Lessenblog

RvdH said:
Iets later dan bedoeld dus aan de slag gegaan, ik deed de inspectie van 't vliegtuig (is het normaal dat dit na 2 x al aan mij toevertrouwd wordt?),
Click to expand...

Ja. Het toestel wordt de hele dag gecontroleerd door iedere vlieger. Dat er een keer een onervaren leerling tussen zit maakt niet uit. Zaken die sinds de vorige controle zijn ontstaan zijn meestal niet heel erg urgent, tenzij er ergens iets afgebroken of verbogen is, maar daar kijk jij echt niet overheen.

RvdH said:
ik begreep nog niet goed tegen wie we die radiocalls nu eigenlijk deden aangezien het geen controlled airspace is, maar blijkbaar is dat de havenmeester. De verantwoordelijkheid van de havenmeester ontgaat me nog even (behalve zeggen "let op voor para's") dus dat ga ik nog verder uitzoeken.
Click to expand...

Net zoals je bij Dutch Mil of Amsterdam Info flight information kunt vragen (niet verplicht) kun je bij een groen veld ook communiceren met de havenmeester. Ook dat is niet verplicht. Wel nuttig, want zo weten niet alleen de havenmeester, maar ook alle anderen in de buurt wie er waar zit. Als je Sierra nadert en je hoort iemand "touch-and-go" roepen weet je dat je hem gaat tegenkomen als je downwind moet joinen, tenzij hij het circuit gaat verlaten. Jij let daar nog niet op, maar je instructeur wel. Verder geeft de havenmeester nuttige informatie: de baanrichting (anders moet je eerst over het seinenvierkant vliegen om te kijken), de circuitrichting (voor vliegers die niet bekend zijn met het veld) en als het zinvol is ook nog de QNH, de windsnelheid en de windrichting. Communicatie is op een groen veld niet verplicht tenzij in de AIP anders vermeld. Budel is een groen veld dat in een CTR ligt en dan moet je verplicht tweezijdig radiocontact hebben met de havenmeester.

Overigens zie ik op het kaartje dat je bochten hebt geoefend boven de stad. De meeste instructeurs doen dat niet omdat het tot klachten uit de bevolking leidt. Vreemd dat jouw instructeur dat wel doet.
 
Leuk om te lezen!

Wel vraag ik mijzelf een beetje af waarom je zelf de landing niet mag proberen te doen.. Toen ik begonnen was deed ik standaard zelf de landing.. Een 13 jarig jochie 😁..

Tenminste ik dacht dat ik zelf de landingen deed. Na een paar lessen kreeg ik te horen “Dit is je eerste landing volledig zelf! Gefeliciteerd!”.. Dat komt dus omdat de instructeurs zelf kleine correcties maken door met jou mee te sturen en een ingreep als het echt nodig is. Ik persoonlijk vond dat heel fijn omdat ik dan toch vrij rap de landingen onder controle kon krijgen.

Heb jij hier zelf voor gekozen dat de instructeur deze doet? Of heeft hij misschien uitleg gegeven waarom hij dit liever niet doet?
 
Amsterdam Info kent voor SEP sinds kort wel een luisterplicht trouwens + squawk 7020. Maar daar vlieg jij nog niet.

En over de havenmeester: precies wat PPP zegt... andere toestellen luisteren mee, en jij naar hen. Verder heeft die communicatie een functie voor openen/sluiten van vliegplannen. Zonder vliegplan voor SAR handig, mocht er iets gebeuren.

In de luchtvaart doe je heel veel dingen die misschien dubbelop of zinloos lijken, maar die ene keer dat het dan toch nuttig blijkt... zijn ze meteen wel heel belangrijk.

Voor wat betreft de "lang verhaal" radiocall: die vind ik 45 uur verder nog steeds lastig hoor, om niets te vergeten. Maar ik heb heel lang met een checklist/geheugensteuntje op m'n kneeboard gevlogen. Schaam je daar niet voor. Doe dat gewoon en probeer er langzaam minder naar te kijken, dan heb je 'm op een gegeven moment niet meer nodig.

