Lessen (verslag)

berggeit

Member
Voor wie het leuk vindt om ervaringen van anderen te lezen...

Vandaag de luchtdoop, ook wel "les nul" genoemd, in een 172, vanaf Teuge. Een gezellig druk vliegveld, met een 'echte' (verharde) baan, en naast de Lessna's ook zeer actieve skydivers. De verticale lijnbus PH-JMP vloog af en aan. Er was dus ook veel radioverkeer - perfect te volgen op m'n pas aangeschafte headset. Een goeie headset is echt een aanrader. Alles en iedereen moeiteloos kunnen verstaan geeft zo veel rust, juist als je als beginner heel druk bent, omdat er nog helemaal niets 'vanzelf' gaat...

Voor mij was het koers vliegen, hoogte vliegen, bochtjes draaien. Sturen op de taxibaan, met de voeten. Meer oefenen is op al die punten natuurlijk nodig, maar al met al ging het best goed voor een eerste poging, aldus alle aanwezigen. Geholpen door een heerlijk rustig weertje, dat wel. Minder behulpzaam was de veelheid aan defecten aan het toestel. O.a. het gyrokompas was zo goed als onbruikbaar, naast een boel andere dingen die voor dit eerste vluchtje minder van belang waren. Dat was echt een beetje ver onder de maat. Nou was ik toch al niet van plan de rest van de opleiding daar te doen, maar nu al helemaal niet meer.

De landingen, uiteraard allemaal door de "pro" uitgevoerd, waren een belevenis. Ik denk dat ik een stuk of twaalf main gear touchdowns geteld heb, verdeeld over vier approaches (waarvan 1 go-around).

Ik had daar een gevoel bij, eigenlijk vanaf het begin van de eerste short final al, maar heb natuurlijk geen flauw idee of dat klopt. Daarom het flight manual 172M erbij gepakt, en me vervolgens afgevraagd: In welke omstandigheden wijk je af van de daarin opgeschreven final approach snelheden (65-75 MPH) ? De instructeur was wat defensief over die landingen, dus ik heb daar maar niet te veel op doorgevraagd, maar ik leer er graag van.
 

Europe-American

Well-known member
1. Was het een 172M?
Niet dat het veel uitmaakt.
Bijna iedere productie eenmotorige kist met ongeveer hetzelfde gewicht en motorvermogen heeft dezelfde prestaties (performance) en daardoor dezelfde snelheden.
2. Een ‘goede’ landing heeft meer te maken met de omstandigheden dan met hoe ‘zacht’ het contact met de baan was.
Een klein “na hopje” hoeft niet perse slecht te zijn, een duidelijke stuiter is wat minder.
3. Instrumenten die niet werken hoeft niet per se onveilig te zijn, daar zijn voorschriften voor wat wel en wat niet hoeft te werken om legaal of veilig te kunnen vliegen. Let wel dat is niet hetzelfde.
Om daar een intro vlucht mee te doen is wel slordig en zeker een indicatie.
 

Miko

Member
De snelheden uit een POH of AFM (flight manual) zijn een verslag van het certificatieproces van dat type. Vaak zijn die aan de lage kant waardoor je ongewenst dicht bij de stall speed komt, de besturing minder strak wordt en de neusstand onprettig hoog is voor de landing.

De meeste operators (vliegschool/-club) maken eigen procedures/checklists met iets hogere snelheden. Uiteraard betekent dat dat andere waarden niet meer overeenkomen, zoals de opgegeven afstanden voor take-off/landing.

Afwijken van de snelheid doe je in ieder geval ook bij een sterke vlagerigr/gusty wind. Om marge in te bouwen houd je een hogere snelheid aan.
 

PPP

Member
Kapotte instrumenten zijn inderdaad niet altijd onveilig, maar in je vliegopleiding krijg je opdrachten waarbij je bijvoorbeeld dat gyrokompas wel degelijk nodig hebt. De spullen moeten gewoon werken in een leskist. Dat de bekleding of het dashboard er slecht onderhouden uitziet is geen probleem, maar technisch moet een leskist het gewoon goed doen.

