Lessen (verslag)

berggeit

berggeit

Active member
Voor wie het leuk vindt om ervaringen van anderen te lezen...

Vandaag de luchtdoop, ook wel "les nul" genoemd, in een 172, vanaf Teuge. Een gezellig druk vliegveld, met een 'echte' (verharde) baan, en naast de Lessna's ook zeer actieve skydivers. De verticale lijnbus PH-JMP vloog af en aan. Er was dus ook veel radioverkeer - perfect te volgen op m'n pas aangeschafte headset. Een goeie headset is echt een aanrader. Alles en iedereen moeiteloos kunnen verstaan geeft zo veel rust, juist als je als beginner heel druk bent, omdat er nog helemaal niets 'vanzelf' gaat...

Voor mij was het koers vliegen, hoogte vliegen, bochtjes draaien. Sturen op de taxibaan, met de voeten. Meer oefenen is op al die punten natuurlijk nodig, maar al met al ging het best goed voor een eerste poging, aldus alle aanwezigen. Geholpen door een heerlijk rustig weertje, dat wel. Minder behulpzaam was de veelheid aan defecten aan het toestel. O.a. het gyrokompas was zo goed als onbruikbaar, naast een boel andere dingen die voor dit eerste vluchtje minder van belang waren. Dat was echt een beetje ver onder de maat. Nou was ik toch al niet van plan de rest van de opleiding daar te doen, maar nu al helemaal niet meer.

De landingen, uiteraard allemaal door de "pro" uitgevoerd, waren een belevenis. Ik denk dat ik een stuk of twaalf main gear touchdowns geteld heb, verdeeld over vier approaches (waarvan 1 go-around).

Ik had daar een gevoel bij, eigenlijk vanaf het begin van de eerste short final al, maar heb natuurlijk geen flauw idee of dat klopt. Daarom het flight manual 172M erbij gepakt, en me vervolgens afgevraagd: In welke omstandigheden wijk je af van de daarin opgeschreven final approach snelheden (65-75 MPH) ? De instructeur was wat defensief over die landingen, dus ik heb daar maar niet te veel op doorgevraagd, maar ik leer er graag van.
 
1. Was het een 172M?
Niet dat het veel uitmaakt.
Bijna iedere productie eenmotorige kist met ongeveer hetzelfde gewicht en motorvermogen heeft dezelfde prestaties (performance) en daardoor dezelfde snelheden.
2. Een ‘goede’ landing heeft meer te maken met de omstandigheden dan met hoe ‘zacht’ het contact met de baan was.
Een klein “na hopje” hoeft niet perse slecht te zijn, een duidelijke stuiter is wat minder.
3. Instrumenten die niet werken hoeft niet per se onveilig te zijn, daar zijn voorschriften voor wat wel en wat niet hoeft te werken om legaal of veilig te kunnen vliegen. Let wel dat is niet hetzelfde.
Om daar een intro vlucht mee te doen is wel slordig en zeker een indicatie.
 
De snelheden uit een POH of AFM (flight manual) zijn een verslag van het certificatieproces van dat type. Vaak zijn die aan de lage kant waardoor je ongewenst dicht bij de stall speed komt, de besturing minder strak wordt en de neusstand onprettig hoog is voor de landing.

De meeste operators (vliegschool/-club) maken eigen procedures/checklists met iets hogere snelheden. Uiteraard betekent dat dat andere waarden niet meer overeenkomen, zoals de opgegeven afstanden voor take-off/landing.

Afwijken van de snelheid doe je in ieder geval ook bij een sterke vlagerigr/gusty wind. Om marge in te bouwen houd je een hogere snelheid aan.
 
Kapotte instrumenten zijn inderdaad niet altijd onveilig, maar in je vliegopleiding krijg je opdrachten waarbij je bijvoorbeeld dat gyrokompas wel degelijk nodig hebt. De spullen moeten gewoon werken in een leskist. Dat de bekleding of het dashboard er slecht onderhouden uitziet is geen probleem, maar technisch moet een leskist het gewoon goed doen.

De snelheid bij de landing kan bij een langere baan wel wat hoger dan voorgeschreven, zeker bij turbulentie. En als je veel flaps zet staat hij dan toch nog vrij snel helemaal stil. Heb ooit les gehad op een C172 en moest hem landen met 70 knopen. Een paar jaar later een checkout bij een andere verhuurder gedaan en die vond dat ik mijn landingen "veel te hard" uitvoerde. De norm was 65 knopen en veel hoger was volgens die instructeur echt heel erg fout. Maar met een lange baan (>= 1000 meter) kun je gerust met 80 knopen landen.
 