@pre-flight: Is indd normaal. Zo af en toe krijg ik een controlevraag of ik x of y ook gecheckt heb, da's alles. De ene instructeur is ook wat nonchalanter dan de ander daarin: ik heb er eentje gehad met een progress check, die toen de mussen van het dak vielen nog wilde dat ik ging voelen aan de pitot of de pitot heat het wel deed. Die je VFR helemaal nooit nodig mag hebben - maar wél op de checklist van het toestel stond. Van een ander had ik geleerd dat ik dat kon aftikken door bij het aan en uit zetten naar het stroomverbruik te kijken.

@landen: Ach, de ene instructeur is de andere niet. Misschien wil hij het eerst even fatsoenlijk briefen, of eerst zien dat de approach wat meer vanzelf gaat. Je kunt niet alles tegelijk leren, dat gaat uiteindelijk langzamer dan 1 voor 1. Als je van de ene stressvolle situatie in de andere schiet en de instructeur is constant aan het corrigeren zonder dat je precies weet hoe of waarom, dan is het misschien leuk om een beetje aan die yoke te trekken tijdens de landing, maar je leert er weinig van. Het beklijft niet, en met een beetje pech leidt het af van wat je eigenlijk nog aan het leren was, zodat dat ook niet beklijft.

Landen heb ik ook in stappen geleerd. Eerst de approach, daarna vlak boven de baan leren vliegen, gevoel voor je precieze hoogte ontwikkelen, toestel recht houden, daarna pas de flare geleerd. Anders moet alles tegelijk en lukt er weinig...
 
Tja dat klopt inderdaad. Heb me even vergist dat de ervaringen op mijn vliegschool uiteraard niet hetzelfde zijn met alle andere scholen in Nederland.
 
Tipje voor lokaal vliegen, knip een stukje kaart uit rond je trainings vliegveld 15x15 of 20x20cm en maak met een high lighter een paar grond kenmerken wat duidelijker en laat het lamineren.
Kan je met lokaal lessen veel makkelijker bijhouden waar je bent.
Is trouwens heel normaal dat je in het begin tijdens lessen al na twee bochten je bearings helemaal kwijt bent ;)
 
Ik heb een kneeboard (helaas niet groter dan A6 in een Diamond) met wat insteekmapjes voor dat doel.

Ik print approach kaartjes dus uit in A5 formaat (~21x15cm) en vouw ze dubbel, half in die insteekmapjes, zodat je ze kan uitklappen zonder eruit te halen. Soms is zelfs A5 te klein en dan wordt het strategisch vouwen, of helemaal eruit trekken wanneer ik ze nodig heb.

Voor elke vlucht zorg ik dat kaartjes met relevante informatie van vertrekhaven, bestemming, alternate(s) en andere relevante zaken onderweg, bovenop zitten in dat mapje. "Cheat sheets" voor de RT, drift en nog wat kleinigheden zitten er ook. Solo is dat allemaal stukken makkelijker, dan heb je een lege stoel naast je...

Heb je het VFR approach kaartje van Teuge al bekeken in de AIP ? Daar staat al een heleboel omgeving op.
(actuele eAIP link hier , dan naar "AD 2", "EHTE", "AD 2.24")

De grote VFR kaart kun je VOOR je vlucht zo vouwen dat je geplande route direct zichtbaar wordt. Mensen met OCD voor het correct opvouwen van kaarten zullen daar even overheen moeten stappen ;). Beschouw die kaart met alle gekras en gevouw als een wegwerpartikel... een nieuwe kost nog geen 5 minuten lesprijs. Ik had er eentje om te krassen en te oefenen (ook handig met theorie), en heb later een nieuwe gekocht voor de definitieve routes toen ik aan 'echt' navigeren toe was. In de vluchtvoorbereiding gebruik ik "Google Earth" ook veel, om herkenningspunten te zoeken die niet op de VFR kaart staan, of alvast te zien hoe het er allemaal uitziet. De Veluwe is wat dat aangaat best een moeilijk gebied: Vijftig tinten groen, zo goed als geen water, en welk gehucht is nou wat? Let op spoorlijnen en snelwegen i.c.m. Apeldoorn, dan kom je er wel.