De snelheid bij de landing kan bij een langere baan wel wat hoger dan voorgeschreven, zeker bij turbulentie. En als je veel flaps zet staat hij dan toch nog vrij snel helemaal stil. Heb ooit les gehad op een C172 en moest hem landen met 70 knopen. Een paar jaar later een checkout bij een andere verhuurder gedaan en die vond dat ik mijn landingen "veel te hard" uitvoerde. De norm was 65 knopen en veel hoger was volgens die instructeur echt heel erg fout. Maar met een lange baan (>= 1000 meter) kun je gerust met 80 knopen landen.
 

berggeit

Member
Inderdaad een 172M, volgens registratie en wat bouwjaarverschillen. Stall in landing configuratie 54MPH.

En inderdaad hing er een buitje (de enige in nederland volgens mij, op de verder mooie rustige zomerdag). Wind was 5kts, onder het buitje max. 10 met vlagen 14 volgens een KNMI meetpunt nabij.

Approach 1: steil en snel, drie harde stuiters, niet onder controle, go-around (erg prettige beslissing...). Niet op de snelheid gelet. Wetende dat landingen een gevoelig onderwerp kunnen zijn, eenmaal in de downwind voorzichtig gevraagd waarom dat gebeurde, of de snelheid misschien hoog uitkwam. Waarop ik bevestigend antwoord kreeg en me voornam de klokjes een beetje in de gaten te houden, om te begrijpen wat er gebeurt.

Ik was vroeger al dat irritante jongetje in de klas wat altijd wilde weten waarom, en daar is enkele decennia later niets aan veranderd :p

Approach 2: 80kn short final (steil) naar 75 in de flare, twee harde stuiters en een hopje later alles onder controle.

Approach 3: 80kn short final (steil) naar 75 in late flare, drie harde stuiters, voor mijn gevoel ternauwernood onder controle gekregen. Niet prettig. Niemand zei iets...

Approach 4: 70kn long final (ivm spacing). Minder steil, en 65kn in de flare. Stevig geland met een klein hopje en wat sturen tegen een klein beetje crosswind. Voor mij voelde dat er als eentje uit het boekje. Toch verontschuldigde de instructeur zich voor het rommelig sturen op de crosswind, maar voor mijn gevoel was daar juist helemaal niets aan de hand. Ik kan me ook goed voorstellen dat je hem stevig neer wilt zetten in een kleine crosswind, ipv halfzacht over de baan te dweilen.

Dat porpoising op de eerste drie zag ik wel als "niet de bedoeling". Voor mijn gevoel, en zeker na het ervaren van nummer vier, waren 1 t/m 3 gewoon "hot and high". Alle drie de keren werd het arme ding hard tegen de grond gevlogen rond de cijfers, en met te veel energie om daar te blijven. Vandaar was ik benieuwd wat er voor redenen kunnen zijn om het toch zo te doen. Vlagen dus vooral.

Opgemerkt moet worden dat IAS helemaal links op het paneel zit. Dus voor mij een koud kunstje om op te letten (ik had verder toch niets te doen), voor de instructeur echter bijna niet te zien. Dus absoluut niet kritisch bedoeld, wil er alleen alle lessen uit trekken die erin zitten ;)
 

berggeit

Member
Voor wat betreft de staat van het vliegtuig, die voldeed voor zover ik dat kan inschatten, vast wel aan de minimum uitrusting voor VFR.
Dat veiligheidkritische dingen wel op orde waren, dat moet ik dan maar aannemen. Wordt natuurlijk ook jaarlijks (?) gecontroleerd, en als er iets fout zou gaan daardoor, hebben ze een heel groot probleem.

Maar wat @Europe-American zegt : "Om daar een intro vlucht mee te doen is wel slordig en zeker een indicatie."

