Lessen (verslag)

Hoi @berggeit, van harte gefeliciteerd met je eerste solo nog! Hartstikke leuk om te volgen voor iemand die eigenlijk in dezelfde schoenen staat en zometeen aan zijn PPL begint op Eelde. Je afwegingen en ervaringen zijn hierbij erg interessant om te volgen. (y)
 
Dankjulliewel. Sindsdien niet zoveel voortgang meer gemaakt helaas, met name door het weer (omstandigheden als BKN002...). Verder ging de instructeur twee weken op vakantie, en ik zelf ook nog een langweekend. Tja, dan schiet het niet op he.

Het was ook wel interessant om met andere instructeurs te vliegen, maar één van hen was net nieuw bij de vliegschool en had zo z'n eigen ideeen over hoe alles moest... Laat ik het zo zeggen, ik hem hem ternauwernood ervan weten te weerhouden de verkeerde olie in de motor te gooien, en zo waren er in één les nog wel wat verschilletjes van hoe ik het eerder geleerd had. Dat leidde af en niet tot m'n beste vlucht ooit. Ook wel weer een leermomentje in het kader van Aviate, Navigate, Communicate.
 
Verder ben ik net overgestapt op een DA40 met glass cockpit en FADEC / single lever (diesel). Machtig mooi, heerlijk stil toestel. Klimt als een dolle, vergeleken bij de Katana (Rotax). Ze zijn er met en zonder glass cockpit, maar mij ging het daar juist om, om ervaring mee op te doen. Ook dat kost natuurlijk even wennen, voordat ik in dat toestel terug ben op solo niveau.

Ik hoor veel goeds over glass cockpits, maar ik moet zeggen dat ik het erg wennen vind. Steam gauges zijn op deze (single engine) schaal gewoon nog erg overzichtelijk.

Voorbeeldfoto DA40 met G1000:
80938ac611.jpg


Vooral de VSI en "het balletje" (slip indicator) heb ik nog niet in één oogopslag te pakken. Ook de "tape" voor snelheid en hoogte moet je steeds lezen, terwijl je met stilstaande schaalverdeling op een gegeven moment alleen nog maar de stand van de naald opneemt.

Kwestie van wennen, maar dus wel een stap om niet te onderschatten, ook als je al met de jijbuis of simulator geoefend hebt. In werkelijkheid zit het allemaal wat verder buiten je VFR gezichtsveld. Komt ook een beetje omdat ik niet klein ben, ik zit met m'n headset tegen de canopy als ik echt rechtop zit. Dat had ik trouwens in de Katana minder, dat is wel verrassend. In de breedte is de DA40 wel ruimer.
 
Ieder voordeel heeft zijn nadeel - Johan Cruijff

Glas geeft je een veel completer gedetailleerd plaatje terwijl analoog meer een totaal overzicht geeft.
Je zal wel merken dat je nauwkeuriger vliegt als je na een tijdje glas weer terug gaat naar analoog.
Ik heb nooit de DA40 diesel gevlogen wel de 160 en 180 PK Lycoming versies en de DA42 Thielert
Wat betreft de ‘nieuwe’ instructeur, nieuw kan een heleboel betekenen. Nieuw in die functie, nieuw bij de school, beide.
Veel ervaring ergens anders in de luchtvaart.
Een andere techniek kan misschien wat verwarring geven maar is niet perse verkeerd. Dat kom je op alle niveaus tegen.
Ben net bij mijn werkgever van vloot gewisseld en boy oh boy er wordt een hoop persoonlijke techniek als procedure gepushed aan de andere kant.

Voor de niet ingewijden die meelezen, Procedure is iets wat gedaan moet worden en Techniek is hoe je het doet.
Het is Procedure dat je broek en sokken en schoenen aan hebt als je naar buiten gaat. In welke volgorde je die aantrekt is techniek. De meest voor de hand liggende is sokken-broek-schoenen maar broek-sokken-schoenen kan ook, dat is persoonlijke voorkeur. Technieken variëren van logisch meest voor de hand tot onjuist wat tot ongewenste situaties kan leiden.
Enigszins te vergelijken met waarom sommige mensen wel prettig autorijden en anderen niet, dat is techniek. Allebei houden ze zich aan alle regels ( Procedure)
Anyway genoeg van BG zijn draadje gehijacked.
 
