Lessen (verslag)

Mooi verhaal, en vooral mooi dat het je opeens weer in de vingers zit! En als ik het voorzichtig mag interpreteren is dit dus goed advies om op één kist je brevet te halen, dan heb je mooi de basis gelegd en kun je altijd nog wat extra lessen steken in het leren van een andere kist. Dit zal voor mijn traject ook zo gaan, denk ik. PPL op de C172 en vervolgens extra lessen op de PA28. Die is bij ons ook als enige IFR-gecertificeerd dus dat is een logische vervolgstap dan.
 
Je kan best wisselen tijdens je PPL opleiding, het is aan te raden om het na je solo te doen.
Het geeft een verbreding van je ervaring, je moet wel in de gaten houden dat het enige aanpassing vereist.
Er kan genoeg verschillend zijn tussen vliegtuigen van hetzelfde type zelfs om de boel in de war te gooien.
Zeker met de oudere les kisten als de pre-‘90 C172’s en Pa28’s.
Door de jaren heen verschillende reparaties en verschillende avionics wat ook nog op een ander plek zit.
Verschillende types intercom en radio panels kan genoeg problemen veroorzaken.
Ik liet in die gevallen altijd een leerling solo cross country op hetzelfde registratie nummer waar we een dual XC op hadden gedaan.
Later bij betere vliegscholen en zeker na overgang op volledig DA vloot was dat niet meer nodig.
 
Last edited:
Ik heb het dus direct na de éérste solo gedaan en dat was misschien nét te vroeg. Het oorspronkelijke plan wás om de overstap pas na meerdere solo vluchten te maken.

Verder denk ik achteraf dat ik er sneller geweest was, als ik eerder erkend had dat ik in de DA40 hoogte en snelheid gewoon niet lekker onder controle had, alvorens het circuit in te gaan. Ik dacht dat het wel goed zou komen, maar zo werkt dat dus niet. Je kunt niet alles tegelijk leren, stap voor stap gaat beter.

Eerlijk tegen jezelf zijn en niet te snel willen is dus misschien ook wel een mooie conclusie. Geduld is moeilijk bij zo'n uurtarief.

Afijn, genoeg achteraf gepraat. Ik hoop dat de medestudent die met exact hetzelfde worstelde, er net zo goed uitgekomen is. Spreek hem vast binnenkort wel weer eens in de kantine...
 
bij zo'n uurtarief
Dat zijn dingen die je eigenlijk naast je neer moet leggen en dat is lastig.
Dit is precies een voorbeeld hoe Human Factors om de hoek komt kijken.
Dat een dag je €500 heeft gekost en het voelt alsof je niets bent opgeschoten.
Maar zelfs die ‘slechte’ vlucht is ‘goede’ ervaring alleen zie je dat als leerling niet.
 
Zo... solo op bevrijdingsdag, hoe symbolisch. Mooi vóór de buien.
Morgen door met de precautionary / short field landing en wellicht nog een stukje solo, want er moeten nog wat uurtjes bij.
De 100 landingen was ik vorige week al gepasseerd, zag ik vandaag bij het optellen van een volle pagina.

Verder merk ik dat ik dingen anders ga benaderen door vliegles. Het extreem vooruitdenken. Zo was ik woensdag 'gestrikt' als schipper op een tochtje over het IJ en de grachten, op de electrische sloep van de baas. Ben ik vervolgens vooraf een hele tijd bezig geweest met weer en waterkaarten...

En moest me daar toch verdorie de neiging onderdrukken om de pax een safety briefing te geven...
 
Last edited:
Inmiddels zijn we een maand en nog weer wat uurtjes verder. Mooie navigatievlucht door Duitsland gedaan met een andere student(e) en instructeur. Topdag. Ja, daar heb ik in Bobo's topic verslag van beloofd. Dat ben ik niet vergeten. Dat verslag staat al half-af ergens, maar het is even erg druk met werk. En daarnaast met vliegen, vluchtvoorbereiding(en), enzovoorts!

Ik heb flink aan de weg getimmerd met de noodzakelijke solo-uurtjes (heb er nu 4) en navigatievluchten (rondje NRW, heen en weer naar Seppe, nog een rondje Noord-Holland voor de uitwijk-oefeningen).

