KLM

[Diana]

[H2]Contactgegevens[/H2]

KLM Royal Dutch Airlines, SPL/NF, PO Box 7700, 1117 ZL Schiphol, The Netherlands
TAV Mw Hardenberg

[H2]Aanname Vraag[/H2]
per november 2008
is de oorspronkelijke aanname vraag van 180 per jaar naar 60 per jaar terug geschaald. Ook de Kls gaat naar minder outflow.

[H2]Aanname eisen[/H2]

- Vliegopleiding: KLS, NLS met ervaring of KLu/MLD fixed wing. Andere opleidingen weinig kans, behalve soms met een compressed bridge course die kunt volgen als je door je vliegschool naar voren wordt geschoven op verzoek van de KLM (zie elders op deze pagina) ((alleen te volgen bij tekort aan KLS'ers)).

[H2]Psychologisch onderzoek[/H2](niet-KLS'ers)
Het psychologisch onderzoek gebeurt bij AHFC. Zie de Transavia selectie in de Kennisbank, het onderzoek lijkt hierop.

[H2]Grading[/H2](niet-KLS'ers)
De grading wordt op een MD-11 of 737-400 gedaan. (eigenlijk alle types behalve triple en airbus ivm fly by wire)

[H3]Tips MD-11[/H3]
Indien ze de grading doen met LSAS (longitudinal stability augmentation system - een soort pitch control wheel steering) en RCWS (roll control wheel steering) aan of uit, maar als het aanstaat: vooral niet teveel sturen! Als je niet beter weet zou je denken dat LSAS en RCWS vooral bedoeld zijn om je tegen te werken, maar als je de kist een beetje de ruimte geeft zul je zien dat die systemen je echt helpen. Maar best mogelijk dat de autopilot override knoppen omlaag gaan tijdens de grading en dan is de 11 opeens weer een beetje gewoner vliegtuig (met de nadruk op "beetje").

Laat de neus niet teveel omhoog komen na de landing en vooral niet bij een n-1 op de staartmotor (leuk als ze dat tijdens een go-around doen, of tijdens roteren).

Bij de grading zal er vooral zonder automaat en zonder flightdirector gevlogen worden, maar mocht die flightdirector toch aanstaan dan is het wel handig om te weten hoe de FMA grofweg werkt. Mensen die dit systeem niet kennen snappen er niets van, maar eigenlijk is het erg logisch. Er zijn drie FMA kanalen (van links naar rechts): speed, laterale vliegbaan, vertikale vliegbaan. Als je weet dat links het speed kanaal zit weet je meteen waar die snelheid mee wordt geregeld:

PITCH | NAV 1 | CLB THRUST >> speed on pitch (vertikale pad afhankelijk van thrust)
THRUST | HEADING | HOLD >> speed on thrust (altitude on pitch)
THRUST | LOC | G/S >> speed on thrust (glideslope on pitch)
PITCH | HEADING | IDLE CLAMP >> speed on pitch (descent pad afhankelijk van thrust)
THRUST | HEADING | FPA >> speed on thrust (flight path angle on pitch)

In manual flight worden er ATS OFF en/of AP OFF boxen om deze drie FMA kanalen getekend. Ook die geven aan hoe de snelheid wordt geregeld: AP OFF rondom het speed + laterale kanaal betekent: autothrottle of manual thrust gebruiken om vertikale pad te regelen. AP OFF rondom het laterale + vertikale kanaal betekent: autothrottle of manual thrust gebruiken om de snelheid te regelen.

Nog één tip om het af te maken: ga niet op zoek naar ILS/VOR/ADF panels om navigatiebakens te tunen of naar knoppen om inbound koersen te zetten - die zijn er niet! (Tenzij ze dit veranderd hebben inmiddels.) Navigatiebakens worden getuned in de NAV RAD pagina van het FMS en daar voer je ook de radialen in.

De MD-11 is een eigenwijze bitch, maar ze vliegt fijn als je haar met gevoel behandelt

[H3]Commissie van Aanname[/H3]

Aannamegesprek, spreekt voor zich.