Ik noemde alleen het gyrokompas omdat we daar hinder van hadden, maar dat was niet helemaal het enige.
- Meerdere "INOP" stickers op het paneel (alle VHF apparatuur behalve de verplichte radio en transponder)
- Meerdere instrumenten zonder INOP sticker die het helemaal niet doen of onbruikbaar slecht (gyro kompas en turn coordinator)
- Een deur die je iets moet optillen voordat ie sluit, zo veel speling op de scharnieren.
- Stoelverstelling die zo slecht werkt dat ook de instructeur die het elke dag doet, het amper voor elkaar krijgt. Vooral leuk als je eigenlijk elke keer naar achteren moet om uit te kunnen stappen...
- Gebroken interieur kunststof wat met ducktape aan elkaar hangt
- Totaal doorgezeten stoelen
- Her en der loslatende bekleding.

Kan ik allemaal prima mee leven hoor, maar met een dergelijk minimalistisch in de lucht houden van je vloot, verwacht ik wel een goedkoper tarief dan de volle mep plus toeslag ;)

Overigens zat het toestel van buiten dan weer wel strak in de lak, als visitekaartje. Mogelijk mikken ze puur op de eenmalige intro's en events...
 

Europe-American

Well-known member
Even een nagedachte…waarom 4 landingen op een introductie vlucht?
Intro vlucht staat geen vast plan voor maar is meestal een half uurtje rondvliegen, van het uitzicht genieten en een beetje uitleg en even zelf sturen.
Vermoed dat dit in het voordeel van de currency van de instructeur was.
 

berggeit

Member
Omdat ik niet de enige was :)
Alleen bij landingen 1 (go-around) en 2 zat ik in de linkerstoel. Daarna achterin. We zijn dus telkens geland om te wisselen.

Insteek van dit intro dagje was om mijn naasten een beetje mee te nemen in wat ik aan het doen ben. Altijd goed voor het draagvlak... En die opzet is geslaagd - ze vonden het allemaal prachtig.
 

berggeit

Member
Class 1 medical zo goed als in de pocket. Moet alleen nog op de uitslag van de alcohol screening wachten. Dat wordt natuurlijk kantje boord... Oh wacht, nee, ik drink vrijwel niet. Al neem ik hier nog wel even een biertje op, naast voldoende water vanwege het weer. Proost!

Goed om te weten dat daar geen beperkingen liggen in elk geval.

Op de een of andere manier had ik gedacht dat ik op de loopband moest voor de ECG, en daar keek ik al erg naar uit bij 30+ graden, maar dat is helemaal niet zo. Die wordt in rust gedaan. Je moet alleen een paar keer hard blazen om je longinhoud te demonstreren. Verder talloze andere tests en vragen, bloed aftappen en dat soort zaken. Maar de ogentest was absoluut pittig. Beslist niet te vergelijken met de opticien, zullen we maar zeggen. Zelfs de dikte van je hoornvlies en andere aangeboren zaken worden in beeld gebracht met prachtige apparatuur.
 

PPP

Member
Als je één dokter hebt die de hele keuring doet gaat het allemaal een stuk sneller. Bij sommige keuringsinstituten zit je meer in de wachtkamer dan ergens anders. Wachtkamer uit voor een plasje. Wachtkamer weer in. Wachtkamer uit voor bloedafname. Wachtkamer weer in. Wachtkamer uit voor ogencontrole. Wachtkamer weer in. Kan me voorstellen dat dat voor een initiële class 1 een volle dag duurt. Class 2 duurde bij dat soort instituten ook ruim twee uur. Tegenwoordig ben ik in een half uur klaar omdat dezelfde handelingen door één arts in één spreekkamer worden uitgevoerd.

Succes met winkelen.
 

berggeit

Member
Ik heb drie artsen/assistenten gezien, maar ik kon overal zo doorlopen. Er was amper tijd voor een bammetje tussendoor, want 6-8 uur nuchter betekende wel zonder ontbijt of koffie op pad. Je moet er wat voor overhebben...

Gelukkig boden ze me bij Wings dan eindelijk een bakkie aan. Dat is punten scoren ;)
 
Top