Het begint nu echt leuk te worden zegmaar.

Komend weekend doen we er nog een schepje bovenop. Vrijdag retourtje Teuge, en als dat allemaal goed gaat, is dat de "warming-up" om meteen de volgende dag de >150 mijl solo overland driehoek te doen, die iedereen in z'n PPL opleiding maken moet.

Nouja... "moet"...

MAG! Want het is natuurlijk ontzettend gaaf om te doen. En het verbaast me elke keer weer, hoe snel ik zo veel vertrouwen krijg. Gewoon "even" een toestel van twee-drie ton mee krijgen in je uppie, met het vertrouwen dat je die (én jezelf, én overig verkeer) weer heel aan de grond krijgt, Terwijl ik het voor m'n eigen gevoel echt nog maar amper een beetje begin te leren. Maar dat houdt je wel scherp, dat gevoel dat je het eigenlijk nog niet zo goed kunt...

Nou vooruit, in landingen heb ik inmiddels wel zelfvertrouwen opgebouwd, zij het met niet al te veel crosswind. In de lange solo vlucht van vorig weekend, lokaal wat navigatie geprobeerd, wat ik de vorige dag nog 'dual' met instructeur geoefend had. Dat lukt intussen dus ook wel. Maar dan nog het verkeer. Teuge is druk. Para's. Gliders. Allemaal uncontrolled door elkaar. Brrr. Met name dat ze midden boven een uncontrolled veld gewoon skydivers uitgooien, en dat dat nog goedgaat ook, daar kan ik met de pet nog niet zo goed bij. Typisch iets wat ik nog even na ga vragen, hoe dat nou precies zit.

Het is natuurlijk prachtig weer, daarom best een goed idee om die grote solo-tour nu in te plannen. Buiten het hoogseizoen wordt het al gauw eindeloos uitstellen. Na die solo-tournee wordt het pittiger: dan moeten de puntjes op de i voor het examen. Maargoed, dan weet je ook waar je het voor doet...
 
Zo, dat schiet al lekker op. Teuge heeft overigens de zwevers aan de noordkant van het veld en het circuit voor de motorvliegers aan de zuidkant. Je komt elkaar niet tegen, tenzij je op base een enorme overshoot gaat proberen. Die para's weten ook waar de vliegtuigen vliegen en worden zo hoog uitgezet dat ze ruim de tijd hebben om te landen op plaatsen waar jij niet komt. Je krijgt bij het aanvliegen en voor de take-off wel steeds de waarschuwing "para's and gliders active", maar ik ben er nog nooit bij in de buurt geweest.
 
Goed om te weten, dank. Als je de drop zone zoals die op de kaart staat gelooft, (gemiddeld een wijde cirkel met het circuit gebied daarbinnen,) dan denk je hoe ga ik ooit veilig bij dat veld komen...

Een veld met para activiteit dus altijd van de circuit kant benaderen... Dus in dat geval niet bóven circuithoogte dwars overheen vliegen om de situatie in je op te nemen, zoals je in sommige theorieboeken leest...
 
Teuge benader je vanaf punt Siera niet over het circuit heen vliegen via een of andere overhead join ofzo. Aan de noordkant van de baan heb je de lier en de para’s. Die landen in het circuit van de zwevers die hun circuit aan de noordkant hebben. Gewoon op 700 ft bij siera mid-downwind het circuit opdraaien en je hebt van zwevers noch para’s last. Happy landings!
 
Goed om te weten, dank. Als je de drop zone zoals die op de kaart staat gelooft, (gemiddeld een wijde cirkel met het circuit gebied daarbinnen,) dan denk je hoe ga ik ooit veilig bij dat veld komen...

Die drop zone is niet op de grond, maar de hele cylinder daarboven. Ze worden hoog losgelaten ergens in die cylinder, maar hoe dichter ze bij de grond komen, hoe dichter ze bij het middelpunt komen. Daar worden ze uiteindelijk verwacht.
 
Kortom het veld niet overdreven hoog benaderen. Niet overheen vliegen, ook niet 1000 voet boven het circuit ofzo, maar ruim omheen. En uiteraard via Sierra uiteindelijk het circuit in. Komt goed.
 