[H3]Afgewezen?[/H3]

Eenmaal afgewezen, blijft afgewezen.

[H2]KLC[/H2]

Vliegers bij KLC zijn van KLM, gedetacheerd bij KLC. Je hebt dus co's 737 die baas F70/100/E190 worden, coco's die na half jaar co F50 baas F50 worden, zelfs co ICA's die baas F70/100/E190 worden (zelden). Maar kan ook co F50 > co 737 > baas E190 doen ofzo. Het is allemaal deel van hetzelfde systeem.

[H2]Bindingstermijnen[/H2]

Je carriere bij de KLM bestaat uit 5 blokken.
blok 1: baas Ica
blok 2: baas A330
blok 3: baas 737
blok 4: baas F70/F100/Emb190 of Co Ica
blok 5: Co 737/F50/F70/F100/Emb190, Baas F50 en alle coco's.

alle functies in blok 5 zijn 'start functies'. Echter geld de regel binnen KLM: eigen volk eerst. Dus als er een vacature co 737 is; kan daar intern eerst op geboden worden, in de praktijk komen direct entry 737 de laatste jaren dus niet voor.
Baas F50 zelfde verhaal, maar laatste jaren door gebrek aan interesse wel externe aanname.

als je in dienst komt heb je 2 jaar binding naar een 'horizontale' functie in blok 5.
tegelijkertijd daar mee krijg je 5 jaar 'verticale' binding naar een functie in blok 4,
vanaf in dienst tot blok 2 en 3 is minimaal 6 jaar en blok 1 minimaal 9 jaar in dienst. Maar die functies 'staan' op het moment op veeeel langer in dienst.
Na je omscholing in blok 5 krijg je 6 jaar nieuwe horizontale binding, en 3 jaar verticale binding.
natuurlijk in tijden van nood zijn bindingstermijnen niet veel meer waard; lees van coco naar co klc meestal minder dan 2 jaar.


[H2]Verschillen en overeenkomsten KLC/Fokker en KLM/737[/H2]

Bij KLC vlieg je op dezelfde soort velden als op de 737. De bestemmingen zijn erg gevarieërd van Trondheim tot Bolonga en van Riga tot Cardiff. Er zijn ook wel incidenteel dagen over zoals in Torp of Brussel. Kristiansand, Torp, Trondheim en Linköping zijn zeker in de zomer superbestemmingen. Daarnaast zijn Bolonga, Nice en Wenen ook erg geliefd. Over het aantal bestemmingen hoef je op de 70/100 dus absoluut niet te klagen.
Vaak worden bestemmingen afgewisseld tussen KLC en de 737 per winter- en zomerdienstregeling. Zelfs op de F50 kom je zelden op velden met banen korter dan 2000m. Op de 737 heb je wel meer bestemmingen, maar de tijd dat je daar bent is redelijk gelijk aan KLC.

Qua rooster hebben ze op de 737 een 16 om 12, dus 4 werken, 3 vrij. Bij KLC is het e 17 om 12. Kies je voor de F50, dan zul je nooit meer dan 40 vlieguren op je 4 wekelijkse rooster hebben. Dus effectief werk je dan zo'n 80 uur in de vier weken, dus 20 uur per week. Daarentegen heb je dan wel slechts 4 of 5 nachtstopbestemmingen.

Het werken is onder bijlage 5c zeer vergelijkbaar met de 737, met 3 kleine dingen die anders zijn. De langste sector is met ongeveer 2 uur naar Riga dus dat valt ook erg mee. Vergeet echter niet dat KLC wel een stukje harder werken is, ook met 5c worden zware diensten gevlogenn die op de 737 niet mogelijk zijn, bijvoorbeeld lange dagen met 4 stretches, vallen bij ons net binnen de CAO (soms maar 10 min). Bij KLM vallen ze buiten de CAO. Deze dagen hakken er aardig in, en al is KLC dan in potentie erg gezellig, na zulke dagen gaat iedereen vrijwel gelijk z’n mandje in. Vergeet ook niet dat de 737 je gewoon een dag per maand extra vrij geeft, nu denk je als coco misschien dat je niet weet wat je met al die vrije tijd moet, maar op Europa heb je je vrije dagen hard nodig om je sociale leven een beetje bij te houden.