Ik had dat trouwens precies zo, de eerste paar lessen, dat orientatie vanuit de lucht me heel erg moeilijk leek, maar het is echt een kwestie van doen. Zoals zo veel dingen. Op een gegeven moment valt het kwartje. Maargoed, voorlopig eerst het vliegen zelf!
 
Weer een lesje verder, door vakanties e.d. zat er helaas maar liefst meer dan een maand tijd tussen deze en de vorige.
Ik vermoedde dat het één van de laatste keren zou zijn met zulk goed weer en zicht, dus had ik gevraagd of we een rondje over Arnhem konden maken en dit was gelukkig geen probleem :).
Even contact met Dutch Mil of de CTR Deelen actief was, dit was niet het geval.

Alvorens we de manoeuvres gingen doen even checklistje gedaan: primer locked, master switch, carb heat, engine instruments etc etc.
Onderweg slow flight geoefend, snelheid omlaag, neus omhoog, sloppy controls. Vervolgens de overtreksnelheid opzoeken en herkennen wanneer de overtrek plaats vindt, ik vond het met name typisch dat je zo goed kan voelen wanneer de lucht "loslaat" van de vleugels. Het "buffet" effect daarentegen.. daar zal ik de volgende keer nog eens extra op moeten letten. En de stall buzzer wordt lekker onderdrukt door de noise cancelling.. die was amper te horen. Maar wel erg leuk om te doen, en wat moet je ontzettend hard aan de yoke trekken om hem te laten overtrekken (met power on), dat ging met power op bijna idle in elk geval een stuk makkelijker. Herstel naar normale vlucht doet ie praktisch vanzelf, ik moet er op letten dat ik de yoke niet te hard te ver naar voren druk.

Dus voor we het wisten vloog ik boven het huis van m'n schoonouders, boven de hockeyclub, boven m'n eigen huis, boven werk en boven de woonboot van een vriend van me. Superleuk om te zien :)
We zitten hier tussen de heuvels, ik had verwacht dat het hoogteverschil vanuit de lucht duidelijker te zien zou zijn maar het viel helemaal niet op haha. Vervolgens weer terug over de Veluwezoom en een paar zweefvliegers ontweken, naar Teuge.

We gingen nog even de overtrekoefeningen doen, dus eerst bocht naar rechts en links om te kijken of er niks onder ons zat. Daarbij stuurde ik te vroeg in, ik had nog niet goed om me heen gekeken, dus instructeur greep abrubt in om opnieuw te beginnen. Wellicht is het dat ik er even aan moet wennen om gecorrigeerd te worden, want dat gebeurt in het dagelijkse leven vrijwel niet, dat ik dat toch niet zo leuk vond :) Hij had natuurlijk wel helemaal gelijk dat ik eerst goed had moeten kijken.

Instructeur demonstreerde daarna nog even overtrek met wingdip en herstel (voeten geven naar de andere kant) en toen waren we alweer bijna bij Sierra.
Ik heb vervolgens zelf het circuit gedaan, flaps en snelheid terug, tot aan short final. Ik heb het vermoeden dat hij me eigenlijk wel de landing had laten willen doen, maar hij keek naar de windsok en zag wat crosswind waarna hij de controls toch overnam.

Ik moet zeggen dat ik dat nu wel een béétje frustrerend begin te vinden, ik wil zo. graag. zelf. landen. Maar ik heb vertrouwen dat het komt en denk dat ik gewoon nog wat geduld moet hebben. Zit nu op 6 uur 15 minuten in totaal dus ik ben gewoon ongeduldig :p
 
RvdH said:
ontzettend hard aan de yoke trekken om hem te laten overtrekken (met power on)
Click to expand...
Dat ligt een beetje aan de setup.
Het nieuwere Cessna model (172S en SP) hebben een vrij agressieve elevator trim stall.
Even in overleg met je instructor:
Half of vol flaps,
Power idle,
Langzaam nose up trimmen totdat je daalt met een snelheid van 55-60. Dit zal vol nose up trim zijn of er vlakbij.
Nu vol gas alsof je simuleert dat je op lage hoogte een doorstart moet maken.
Je zal verbaast zijn hoe snel de neus omhoog komt en hoeveel yaw en bank.
Met de nieuwere 180pk SP zijn een flink aantal mensen niet sterk genoeg om de yoke genoeg naar voren te duwen.
Was altijd een leuke demonstratie.
 