Voorlopig eerst nog maar even kijken of het wel doorgaat; juist precies op die twee dagen staat er wat crosswind op het menu. Niet veel, maar de limit ligt voor een solo student ook nog best laag.

Met name in de ochtend is het nog echt heel weinig, dus we moeten maar kijken of het kan, bij vroeg vertrek. En alle runways en circuits in beide richtingen voorbereiden...
 
WhatsApp Image 2023-06-16 at 12.01.35.jpeg

Een bekend gezicht voor velen hier, denk ik, vanuit andere toestellen dan.

Eerste solo cross-country: check!

Meteen ook de eerste keer Teuge sinds ongeveer een halfjaar, dus bekend? Nou neuh. En jawel, de para-taxi vloog af en aan.

Maargoed, ik ben weer thuis. Beetje spannend, maar wel oké.
Als het weer meewerkt (ivm solo student crosswind limit) morgen de "grote" tour...
 
EHLE - EHSE - EHTE - EHLE ✅
Stempeltjes gehaald bij de havenkantoren, voor op het solo formulier en in de archieven.

Wie weet heb ik je gezien @PPP, maar ik zou het niet weten. Ik heb vrijdagavond tussen werk en vluchtvoorbereiding niet meer hier gekeken.

Het rondje begon na een lange briefing met solo tanken. Vervolgens eerst naar Seppe dus, en met een puur papieren navigatie zoals je dat moet leren. Seppe is een veld waar ik de eerste keer best moeite mee had, en waar ik sindsdien niet meer geweest was. Dit keer ging het vlekkeloos.

Boven Breda het veld in zicht en niet meer kwijtgeraakt. Mooi circuitje gevlogen. Er wilde nog een toestel oplijnen terwijl ik op final zat, maar daar stak Seppe Radio via een "For your information, there is an airplane turning final..." een stokje voor. Zonder dat verder te melden, besloot dat toestel op mij te wachten. (Een "Roger, holding." was fijn geweest voor mijn gemoedsrust). Dus ik hoefde geen go-around te maken. Wel even driedubbel kijken of de baan écht vrij bleef dus. Tja, ik ben voor 95% opgeleid op een controlled veld, dus dit soort situaties is even wennen.

Verder een prima landing gemaakt daar, alleen een beetje kort bij de taxiway geparkeerd, maar dat was in vijf seconden verholpen toen de toren me daarop aansprak. Ik had keurig vleugel aan vleugel, precies naast een Sling geparkeerd. Helemaal trots op mezelf, maar zonder te beseffen dat mijn staart wat langer was: die kwam dus te dicht bij de baan. Een verontschuldiging op de toren ("had ik moeten weten") werd weggewuifd: ze waren allang blij dat ik nog luisterde.

Kreeg nog een bakkie koffie en heb daarna lekker een flinke pauze genomen in het restaurantje. Even wat rust gepakt en de volgende vlucht voorbereid. Seppe -> Teuge was iets ingewikkelder. De enige niet eerder gevlogen "leg" uit de driehoek, en dan ook maar meteen solo.

EHR9 Harskamp was actief, Deelen verder niet. Maar Terlet natuurlijk wel, op een stralende zaterdag (gliders). Dus om daarvan vrij te blijven kon ik kiezen: onderlangs via Nijmegen naar punt Sierra onder Teuge, of naar Barneveld en dan noord langs de A1, over kruispunt A1/A50 en dan een dalende U-bocht naar Sierra maken.

Het is die laatste geworden, vooral omdat die route dichter langs bekend terrein loopt, in geval van "je weet maar nooit". Onderweg bleek de verwachte crosswind niet te bestaan, dus even in gedachten de drift correctie weggelaten, en zo kwam ik weer goed uit. Dead reckoning heb ik nu wel in de vingers.

Op Teuge was het geen herhaling van de dag ervoor, want de andere baan was actief. Circuitje andersom dus. Maar dat ging verder prima. Er hing wel een toestel ongeveer 500 voet boven het circuit waarvan ik me even afvroeg wat die van plan was, maar die vloog door. Verder was het hele palet actief: Gliders, de para-taxi en vlak voor ik vertrok kwamen er nog twee toestellen banners afgooien.