Inderdaad een 172M, volgens registratie en wat bouwjaarverschillen. Stall in landing configuratie 54MPH.

En inderdaad hing er een buitje (de enige in nederland volgens mij, op de verder mooie rustige zomerdag). Wind was 5kts, onder het buitje max. 10 met vlagen 14 volgens een KNMI meetpunt nabij.

Approach 1: steil en snel, drie harde stuiters, niet onder controle, go-around (erg prettige beslissing...). Niet op de snelheid gelet. Wetende dat landingen een gevoelig onderwerp kunnen zijn, eenmaal in de downwind voorzichtig gevraagd waarom dat gebeurde, of de snelheid misschien hoog uitkwam. Waarop ik bevestigend antwoord kreeg en me voornam de klokjes een beetje in de gaten te houden, om te begrijpen wat er gebeurt.

Ik was vroeger al dat irritante jongetje in de klas wat altijd wilde weten waarom, en daar is enkele decennia later niets aan veranderd :p

Approach 2: 80kn short final (steil) naar 75 in de flare, twee harde stuiters en een hopje later alles onder controle.

Approach 3: 80kn short final (steil) naar 75 in late flare, drie harde stuiters, voor mijn gevoel ternauwernood onder controle gekregen. Niet prettig. Niemand zei iets...

Approach 4: 70kn long final (ivm spacing). Minder steil, en 65kn in de flare. Stevig geland met een klein hopje en wat sturen tegen een klein beetje crosswind. Voor mij voelde dat er als eentje uit het boekje. Toch verontschuldigde de instructeur zich voor het rommelig sturen op de crosswind, maar voor mijn gevoel was daar juist helemaal niets aan de hand. Ik kan me ook goed voorstellen dat je hem stevig neer wilt zetten in een kleine crosswind, ipv halfzacht over de baan te dweilen.

Dat porpoising op de eerste drie zag ik wel als "niet de bedoeling". Voor mijn gevoel, en zeker na het ervaren van nummer vier, waren 1 t/m 3 gewoon "hot and high". Alle drie de keren werd het arme ding hard tegen de grond gevlogen rond de cijfers, en met te veel energie om daar te blijven. Vandaar was ik benieuwd wat er voor redenen kunnen zijn om het toch zo te doen. Vlagen dus vooral.

Opgemerkt moet worden dat IAS helemaal links op het paneel zit. Dus voor mij een koud kunstje om op te letten (ik had verder toch niets te doen), voor de instructeur echter bijna niet te zien. Dus absoluut niet kritisch bedoeld, wil er alleen alle lessen uit trekken die erin zitten ;)
 
Voor wat betreft de staat van het vliegtuig, die voldeed voor zover ik dat kan inschatten, vast wel aan de minimum uitrusting voor VFR.
Dat veiligheidkritische dingen wel op orde waren, dat moet ik dan maar aannemen. Wordt natuurlijk ook jaarlijks (?) gecontroleerd, en als er iets fout zou gaan daardoor, hebben ze een heel groot probleem.

Maar wat @Europe-American zegt : "Om daar een intro vlucht mee te doen is wel slordig en zeker een indicatie."

Ik noemde alleen het gyrokompas omdat we daar hinder van hadden, maar dat was niet helemaal het enige.
- Meerdere "INOP" stickers op het paneel (alle VHF apparatuur behalve de verplichte radio en transponder)
- Meerdere instrumenten zonder INOP sticker die het helemaal niet doen of onbruikbaar slecht (gyro kompas en turn coordinator)
- Een deur die je iets moet optillen voordat ie sluit, zo veel speling op de scharnieren.
- Stoelverstelling die zo slecht werkt dat ook de instructeur die het elke dag doet, het amper voor elkaar krijgt. Vooral leuk als je eigenlijk elke keer naar achteren moet om uit te kunnen stappen...
- Gebroken interieur kunststof wat met ducktape aan elkaar hangt
- Totaal doorgezeten stoelen
- Her en der loslatende bekleding.

Kan ik allemaal prima mee leven hoor, maar met een dergelijk minimalistisch in de lucht houden van je vloot, verwacht ik wel een goedkoper tarief dan de volle mep plus toeslag ;)

Overigens zat het toestel van buiten dan weer wel strak in de lak, als visitekaartje. Mogelijk mikken ze puur op de eenmalige intro's en events...
 