Last edited:
Wat landingen betreft.
Alles wat je wordt geleerd voor je solo is gericht om je te leren landen.
Dat zijn geen oefeningen die op zichzelf staan.
Wat doe je allemaal met een start - circuit - landing?

  • Coördinatie tijdens acceleratie
  • Rotatie en klim stand
  • Wind correctie
  • Constante snelheid constante pitch
  • Klimmende bochten
  • Configuratie veranderingen
  • Accelereren zonder klimmen
  • Wind correctie
  • Binnen/buiten checks
  • Power veranderingen
  • Snelheidsverandering zonder dalen
  • Configuratie verandering (flaps)
  • Dalende bochten
  • Wind correctie
  • Stall/spin avoidance
  • Configuratie veranderingen
  • Slow flight
  • Touchdown op de stall horn
  • Windcorrectie

Dit zijn stuk voor stuk elementen die je NIET in het circuit moet leren, wel oefenen.
Het leren van deze elementen, eerst los en daarna samen en het begrip ervan en het toe kunnen passen ZONDER er expliciet over na te hoeven denken…dat neemt tijd.
Je hebt nog helemaal niets in het circuit te zoeken ;)
 
Ja... dé reden dat ik bij de overstap van Katana naar Star even 'vastliep' bij de landingen was - achteraf - dat ik een aantal van die "bouwstenen" niet goed onder de knie had op het "nieuwe" toestel. Dat stapelt zich op en dan blijven je landingen mislukken.

Wat je zou kunnen vragen als je je echt zit te vervelen tijdens de landing, is bijvoorbeeld of je bij de landing alvast alleen de voeten mag doen ofzo. Hou 'm op die centerline. Zoiets.
 
Weer drie weken verder... inmiddels RT in de pocket (LPE aangevraagd). RT was erg leuk om te doen maar ook wel zwaar, zo 's avonds na het werk waarbij de kinderen ook nog op tijd in best moesten liggen :p

Maar gisteren weer les gehad, alleen maar circuitjes (4) gedaan. Korte les dus, 35 minuten in de lucht, maar ook wel pittig omdat dit de eerste keer was dat we het hele circuit vlogen achter elkaar. Met mn nieuwe RT in bezit ook meteen alle radiocalls gedaan (wat er natuurlijk maar erg weinig zijn op Teuge).

Ik vond het vooral ook moeilijk dat alles elkaar zo snel opvolgt: opstijgen, voor je het weet zit je rond de 500ft en is het al tijd voor de bocht en direct afronden op 700ft, denken aan carb-heat aan en rpm terug, heb je dat voorelkaar dan is het alweer tijd voor de bocht naar downwind, radio call doen, uitkijken voor ander traffic, etc. En naar final draaien was het extra lastig ivm de zijwind die ons wegduwde, dus al krabbend de centerline geprobeerd te vinden.

Gezien het weer (overtrekkende buien, variabele crosswind ~12kts) én om het nog wat simpeler te houden, alles gedaan zonder flaps. Van de 4 landingen heb ik er uiteindelijk (vind ik zelf) één bijna-helemaal-zelf gedaan :p De rest vooral meegevoeld. Het ging ook met name om het circuit vliegen zelf en eigenlijk ging dat ook heel goed. Netjes de hoogte in de gaten gehouden, gecoordineerde bochten gevlogen, positionering was in orde. Landingspunt in 't vizier gehouden.

Al met al heel leuke korte les geweest, volgende week nog een keer! Hopelijk met iets minder zijwind en iets meer zelf landen :).
 
Er is een heel oud grapje:

I’ll teach you how to fly for $50, I’ll teach you how to land for $5000….

Inmiddels een veelvoud ;)
 
Gefeliciteerd met het behalen van de RT!

In het begin voelt het heel moeilijk en heel erg veel allemaal. Alsof er een berg voor je staat. Maak je daar maar geen zorgen over want na een aantal lessen valt er plots een kwartje en gaat alles vele malen beter. Dan begint het bijna allemaal automatisch te gebeuren..