Eigenlijk jammer dat ik daar maar een korte stop had, want wat is die airco in de toren lekker zeg, op zo'n warme dag. Overigens mocht een andere piloot zich op de toren komen melden voor zijn bezoekje aan EHR9. Oeps. Maar dat liep, zo te horen, na wat telefoontjes met een sisser af.

Vlot door dus, met een tiktje crosswind takeoff. Uiteindelijk ondanks de "direct final" die ik aangeboden kreeg vanaf punt Mike, 50 minuten later geland op Lelystad dan gepland.

De volgende leerling stond uiteraard al te wachten, maar reageerde zo sportief als maar kan: met een compliment dat hij het alleen maar verstandig vond, dat ik wat rust pakte op Seppe. Qua vermoeidheid viel het eigenlijk nog best mee. De korte pauze met voedzame maaltijd op Seppe hebben me echt goed gedaan.

Dus in één weekend van nul naar bijna 4,5 uur solo cross-country in m'n log... dat schiet lekker op. En ik was niet eens verschrikkelijk moe of zo.
 
Last edited:
Wat ik nu nog moet...
  • Nog 1:35 solo te gaan (is in één rondje Texel ofzo te doen)
  • Basic instrument (stukje vliegen met een kap op je snufferd)
  • Restpuntjes/examentraining
  • progress check / proefexamen
  • examen
Ik gok dat er zo al snel nog een uurtje of 10 bij komt, maar dat moet in een maand of twee wel haalbaar zijn als er geen enorme vakanties in de weg zitten... (aan mijn kant in elk geval niet)
 
EHLE - EHSE - EHTE - EHLE ✅
Stempeltjes gehaald bij de havenkantoren, voor op het solo formulier en in de archieven.

Wie weet heb ik je gezien @PPP, maar ik zou het niet weten. Ik heb vrijdagavond tussen werk en vluchtvoorbereiding niet meer hier gekeken.

Ik kwam 's middags na jou binnen en heb hem naast/achter jou geparkeerd. Ik wilde na je vlucht nog even naar je toe komen om kennis te maken, maar je instructeur kwam al naar je toe lopen. Toen ben ik maar de kist gaan uitpakken en schoonmaken. Heb je wel de hele dag gevolgd op de radio terwijl ik zelf vlak na jou vertrok naar Midden-Zeeland, daar een lokale vlucht deed en na de lunch weer terug naar Lelystad vloog. RT klinkt goed. Beginners willen graag te veel vertellen. Na vertrek op Teuge naar Dutch mil: "student pilot - last leg". Dat eerste is nuttig, dat laatste hoeven ze echt niet te weten.

Boven Breda het veld in zicht en niet meer kwijtgeraakt. Mooi circuitje gevlogen. Er wilde nog een toestel oplijnen terwijl ik op final zat, maar daar stak Seppe Radio via een "For your information, there is an airplane turning final..." een stokje voor. Zonder dat verder te melden, besloot dat toestel op mij te wachten. (Een "Roger, holding." was fijn geweest voor mijn gemoedsrust). Dus ik hoefde geen go-around te maken. Wel even driedubbel kijken of de baan écht vrij bleef dus. Tja, ik ben voor 95% opgeleid op een controlled veld, dus dit soort situaties is even wennen.

Zicht niet meer kwijtgeraakt? Als ik over Rucphen op 700 voet naar het circuit vlieg zie ik het veld niet. Ik weet wel dat het ergens achter die bomenrij achter de snelweg moet liggen, maar pas na de base turn komt hij in beeld. Mooi dat die piloot op de grond naar de radio luisterde. Ik heb op Lelystad toen het nog niet gecontroleerd was wel eens meegemaakt dat ik final meldde en mijn instructeur daarna nog twee keer short final riep, maar op de grond was iemand bezig met zijn eigen vlucht en reed gewoon de baan op.

Eigenlijk jammer dat ik daar maar een korte stop had, want wat is die airco in de toren lekker zeg, op zo'n warme dag. Overigens mocht een andere piloot zich op de toren komen melden voor zijn bezoekje aan EHR9. Oeps. Maar dat liep, zo te horen, na wat telefoontjes met een sisser af.