KLC is een gezellige club, veel jonge mensen, prima stopjes over het algemeen. Je leert elkaar sneller kennen gezien de grootte van het bedrijf en het feit dat je vaak dezelfde pairings hebt. Hierdoor ben je 3, 4 of 5 dagen met de deze crew op pad. En na een paar jaar baas worden is ook leuk voor de ervaring, en niet zo lastig als je op dezelfde kist blijft.
Op de 737 is de cabine vaak wat ouder (gemiddeld) en, anders dan bij KLC, lopen ze praktisch nooit gelijk aan jouw rooster, dus de cockpit gaat op heel andere tijden het hotel in dan de cabine. Bij KLC is dat een stuk beter, als kan de jetdivisie ook nog wel eens van dat soort praktijken verzinnen, waarbij bijv. de cockpit er al sinds 11 uur zit en de cabine pas om 7 uur aan komt, of je in een 4 daagse periode 5 verschillende cabinecrew ziet.

Dus de grote verschillen tussen de 737 en KLC zijn het vliegtuigtype, voor zover je dat belangrijk vind, het contact met je cabine collega's en het aantal bestemmingen.

Voorbeeld rooster Fokker 50: 5-4-4-4-3. Daarnaast 1 dag meer vrij in de maand (=meer ontspanning) betekent ook nog 1 dag minder werken in de maand (=minder moe). Het mes snijdt dus aan 2 kanten.

Voorbeeld rooster 737: ??
Voorbeeld carrierepad: coco of co klc, dan F/O 737, dan/of baas KLC, en dan weer F/O ICA of baas 737, en uiteindelijk baas ICA.

[H2]Tijd tot co of captain[/H2]

Capain Fokker 50: na ca. 1,5 tot 2 jaar. Je krijgt dan een toeslag van 200 punten op je fp (met een max van 750?). Dus tegen de tijd dat je 50 captain kan worden zit je waarschijnlijk op fp 550 en krijg je nog die 200 punten extra dus kom je uit op fp750.
Captain 70/100: na ca. 5 jaar met fp 1250, kan gaan veranderen met de komst van de Embraer.
Co op de airbus: ca. 7 jaar met fp 1350

Als co Europa begin je met fp 300, onafhankelijk van 50/70/737. Na ongeveer half jaar zit je op fp 400. Na, tegen die tijd, 1,5-2 jaar kom je in fp 550. Daarnaast

salaris bestaat uit een functie (f), leeftijd (l) en indienst factor (p).
tot aan co ica/baas klc of baas 737 wordt je functie (f) bestandsdeel bepaald door je plek op de senioriteits lijst. tussen f 300,400,550,500,700&800 liggen grofweg 150 senioriteits plekken. en je gaat dus niet omhoog naar gelang in dienst maar naar gelang er meer mensen onder je staan.
twee jaar geen aannames = 2 jaar geen vooruitgang.
[H2]ICA[/H2]

ICA roosters zijn gemiddeld 4 dagen werken, 4 vrij. Op de Airbus is het allemaal wat minder luxe, gemiddeld 4 werken, 2,5 dag vrij.
Europa kan je in Carmen je voorkeursroutes en verlof aanvragen. rooster 4 weken, waar van 2 weken harde indeling.

[H2]Compressed bridgecourse[/H2]

De compressed bridgecourse is bestemd voor niet-KLS’ers, die geselecteerd zijn door hun opleiding op verzoek van KLM. De bridgecourse kost 13.000 euro. 500 hiervan is borg en krijg je dus terug. Bij aanname bij KLM krijg je bij een openstaande studieschuld een compensatie van ~14 000 euro. Er zijn geen garanties, de bridgecourse geeft je bij succesvolle afsluiting slechts de “kans” te solliciteren bij KLM. De bridgecourse is er om te leren werken met crewmanagement volgens KLM procedures. CBT training is op de KLS, de cursus zelf op de KLS/KLM 737NG sim op Schiphol (de A310 op de KLS staat stil en is te koop).