Even een nagedachte…waarom 4 landingen op een introductie vlucht?
Intro vlucht staat geen vast plan voor maar is meestal een half uurtje rondvliegen, van het uitzicht genieten en een beetje uitleg en even zelf sturen.
Vermoed dat dit in het voordeel van de currency van de instructeur was.
 
Omdat ik niet de enige was :)
Alleen bij landingen 1 (go-around) en 2 zat ik in de linkerstoel. Daarna achterin. We zijn dus telkens geland om te wisselen.

Insteek van dit intro dagje was om mijn naasten een beetje mee te nemen in wat ik aan het doen ben. Altijd goed voor het draagvlak... En die opzet is geslaagd - ze vonden het allemaal prachtig.
 
Class 1 medical zo goed als in de pocket. Moet alleen nog op de uitslag van de alcohol screening wachten. Dat wordt natuurlijk kantje boord... Oh wacht, nee, ik drink vrijwel niet. Al neem ik hier nog wel even een biertje op, naast voldoende water vanwege het weer. Proost!

Goed om te weten dat daar geen beperkingen liggen in elk geval.

Op de een of andere manier had ik gedacht dat ik op de loopband moest voor de ECG, en daar keek ik al erg naar uit bij 30+ graden, maar dat is helemaal niet zo. Die wordt in rust gedaan. Je moet alleen een paar keer hard blazen om je longinhoud te demonstreren. Verder talloze andere tests en vragen, bloed aftappen en dat soort zaken. Maar de ogentest was absoluut pittig. Beslist niet te vergelijken met de opticien, zullen we maar zeggen. Zelfs de dikte van je hoornvlies en andere aangeboren zaken worden in beeld gebracht met prachtige apparatuur.
 
Ik stond met 2,5 uur weer buiten en het ging allemaal heel relaxed.

De rest van de dag vliegscholen gewinkeld.
 
Als je één dokter hebt die de hele keuring doet gaat het allemaal een stuk sneller. Bij sommige keuringsinstituten zit je meer in de wachtkamer dan ergens anders. Wachtkamer uit voor een plasje. Wachtkamer weer in. Wachtkamer uit voor bloedafname. Wachtkamer weer in. Wachtkamer uit voor ogencontrole. Wachtkamer weer in. Kan me voorstellen dat dat voor een initiële class 1 een volle dag duurt. Class 2 duurde bij dat soort instituten ook ruim twee uur. Tegenwoordig ben ik in een half uur klaar omdat dezelfde handelingen door één arts in één spreekkamer worden uitgevoerd.

Succes met winkelen.
 
Ik heb drie artsen/assistenten gezien, maar ik kon overal zo doorlopen. Er was amper tijd voor een bammetje tussendoor, want 6-8 uur nuchter betekende wel zonder ontbijt of koffie op pad. Je moet er wat voor overhebben...

Gelukkig boden ze me bij Wings dan eindelijk een bakkie aan. Dat is punten scoren ;)
 
Ik noem nog even geen namen, maar ik ga a.s. zaterdag dan uiteindelijk beginnen. De bedoeling is 2 lessen per week voorlopig, totdat de instructeur aangeeft dat ik ook lesblokken van meer dan 1 uur per dag mag doen. Ik laat het volledig aan zijn inschatting wat verstandig is. De bedoeling is er vlot doorheen te stomen zonder dingen telkens opnieuw te leren omdat het weer zo lang geleden is, maar het moet wel beklijven, en daar is ook verstreken tijd voor nodig. Examen hartje winter? We zullen zien.

Ondertussen ben ik in afwachting van een theorie login. Nouja, dat ik dat bij Orbit ging doen had ik al genoemd dacht ik. Mooi hoe die zich groter voordoen dan ze zijn, trouwens. Foto's van een groot pand - waar ze een hoekje van huren. Mooie website alsof het een ware universiteit is. Maar degene die het accountje voor me kan aanmaken is ff op vakantie, dus even geduld ?

Achja, ik ben niet vies van persoonlijke aandacht of korte lijnen, dus ik vind dat helemaal niet erg. Maar het blijft spannend hoe vliegscholen zich soms véél groter voordoen dan ze zijn.
 
Les één. Nee ik ga ze niet alle vijftig zo posten, wees niet bang ;-)

Leuk, intensief. Walk around. Cockpit tour. Klein stuk vluchtvoorbereiding. Tanken. Uiteindelijk dik twee uur bezig voordat we goed en wel ingesnoerd zaten.

Had niet verwacht tijdens take-off én landing überhaupt ergens aan te mogen zitten tijdens les één, maar al doende leert men en dus... Alles dual gevlogen, op één snelle 360 na waar ik de voorkeur had dat hij het even voordeed.