Vreemd dat de toren van Teuge zich daarmee bemoeit. Hebben ze een telefoontje van Dutch mil gekregen en geven ze de boodschap even door? Zou kunnen. Ze hebben er verder niks mee te maken.

Vlot door dus, met een tiktje crosswind takeoff. Uiteindelijk ondanks de "direct final" die ik aangeboden kreeg vanaf punt Mike, 50 minuten later geland op Lelystad dan gepland.

De volgende leerling stond uiteraard al te wachten, maar reageerde zo sportief als maar kan: met een compliment dat hij het alleen maar verstandig vond, dat ik wat rust pakte op Seppe. Qua vermoeidheid viel het eigenlijk nog best mee. De korte pauze met voedzame maaltijd op Seppe hebben me echt goed gedaan.

Ja, leerlingen snappen dat van elkaar. Als ik als participant 50 minuten te laat binnenkom weet ik al wat ik van de volgende vlieger te horen krijg. Die heeft een vliegplan ingediend en passagiers uitgenodigd en wordt er niet vrolijk van als iemand anders zijn tijd opmaakt. Soms worden vijf minuten al niet geaccepteerd.

Dus in één weekend van nul naar bijna 4,5 uur solo cross-country in m'n log... dat schiet lekker op. En ik was niet eens verschrikkelijk moe of zo.

Dat ging dan een stuk beter dan mijn grote driehoek. Bij mij gaven ze me een kist mee waar ik nog nooit eerder in gevlogen had. Ook een C172, maar de flap switch werkte anders. Traploos. Drie seconden indrukken, dan gaan ze 10 graden omlaag. Op final voor EHMZ zag ik op het metertje dat ik per ongeluk 35 graden flaps had in plaats van 30. Dus ik anderhalve seconde de switch omhoog gedrukt en weer vooruit gekeken. Even later kijk ik toch nog even en blijken de flaps in de nulstand te staan. Switch omhoog blijft hangen. Moet je maar net weten. En de snelheidsmeter ging in SM/hr in plaats van in knopen, dus ik zat ook langzamer op final dan de bedoeling was. Ook dat had niemand mij verteld. Had heel fout kunnen aflopen.

Tweede leg naar EHSE eindigde wat vreemd. Ik kwam op de frequentie en hoorde een piloot met paniek in zijn stem. Had een harde klapper gemaakt toen hij een sleep probeerde op te pakken. Was in de go around gegaan, maar was bang voor schade. Terwijl de toren hem geruststelde ben ik in de buurt gaan cirkelen tot hij veilig geland was. Ik wilde hem niet in de weg zitten.

Op de terugweg naar EHLE lees ik de baanrichting terug en vergeet hem weer. Vlak voor het circuit besef ik dat ik niet weet welke kant ik op moet. Gelukkig net op dat moment een piloot die meldde dat hij ging oplijnen en daarbij de baan noemde. Dat scheelt een radio call om iets te vragen wat je eigenlijk al had moeten weten.
 
Ik kwam 's middags na jou binnen en heb hem naast/achter jou geparkeerd. Ik wilde na je vlucht nog even naar je toe komen om kennis te maken, maar je instructeur kwam al naar je toe lopen. Toen ben ik maar de kist gaan uitpakken en schoonmaken. Heb je wel de hele dag gevolgd op de radio terwijl ik zelf vlak na jou vertrok naar Midden-Zeeland, daar een lokale vlucht deed en na de lunch weer terug naar Lelystad vloog. RT klinkt goed. Beginners willen graag te veel vertellen. Na vertrek op Teuge naar Dutch mil: "student pilot - last leg". Dat eerste is nuttig, dat laatste hoeven ze echt niet te weten.
Ja, dat besefte ik ook, ongeveer een halve seconde nadat ik het had uitgesproken ;-) Dat flapte eruit - missie bijna volbracht. Maar je hebt volledig gelijk dat dat iets te frivool was.

Je hoort overigens wel meer "ruis" op de radio. Sommige controllers gaan daarin mee als het niet druk is, of initieren het zelfs. Andere houden het heel kort en strikt professioneel. Op de radio van de kleine velden is het soms al helemaal ouwe-jongens-krentenbrood. Terwijl juist daar de RT ook gewoon heel belangrijk is.