Last edited:
Europe-American said:
Wat betreft de ‘nieuwe’ instructeur, nieuw kan een heleboel betekenen. Nieuw in die functie, nieuw bij de school, beide.
Veel ervaring ergens anders in de luchtvaart.
Een andere techniek kan misschien wat verwarring geven maar is niet perse verkeerd. Dat kom je op alle niveaus tegen.
Click to expand...
Helemaal mee eens hoor. Ik ging er absoluut positief in, Keek er naar uit om ook eens een ander standpunt te horen en inderdaad, ook andere technieken te zien.

But I got a little more than I bargained for - om het maar even in het Engels uit te drukken.

Europe-American said:
Ben net bij mijn werkgever van vloot gewisseld en boy oh boy er wordt een hoop persoonlijke techniek als procedure gepushed aan de andere kant.

Voor de niet ingewijden die meelezen, Procedure is iets wat gedaan moet worden en Techniek is hoe je het doet.
Het is Procedure dat je broek en sokken en schoenen aan hebt als je naar buiten gaat. In welke volgorde je die aantrekt is techniek. De meest voor de hand liggende is sokken-broek-schoenen maar broek-sokken-schoenen kan ook, dat is persoonlijke voorkeur. Technieken variëren van logisch meest voor de hand tot onjuist wat tot ongewenste situaties kan leiden.
Enigszins te vergelijken met waarom sommige mensen wel prettig autorijden en anderen niet, dat is techniek. Allebei houden ze zich aan alle regels ( Procedure)
Anyway genoeg van BG zijn draadje gehijacked.
Click to expand...

Hijacked? Nee joh! Juist interessant.

Ik moet zeggen dat checklists vaak wel voorschrijven in welke volgorde je je kleren aantrekt, maar meestal is daar dan ook een reden voor (prioriteiten en zo).
 
Fijne bak is dat inderdaad. Voor de voortgang van je opleiding zou ik het gewoon bij één type houden, of is de DA40 waar je ook op verder wil na je PPL?
 
De bedoeling is om vanaf nu t/m het PPL examen in de "Star" te blijven vliegen. Of ik Night en IR ook in hetzelfde toestel ga halen vind ik nog te vroeg om te zeggen, maar dat kan in elk geval niet in de Katana.

Ik begrijp dat wisselen tijd kost, maar het levert ook een stukje verbreding op. Het doel is niet zozeer om zo snel mogelijk PPL te halen, maar vooral om een goeie basis te leggen voor alles wat daarna nog kan komen :)
 
Het is naar mijn mening aan te raden om je IR te doen in hetzelfde type (incl. avionics) vliegtuig waar je het PPL in hebt afgemaakt.
Het IR leren is al lastig genoeg en net na het PPL ben je eigenlijk alleen proficient in een type. Voordat je een ander type net zo nauwkeurig kan vliegen ben je 3-4 lessen verder.
Als je al weet welke power setting je nodig hebt in welke configuratie voor een bepaald resultaat en je weet hoe de kist reageert op pitch, power en trim veranderingen ben je al een stuk voor.
Bv een DA40 (met Lycoming) heeft (iets) andere power settings en betere performance omdat het aerodynamisch een zoveel beter vliegtuig is dan een C172 met dezelfde motor.
Met een goede instructeur die hoge eisen aan je stelt kan je in een DA40/G1000 echt heel nauwkeurig leren vliegen.
Veel meer dan in een C172/G1000.
 
Last edited:
Ik ben echt heel benieuwd hoe lastig IR gaat zijn, ik heb er nu al zin in.
Maar ik houd mezelf nog even tegen om me daar al in te gaan verdiepen: eerst VFR PPL afmaken.