Take-off was downright scary. EHLE 05 oogt best kort als je ergens op één derde begint en volgas op het eind afstormt. Tenminste, met een kist waarin je eigenlijk nog aan het leren was om hem taxi'end op de gele lijntjes te houden. Houd ik dat apparaat wel onder controle of schiet ik links of rechts volgas de baan af??? Geen tijd om over na te denken, take-off clearance benutten. Nouja, de instructeur zal weten wat hij doet, ook hij wil thuiskomen vandaag...

Natuurlijk kan je met een Katana zowat overdwars opstijgen op die baan, maar dat weet je dán nog niet ;-)

Airspeed live, rotate en huh? We vliegen al. Snelheid, klim en gaan. Oh, wel gelijk een heel eind van de centerline af gewaaid. Aha, daar was die windzak dus voor. Tja, met les 1 hou je nog niet alles tegelijk in de gaten.

Vergeleken bij de Katana stuurt een 172 als een schoolbus. Maar het is wel makkelijker concentreren op je gewenste flight path als het toestel van zichzelf stabieler is. Maar het mezelf makkelijk maken was niet het doel: écht leren vliegen wel... Dus prima zo. De final met "de kop in de wind" ging al een heel eind fraaier.

Neusstanden, bochten, allerlei configuraties. Uitkijk, klimmen, dalen. VFR Mike arrival. Alles met aanwijzingen, maar wel zelf doen. Ervaren hoe je kleinere roeruitslagen nodig hebt bij hogere snelheden. Maar dat gaat eigenlijk vanzelf als je niet met witte knokkels aan die knuppel staat te sleuren, want je krijgt ook veel meer tegendruk op de controls.

Ik kreeg ook de ruimte om zelf wat dingen uit te proberen, wat heel erg helpt om gevoel en vertrouwen te krijgen bij de bediening. Wel fijn voor een eerste les: Het was akelig rustig rond EHLE. Iedereen zat denk ik Max Verstappen te kijken, dus op één zweefkist na (die ik nooit gezien heb...) was er geen verkeer. De Cessna van de KLM club naast ons in de run-up hebben we niet meer teruggezien.

Heb echt het gevoel dat ik het maximale gehaald heb uit dat eerste blokuurtje. En ja... dan ben je dus ook goed moe. Vrijdag les twee!
 
Last edited:
Vergeleken bij de Katana stuurt een 172 als een schoolbus.
Click to expand...
Diamond maakt wat dat betreft echt ‘sport’ vliegtuigen. Ik vlieg nog regelmatig 172/182 en het is echt een natte krant.
Kabel en katrol besturing vergeleken met de push/pull stangen in een Diamond.
Afhankelijk van de omstandigheden liet ik ook regelmatig leerlingen de eerste take off doen, wel met mijn voeten op de pedalen.
Leuke eerste les ;)
 
Last edited:
Les 2 was erg kort. Met lage bewolking en buien op komst was het sowieso al aftanken en opletten. Toen met wat lichte regen de horizon deels wat minder zichtbaar werd direct na takeoff, besloot de FI de les af te breken en stonden we na één circuitje en tien minuten weer aan de grond. Zelf zag ik het probleem niet zo (straight & level en climb-out gingen prima met wat ik wél zag), maar er was natuurlijk risico dat het zicht onder minima zou komen. Circuitje EHLE is trouwens bijna té makkelijk. Met alle rechte lijnen en slootjes parallel aan de rwy op de grond, is langs de lijntjes vliegen met de neus naar de wind niet zo moeilijk ;)

Final was uitdagender. Terwijl ik op een zeker moment op de wind vertrouwde om me terug naar de centerline te duwen, viel die dichter bij de grond weg en moest ik toch nog even flink aan de bak (met iets hulp) om goed uit te komen.

En natuurlijk zal je dan zien, zodra je weer voor de hangar staat, klaart het op.
 
Verder net een hoofdstukje theorie gedaan, die begint met de taaie (voor mij dan) Air Law. Nouja, dan heb je het maar gehad, nietwaar? Heb me wel verbaasd over de oefenvragen. "Waar gaat artikel 4 over?" "Wat staat er in Annex 2 ?"
Serieus? Moet je echt de artikel/annex nummers kennen voor het Austro examen, of is die oefenquiz gewoon niet zo geweldig...?

Straks gaan ze nog paginanummers vragen o_O

Afijn, morgen weer vliegen, afhankelijk van het weer natuurlijk. En als het niet te gek uitloopt, misschien even kijken op het GA event EHTE.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top