Jammer, hebben we elkaar net gemist. Ik herinner me overigens niet dat m'n instructeur naar me toe kwam lopen. Die ontmoette ik pas binnen, samen met de volgende student. Er liep wel iemand anders beneden rond, maar die ben ik met een "hallo" voorbijgelopen, weet niet meer wie dat was. Maar of ik echt nog de energie had gehad om kennis te maken kun je je ook afvragen ;-) Heb wel even de tijd genomen om m'n spulletjes bij elkaar te zoeken uit de kist. Om ook even te genieten van het moment.

Later kwam er nog iemand binnen met een Hoogvliegers uniform die klaagde over de warmte, maar dat was jij dan waarschijnlijk niet.
En bij vertrek kwam er net een andere instructeur aanrijden, die uit het raam van zijn auto hing om te vragen hoe het gegaan was. Blijkbaar wist de hele vliegschool dat ik die dag m'n grote driehoek zou doen...

Maargoed, aankomende zaterdag sta ik weer ingepland, dit keer begin v.d. middag. Mocht je dan in de buurt zijn.

Zicht niet meer kwijtgeraakt? Als ik over Rucphen op 700 voet naar het circuit vlieg zie ik het veld niet.
De baan blijf je niet zien inderdaad, maar de plek waar het veld is, met wat er omheen ligt wel. Laat ik het zo verwoorden: ik heb niet opnieuw hoeven zoeken waar het veld lag.

Vreemd dat de toren van Teuge zich daarmee bemoeit. Hebben ze een telefoontje van Dutch mil gekregen en geven ze de boodschap even door? Zou kunnen. Ze hebben er verder niks mee te maken.
Dat was inderdaad precies wat er gebeurde. Zij waren gebeld omdat de piloot in kwestie niet (meer) bereikbaar was op de frequentie van Dutch Mil terwijl hij door EHR9 heen vloog.

Ja, leerlingen snappen dat van elkaar. Als ik als participant 50 minuten te laat binnenkom weet ik al wat ik van de volgende vlieger te horen krijg. Die heeft een vliegplan ingediend en passagiers uitgenodigd en wordt er niet vrolijk van als iemand anders zijn tijd opmaakt. Soms worden vijf minuten al niet geaccepteerd.
Snap ik ook wel weer, dan ben je ook geen student meer en liggen de verwachtingen hoger. Wat bij ons nog wel eens gebeurt, is dat het lesschema zo ver uitloopt dat de volgende student z'n vliegplan al ingediend heeft terwijl de vorige nog de laatste vlucht moet maken. En dan krijgt die z'n vliegplan er dus niet meer tussen... moet je de volgende student weer gaan bellen om z'n vliegplan te cancellen...

Daar moest ik met mijn laatste stukkie ook al rekening mee houden. Direct ingediend zodra ik op de grond stond, zo kort mogelijk allemaal en dat was niet voor niks: eenmaal terug bleek dat ik inderdaad maar 15 minuten speling had met het reeds ingediende vliegplan van de volgende.

Dat ging dan een stuk beter dan mijn grote driehoek. Bij mij gaven ze me een kist mee waar ik nog nooit eerder in gevlogen had. Ook een C172, maar de flap switch werkte anders. Traploos. Drie seconden indrukken, dan gaan ze 10 graden omlaag. Op final voor EHMZ zag ik op het metertje dat ik per ongeluk 35 graden flaps had in plaats van 30. Dus ik anderhalve seconde de switch omhoog gedrukt en weer vooruit gekeken. Even later kijk ik toch nog even en blijken de flaps in de nulstand te staan. Switch omhoog blijft hangen. Moet je maar net weten. En de snelheidsmeter ging in SM/hr in plaats van in knopen, dus ik zat ook langzamer op final dan de bedoeling was. Ook dat had niemand mij verteld. Had heel fout kunnen aflopen.
Au, dat zijn nare "details"! Zeker de combinatie van die twee.
Ik heb trouwens ook een deel van de solo's met een andere DA40 D gevlogen, maar behalve een totaal ander instrumentarium verder geen grote verschillen. De meest essentiele bedieningsorganen zijn hetzelfde. Het enige probleem van dat andere toestel is het minuscule radio/nav schermpje met wat vochtvlekken erin ofzo, wat vanaf de left seat slecht leesbaar is. En de circuit breakers zitten vrij onzichtbaar langs de onderrand van het dashboard, tenzij je wat kleiner bent dan ik.