Tussen PPL en IR zitten ook nog 50 verplichte overland PIC uren, waarvan je er minimaal 5 al tijdens de PPL opleiding vliegt. Dus nog zeker 45 te gaan om wat meer proficiency te vergaren, plus waarschijnlijk ook wel wat circuitjes en zo, om daar ook nog wat beter in te worden.

Eigenlijk zou ik dus meteen na PPL al een keuze moeten maken waar ik de IR gaat doen, dan kan ik ook die uren gaan maken op het juiste toestel. Maar 3-4 lessen extra is ook nog wel te overzien, mocht dat nodig zijn.
 
Nu zit het toch even tegen. De flare, het sleutelmoment van elke landing.

In het wennen aan een nieuw type, ben ik de weg even kwijtgeraakt. De Katana had ik onder de knie, maar de Star wil steeds weer wegvliegen in grondeffect. Ballooning. Je hoeft de stick maar aan te raken of hoppa, daar gaat-ie. Dat is wel weer op te vangen, maar dan zit je te hoog, te langzaam, kortom unstablized.

Wat ook niet hielp was (maandag) een vlagerige crosswind van 10-15 knopen. Dan gaat veel van je aandacht uit naar het op de centerline blijven en de neus rechtzetten. De flare waar je eigenlijk aan wilde werken, gaat dan telkens toch weer mis. Te druk met onrustig weer aan het vechten (en misschien wel te weinig vertrouwen) om op tijd gas terug te nemen, denk ik achteraf. Zeker in de korte circuitjes op 500 voet.

Uiteindelijk heb ik vooral een nuttige oefening gehad in crosswind landen en alle andere circuit taken, maar progressie in de flare zat er die dag niet in.

Over een paar maanden lees ik dit waarschijnlijk lachend terug en gaat het allemaal fluitend, maar nu nog niet :sneaky:
Vrijdag verder, ijs en weder dienende. Vooral dat gas er eerder af.
 
Ik las dat even grinnikend 😁
Heel bekend gegeven.
Kwestie van plateau en beetje regressie.
Heel normaal en al zullen ze het soms keihard ontkennen, dit komt bij 99% voor.
Hier komt ook een beetje Human Factors tevoorschijn, irritatie wat de frustratie versterkt wat de irritatie opwekt wat de frustratie versterkt wat de…..
Ook omdat je denkt het kunstje al onder de knie te hebben.
Dit komt op ieder niveau van je carrière terug :LOL:
Bij mijn laatste landing in LA zaten ook drie man hun adem in te houden het laatste stukkie.
Dus ik lach nog even door met nog een kopje koffie.
 
Ik ben blij dat ik hier nog voor wat vermaak kan zorgen ;)

Ik had het ook wel eens gehoord, dat dat veel voorkomt, en natuurlijk, net als al die anderen, gehoopt dat het mij niet zou gebeuren 😇

Terwijl het me met andere dingen natuurlijk ook gebeurt. Alleen voor zo'n 250 per uur plus een tientje per poging is het toch net even frustrerender. Bovendien hoopte ik voor de zomer PPL te halen en dat raakt op deze manier wel langzaam uit zicht.
 
Het meest frustrerende is natuurlijk dat je maar één keer in de vijf minuten een landing kunt oefenen. Gaat hij net niet helemaal lekker, dan wil je de klok kunnen terugzetten tot short final en dan opnieuw proberen. Zou veel effectiever zijn. Je zit vast aan minder dan 10 landingen per uur en dan duurt het lang.
Zodra je kunt landen ga je navigeren, dus overlandvluchten maken. Dan maak je meer uren per vliegles omdat je ergens heen moet en dan ook weer terug. Vooral voor de grote driehoek (bv. EHLE-EHMZ-EHSE-EHLE) en de buitenlandvlucht kun je wel een hele dag uittrekken. Dan gaat het opeens weer snel met de vorderingen en de vlieguren. En met de financiën. Ik had destijds de solo grote driehoek en een dag later de buitenlandvlucht. Aan het eind van die tweede dag kreeg ik de rekening voor beide dagen. Kostte iets meer dan €1700,=.
 
