logboek had, ben ik in de winter van 2015/2016 naar Simtech in Dublin geweest voor mijn MCC/JOC (11 dagen á EUR 4932,- all-in), en in het voorjaar van 2016 een UPRT bij Wings Over Holland te Lelystad (3 dagen á EUR 861,- all-in). Beide cursussen zijn "optioneel", je hebt ze niet nodig om een Frozen ATPL te behalen. Althans, dat was het geval een paar jaar geleden. Ik heb geen idee wat de huidige eisen zijn qua UPRT en bijvoorbeeld PBN.

Had mijn "road-to-frozen-ATPL" goedkoper gekund? Jazeker! Ik had bijvoorbeeld minder rondjes rond de kerk in NL en minder Hour Building uren kunnen maken voordat ik naar Polen vertrok. Ook de JOC en de UPRT waren niet noodzakelijk, maar wel leuk. Tevens zag ik mijn twee Hour Building trips ook als een soort van vakantie, waardoor ik daar meer kosten heb gemaakt aan vermaak dan ik normaal gesproken zou doen.

Had mijn "road-to-frozen-ATPL" duurder gekund? Jazeker! Ik heb bijvoorbeeld een tegemoedkoming van EUR 4500,- gekregen van mijn baas voor studiekosten. Hiervoor kwamen alleen opleidingskosten gemaakt in NL in aanmerking, vandaar dat ik mijn ATPL theorie + examens in NL heb moeten doen. Tevens kon ik per jaar maximaal EUR 15.000,- studiekosten aftrekken van mijn belastingaangifte wegens studiekosten. Hiervoor heb ik in 2013 een brief gestuurd naar de lokale belastinginspecteur met een gedetailleerde weergave van mijn planning voor de komende jaren en ik kreeg na een paar weken een positief antwoord met welke kosten ik precies terug kon krijgen. Al met al heeft me dat zo'n EUR 16.000,- opgebracht.

Anyways, om een lang verhaal kort te maken: terugkijkend op bovenstaande programma en met de kennis van nu had ik het persoonlijk al volgt gedaan:

1. Class 1 Medical halen
2. PPL in het buitenland (kan binnen 4-6 weken) = 45:58 vlieguren
3. ATPL Distance Learning thuis
4. ATPL examens in het buitenland (in NL was het EUR 144,- per examen. Asociaal duur. Schijnt in het buitenland veel goedkoper te kunnen)
5. UPRT in Nederland (verschrikkelijk leuk om te doen en maakt je ongetwijfeld een betere piloot) = 02:20 vlieguren
6. Hour Building in het buitenland (USD 100,- in Amerika/Afrika tegenover EUR 183,- in NL. Ook schijnt het voor rond de EUR 100,- per uur in Tsjechie en Litouwen te kunnen) = 95:30 vlieguren
7. Night VFR/Rating/Qualification of hoe het dan ook heet is maar kort en maakt qua kosten niet zo heel veel uit of je het in het buitenland of in NL doet = 06:12 vlieguren
8. Integrated CPL/ME/IR in Polen (150:00 vlieguren benodigd om te starten, inlcusief 50:00 vlieguren PIC cross-country, en je hebt 100:00 uren PIC nodig voor aanvang examens)
9. MCC, eventueel met een JOC inbegrepen (al is een MCC op zich in principe genoeg)
 
Wel goed om hier te melden is dat de overheid een nieuw plan heeft voor studiekosten (STAP budget). Geen aftrekpost meer maar een budget dat direct aan de opleider wordt uitbetaald. Met een maximum van 1000 euro volstrekt ontoereikend voor een ATPL. Zou oorspronkelijk in 2021 ingevoerd worden maar is zo te zien met een jaar uitgesteld. Maw de aftrek van max 15000 euro is er alleen voor 2020 en 2021. Voor daarna is het afwachten of er weer uitstel komt.

Uren bouwen kan in Nederland een stuk goedkoper met een participatie.

En voor de night rating. Dit is een activitiet voor de winter (tijd zonsondergang). Maw oktober-februari. De cursussen zitten vaak snel vol en de capaciteit is beperkt oa door het slechte weer. Goed plannen is belangrijk.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top