Tweede leg naar EHSE eindigde wat vreemd. Ik kwam op de frequentie en hoorde een piloot met paniek in zijn stem. Had een harde klapper gemaakt toen hij een sleep probeerde op te pakken. Was in de go around gegaan, maar was bang voor schade. Terwijl de toren hem geruststelde ben ik in de buurt gaan cirkelen tot hij veilig geland was. Ik wilde hem niet in de weg zitten.
Dat zijn nou typisch van die dingen waarom de instructeurs hier ook VFR met volledige IFR brandstofreserve laten vliegen... ik heb mezelf dat ook ingeprent: brandstof zat, beter wat extra tijd nemen in de lucht, dan risico's nemen met haast.

Op de terugweg naar EHLE lees ik de baanrichting terug en vergeet hem weer. Vlak voor het circuit besef ik dat ik niet weet welke kant ik op moet. Gelukkig net op dat moment een piloot die meldde dat hij ging oplijnen en daarbij de baan noemde. Dat scheelt een radio call om iets te vragen wat je eigenlijk al had moeten weten.
No shame in een "confirm" vraag. Tien keer beter dan op de verkeerde baan landen omdat je geen "domme" vraag wilde stellen...
Ik hoor zoiets (confirm) vaak genoeg op de radio, het gebeurt iedereen wel eens vermoed ik...

En erger is ook zowat elke dag wel te horen. Vorige week kreeg er één een veeg uit de pan dat-ie dan maar een beter vliegplan had moeten indienen. Die wilde in de lucht een IFR opening aanvragen, en probeerde in discussie te gaan met de controller.
En gisteren werd er nog iemand uit de Eindhoven CTR geblaft, die verongelijkt vroeg of het een en ander niet automatisch voor hem werd geregeld of zoiets, ik weet niet meer precies. Waarna hij er doodleuk wéér in vloog door te zakken. Oeps...

Controllers krijgen soms ook grijze haren van weekendpiloten, gok ik ;)
 
Je hoort overigens wel meer "ruis" op de radio. Sommige controllers gaan daarin mee als het niet druk is, of initieren het zelfs. Andere houden het heel kort en strikt professioneel. Op de radio van de kleine velden is het soms al helemaal ouwe-jongens-krentenbrood. Terwijl juist daar de RT ook gewoon heel belangrijk is.

Sommige mensen vliegen op routine en vergeten de vlucht goed voor te bereiden. Er komen nog regelmatig mensen op de frequentie van Lelystad Delivery om dan "Lelystad Radio" op te roepen, approaching Bravo at 700 feet, request aerodrome information. Delivery heeft in november 2019 de frequentie van het voormalige Lelystad Radio overgenomen. Mensen blijken dan niet te weten dat er een CTR is, dat er verkeersleiding is en waar Mike precies ligt. Die worden dus teruggestuurd.

Later kwam er nog iemand binnen met een Hoogvliegers uniform die klaagde over de warmte, maar dat was jij dan waarschijnlijk niet.

Zou kunnen dat ik dat wel was. Er waren meerdere mensen op weg voor de hoogvliegers.

Maargoed, aankomende zaterdag sta ik weer ingepland, dit keer begin v.d. middag. Mocht je dan in de buurt zijn.

Wel in de buurt, maar niet op het veld. Ik zit thuis stand-by te zijn voor mijn werk.

En gisteren werd er nog iemand uit de Eindhoven CTR geblaft, die verongelijkt vroeg of het een en ander niet automatisch voor hem werd geregeld of zoiets, ik weet niet meer precies. Waarna hij er doodleuk wéér in vloog door te zakken. Oeps...

Controllers krijgen soms ook grijze haren van weekendpiloten, gok ik ;)

Ja, ik hoorde hem ook. Discussies met controllers ga je verliezen. Die grijze haren vallen wel mee hoor. Als er nooit iemand een fout maakt hebben ze een oersaai baantje. Wat afwisseling houdt ze scherp en maakt het werk ook leuk.
 
Back
Top