Dat klopt heel aardig ja, een minuut of 5-6 zuivere vliegtijd per T&G. Plus ~15 bloktijd op de grond per vlucht.

Maargoed. Zaterdag met een tweede student naar Texel geweest en allebei daar een paar T&G's uitgevoerd. Ondanks de totaal andere baan en een klein uur navigeren ervoor, gingen die meteen weer beter dan de vorige reeks op EHLE. Dat was een fijne opsteker. Gas dicht is nu echt wel onder controle, de flare begint ook te komen. Wel flink wat power nodig om op gras überhaupt van je plek te komen trouwens...

Inderdaad zit ik eigenlijk nog niet in de navigatiefase, maar we waren min of meer uitgeweken vanwege de Hoogvliegers dag op EHLE. En het was natuurlijk ook gewoon leuk: voor mij de langste vlucht tot nu toe. Vanwege het water namen we de lange route over Almere en Purmerend. M'n gekrenkte ego was blij dat de andere SP met exact hetzelfde worstelt als ik. Blijkbaar is de overstap van Katana naar Star écht niet makkelijk - hij heeft precies dezelfde overstap gemaakt met wat minder uren, en (net als ik) het gevoel dat hij weer helemaal bij nul moest beginnen.

Je kunt in theorie misschien heel precies vliegen met een DA40 + glass cockpit, maar dan moet je wel eerst de vertraagde reaktie op je inputs onder de knie hebben, anders vlieg je continu in een "pilot induced oscillation". Ook op downwind en final. Directer (Katana) is makkelijker. Dat had ik andersom verwacht, dat de zwaardere DA40 juist meer "forgiving" zou zijn en minder speelbal van de wind.

We vermoeden dat de automatische prop pitch en misschien ook de turbo(diesel) het "na-ijlen" op throttle en pitch inputs nog eens versterkt. Je merkt dat zelfs op de grond: op asfalt is idle genoeg voor taxi als je eenmaal rolt. Op lange stukken rechtuit gaat ie dan zelfs langzaam harder en harder. Dan moet je af en toe even op de rem. Volgens de instructeur komt dat door de automatische pitch.
 
Die automatische pitch heeft ook een ander nadeel. Als je op final te weinig gas geeft of hem te vroeg helemaal dicht trekt gaat de pitch op een gegeven moment naar de laagste stand. Dan heeft die prop opeens een enorme weerstand en als je niet op je snelheid let lig je voor de baan al op de grond. Is even wennen als je van een ander toestel komt.
 
Ik wilde het eigenlijk niet vermelden, maar dat is exact, maar dan ook exact wat de andere SP overkwam tijdens zijn tweede T&G. Het na-ijl effect van de automatische pitch werkt inderdaad beide kanten op. En je voelde hem gaan... steeds harder zakken en snelheid verliezen. Als je EHTX 03 goed kent: hard op weg naar de sloot, low en slow. Kleine beetjes gas bij konden daar niks meer aan veranderen. Ik zat met kromme vingers en tenen op de achterbank toen de instructeur na een paar aanwijzingen uiteindelijk volgas ingreep.

In die zin is de Katana, die je als onderdeel van de final checks al op "prop fine" zet, echt veel voorspelbaarder. Maargoed, beter nu leren met instructeur, dan later "the hard way"...