Wat mij erg hielp is s’nachts voor het slapen gaan zelf in mijn hoofd het circuitje doen.
 
Schaapjes tellen, maar dan anders ;)

Heel herkenbaar, circuitvliegen is intensief zolang het nog niet allemaal vanzelf gaat. Het is in het begin moeilijk om "ahead of the plane" te blijven. Ik had sterk de neiging om downwind te gebruiken om even op adem te komen, maar als je net even te lang wacht ga je aan het eind van downwind alweer achter de feiten aanlopen. Tenminste, dat was voor mij de valkuil.
 
Afgelopen vrijdag dus weer les gehad. Ik hoopte nog op minder zijwind. Het werd 2 x zoveel zijwind :p

Instructeur zei achteraf nog dat hij twijfelde of het wel verstandig was de lucht in te gaan, maar gezien hoe ik het de vorige keer deed durfde hij het wel aan. Deze keer 6 circuitjes en het correct vliegen van het circuit zelf ging voor m'n gevoel al 10 keer zo goed. De heftige zijwind en windvlagen zorgden er helaas wel voor dat ik me een beetje misselijk begon te voelen en dat leidde op een gegeven moment toch wel teveel af, waarna we er ook een fullstop van maakten.

Het (écht zelf) landen komt wel steeds dichterbij maar die zijwinden maakten het wel extreem lastig.
Van base naar final draaien en meteen krabben in de wind en recht uitkomen voor de landingsbaan, dat lukte eigenlijk best aardig.
Bedoeling was om met de linkervleugel omlaag in de wind en rechts roer geven eerst één wiel aan de grond te krijgen, maar ik heb nog maar weinig gevoel voor hoeveel rolroer, voeten en gas nodig zijn voor correcties. Met als gevolg dat de rechter kant van de landingsbaan toch wel heel snel dichterbij kwam.

Al met al weer een zeer nuttige en vooral superleuke les.

Ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst iets zó leuk en gaaf heb gevonden. Leren motorrijden kwam wel dichtbij maar dit... is toch wel een ander niveautje. Ik moet me verschrikkelijk inhouden om het maar bij iedere mogelijkheid in een gesprek te gooien... m'n vrouw en kinderen worden er al compleet gek van :p
 
RvdH said:
Ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst iets zó leuk en gaaf heb gevonden. Leren motorrijden kwam wel dichtbij maar dit... is toch wel een ander niveautje. Ik moet me verschrikkelijk inhouden om het maar bij iedere mogelijkheid in een gesprek te gooien... m'n vrouw en kinderen worden er al compleet gek van
Click to expand...
Hehehehehe ;)
Erg leuk.
Herkenbaar ook.
 
Vandaag eindelijk na diverse afzeggingen wegens storm, ziekte en planningsmoeilijkheden weer een les gehad :) Ditmaal van iemand die niet mn vaste instructeur is, maar er zat alweer zoveel tijd tussen dat ik toch weer wou.
Wel grappig om te merken wat er een verschillende instructiestijlen er zijn. Deze instructeur was veel meer van het vragen stellen in de preflight briefing, à la een schoolmeester, waar ik wel even aan moest wennen. Bijvoorbeeld hoe je goed kan zien of je recht voor de baan zit en dan vond ik het lastig te peilen wat hij nu echt wou horen. Maar uiteindelijk vond ik het wel waardevol en leerde ik hoe je de workload tijdens landing beter kan verdelen en waar we nu eerst even de prioriteit aan gingen geven, nml goed recht uitlijnen voor de baan.

Vandaag 7 landingen gedaan, vond het best goed gaan maar merk wel dat de laatste fase (afronden/flare) nog erg rommelig is. Ik denk omdat ik nog teveel nadenk over hoe ik moet corrigeren en het allemaal nog niet vanuit "muscle memory" gaat. Er stond ook nog best een beetje zijwind, er kwamen ook wat buien over het gebied, en we hebben het deze keer wél met flaps gedaan (eerder nog niet).

Deze instructeur was ook wat meer van het procedures erin rammen, herhalen herhalen herhalen en mij op een gegeven moment er zelf aan laten denken. Beviel me wel...
Anyway. Het was weer leuk! 😎
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top