De sfeer zat er verder wel goed in daar op Texel, we zaten de instructeur bv. een beetje te stangen, dat het grootste voordeel van gras is dat er geen centerline is om over te zeuren :)
 
Mooi om je voortgang te volgen en alles is herkenbaar, ik herinner me dat ik bij het zweefvliegen lang op een plateau zat met circuitplanning. Toen ik dat eenmaal in de vingers had viel alles daarna verder op z'n plek. Toch zou ik nog een lans willen breken voor de Katana. Als ik jou was zou ik daar gewoon m'n PPL op halen, voordeliger per uur, je kent de kist en zo'n glass cockpit voegt m.i. weinig toe voor VFR vliegen. Waarom zou je daar voor betalen? Heb je eenmaal een PPL dan kan je met de Katana prima je eerste overlands maken. Wil je verder, dan kan je altijd nog overlessen naar de DA40, maar dan is je basis steviger en ben je daar niet meer zoveel uren mee kwijt.
 
Helemaal mee eens hoor, al zijn voor het navigatiegedeelte die grote schermen toch wel handig... zeker als je het examen niet op SkyDemon mag vliegen ;-)

Voor korte vluchten maakt het trouwens niet zoveel uit in de kosten. Voor de Katana betaal ik namelijk bloktijd, voor de DA40 alleen de zuivere vliegtijd. Weliswaar tegen een hoger tarief natuurlijk, maar voor korte lesvluchten pakt dat nog relatief gunstig uit. Overland wordt het duurder, maar dan zijn die grote schermen toch wel weer handig.

Wat ik wel een beetje probeer te voorkomen, is dat ik straks met Night of IFR eerst vijf lessen kwijt ben aan het leren landen met een DA40. Die zure appel bijt ik liever nu alvast doorheen. Deze ervaring helpt me ook wel om verderop wat slimmere keuzes te maken. Zoals wisselen van toestel niet onderschatten ;-)

Misschien is het niet de makkelijkste weg, maar als ik nu terug zou stappen in de Katana, ben ik die extra lessen die ik al gevolgd heb, helemaal kwijt. En de optie om na het examen alsnog wat mijlen te maken in de Katana, blijft er toch. Prima toestel, voor max. 1 pax.
 
Gisteren voor 't eerst met een tikje tegenzin naar de vliegschool. Gewoon, omdat het niet zo lekker gaat. Ik had gehoopt nu middenin navigatievluchten te zitten, misschien al wel tegen het examen aan, maar in plaats daarvan ben ik sinds de eerste solo nauwelijks verder gekomen.

En wat denk je? Opeens vallen alle puzzelstukjes op hun plaats. Netjes vooruitwerken in het circuit, hoogte en snelheid goed onder controle, RT er weer bij, alles erop en eraan. En de allereerste landing na twee weken niet vliegen? Die was in één keer goed. Meter boven de baan, gas rustig dicht, flare en plop, daar stond ie. Geen toevalstreffer, geen "butter", maar gewoon volgens het boekje. Of zoals de instructeur het zei: je hebt de controle weer terug - de rest is finesse.

Ik heb de hele les gevlogen met een gevoel van "waar deed ik nou zo moeilijk over?". Alsof de cockpit workload in één klap gehalveerd was.

Helaas stak er na enkele T&G's een net even te sterke crosswind op om solo te gaan, maar ik ben wel weer terug op nivo. Ook crosswind kon me niet meer van de wijs brengen, hoewel ik nog een beetje moet wennen aan de hoeveelheid aileron waarmee je kan landen. Ik corrigeer nog iets te voorzichtig, onnodig bang voor een wing strike. Maar dat voelt niet meer als tien dingen tegelijk doen die allemaal verkeerd gaan: het voelt als 1 nieuw ding leren.

Nu hopen (ook voor wat betreft het weer, trouwens!) dat dit niet die ene zwaluw is die geen zomer maakt.

Wie schreef dat je beter niet tijdens je basic training van toestel kunt wisselen: Je hebt gelijk. Achteraf denk ik, juist door de manier waarop het voelde als "tien dingen tegelijk doen die daardoor allemaal verkeerd gaan", dat ik niet voldoende routine had in de andere taken, om zonder problemen van toestel te kunnen wisselen.

Maargoed, het lijkt er dus op dat ik door de zure appel heen ben.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top