KLM procedures tijdens normale vlucht

D

D-Day

New member
Zou iemand mij inzicht kunnen geven in de normale procedures die gehanteerd worden tijdens KLM vluchten? Ik heb zelf weliswaar commercieel gevlogen, maar alleen twin props op Groningen en geen jets bij een grote maatschappij.

Wat me interesseert:
Op welke hoogte wordt de A/P geactiveerd? Voor laterale navigatie? En voor verticale navigatie? Zet je dan eerst heading of V/S mode aan of meteen gekoppeld aan het FMS?

Op welke hoogte na de start gaan de flaps omhoog?

Op welke hoogte zet je climb power? En wanneer begin je te accelereren naar 250 kts (onder de FL100)?

Wat is de klimsnelheid boven FL100 (KIAS of M) voor de B738? Verschilt dat veel van andere jets (B744/A3XX/B767/B747 etc)?

Wanneer doe je de flaps naar beneden in de approach (van flapless tot full flaps)? Wanneer ga je uiterlijk naar full flaps?

Reduce je nog verder over de baandrempel of hou je de full flaps approach speed tot aan de flare?

Heel wat vragen, ik weet 't. Maar ik vlieg nu alleen nog op de sim (pc) en wil het realisme wat verhogen.

Alvast bedankt
 
Re: KLM procedures tijdens normale vlucht

Ik heb momenteel enkel KLS gedaan. Wij hadden KLM procedures zoals ze 10 jaar geleden op de A310 werden toegepast. Ik kan je, voor zover ik weet, wel wat vertellen.

D-Day said:
Op welke hoogte wordt de A/P geactiveerd?
Click to expand...

Na het binnehalen van je gear, zet je meteen A/P aan. Misschien dat er nog iets tussenkwam, dan kan hooguit een paar voetjes verschil maken. Reken dus op ongeveer 200'.

Voor laterale navigatie?
Click to expand...

Wij vertrokken standaard met de F/D gekoppeld aan het FMS. Dus eigelijk werd je vanaf je T/O run al lateraal "begeleid". Als je geen A/P aanzet, kan hij hem ook moeilijk volgen.

Zet je dan eerst heading of V/S mode aan of meteen gekoppeld aan het FMS?
Click to expand...

Meteen gekoppeld dus. Enkel voor de oefening werd soms vanuit Heading Select gestart.

Op welke hoogte na de start gaan de flaps omhoog?
Click to expand...

Tijdens de acceleratie als je sneller bent dan de minimum snelheid om je flaps in te halen. Af te lezen op je speedtape. Geen idee meer wat de timing ongeveer was.

Op welke hoogte zet je climb power? En wanneer begin je te accelereren naar 250 kts (onder de FL100)?
Click to expand...

Climb thrust ... was het nu 1000' of 1500'? De acceleratie hangt vaak van je SID af. In A'dam heb je vaak dat je de eerste bocht moet maken met 220kt. Je kan dan pas acceleren als je de bocht uitbent, dit ivm noise restrictions, hoe kan het ook anders. Als er geen ristricties zijn, ga je in een keer naar je 250kt.


Wat is de klimsnelheid boven FL100 (KIAS of M) voor de B738? Verschilt dat veel van andere jets (B744/A3XX/B767/B747 etc)?
Click to expand...

Heb geen 737 gevlogen, dus ik kan het je niet vertellen. Klimsnelheid hangt van je gewicht af. Je selecteert climb thrust en een leuke snelheid. De rest van je vermogen wordt omgezet in hoogte.
Verschil met de anderen ... geen idee, maar ook weer afhankelijk van het gewicht. Elk vliegtuig zal een hoge en een lage ROC kunnen afhankelijk van gewicht, temperatuur, druk, ...

Wanneer doe je de flaps naar beneden in de approach (van flapless tot full flaps)? Wanneer ga je uiterlijk naar full flaps?
Click to expand...

Flaps komen bij de approach in stukjes naar beneden. Wat was het ook alweer ... geen idee. Zorg dat je het rustig kan doen maar wel op tijd bent. Full flaps was op de A310 op ongeveer een halve dot onder de glideslope.

1 dot:
PF: gear down
PNF: gear down ... gear is down
PF: flaps 40 (of wat was het?)
PNF: Flaps 40 ... flaps 40 set
PF: set FAS (final approach speed)

Reduce je nog verder over de baandrempel of hou je de full flaps approach speed tot aan de flare?
Click to expand...

De FAS die je zet bij het intercepten van de G/S hou je vast tot 30'. Dan is het gas dicht en lichtjes trekken.




Waar is de tijd ... :)
Het valt me op dat ik de procedures toch wel serieus vergeten ben na zo'n 8 maanden. Ik kan niet wachten om het allemaal terug op te halen.
 
Ook na 9-11 zijn nog overal in de pilotshops uitgebreide handleidingen en checklists te kopen van elk courant verkeersvliegtuig. Dat hoeven de potentiele terroristen dus echt niet summier van dit forum af te halen.
Waar je wel voor op moet passen is om security informatie te "lekken". Als ze eenmaal bij je in de cockpit zijn is het toch te laat!

Fly safe

cpt-x
 
Inderdaad, zal de kapers dan ook worst zijn of de AP nou op 200' of 300' wordt aangezet. Waarschijnlijk zullen ze de gear en approach flaps ook niet gebruiken. :p:
 
A/P Disc said:
Is het nou verstandig om een spoedcursus
"hoe vlieg ik een jet" op het internet te zetten na 9/11?

:rolleyes:
Click to expand...

Wees maar niet bang. Ik ben geen undercover terrorist (zou ook niet weten wat ik met dit soort informatie zou moeten). Ben gewoon een ex-CPL'er die in een virtuele ATC simwereld op internet (VATSIM) wat meer realisme wil krijgen.

(hè hè hè hè)

En jij nu denken: ja ja, dat zou je ook zeggen als je wel een terrorist was. Tja, je kunt jezelf natuurlijk altijd bang maken.
 
Ben het er mee dat algemene info vrij makkelijk te vinden is.
Vind alleen dat je maatschappij specifieke info niet moet
melden.

Was alleen erg benieuwd hoe er in NL op zo'n verzoek
gereageerd zou worden. Op PPRUNE wordt dus niet
gereageerd op zo'n verzoek maar hier wel. Cultuur
verschil denk ik.
 
738

738

Hier wat tips, maar verschilt uiteraard per maatschappij.

zet FD's aan en zorg dat je MCP goed staat (V2 in spd window etc)

press TOGA (FD's komen nu automaisch in beeld)

400 ft : roll mode, bijvoorbeeld Lnav

1500 ft : press N1 (=climb power) & select autopilot

3000 ft : start acceleratie en retract flaps.

bij flaps up : Vnav of lvl change 250 Kias

Boven FL 100 naar ongeveer 295 Kias, later M .78

approach : begin met flaps op base leg (180 kias)

op ongeveer 3 a 4 nm final heb je landing flaps.

suc6
 
Heel erg bedankt voor alle antwoorden op mijn vragen. Ik krijg nu wel zo'n beetje een idee. Wat me opvalt is dat er toch wel verschillen zijn tussen de verschillende inzenders. Zo houdt de 1 400 ft aan om de a/p in te schakelen en een ander 1000 ft en voor de flaps retraction de 1 1000ft en de ander ft.
Als ik het goed heb houdt de KLM voor de 738 (daar vlieg ik mee op de sim):
- 1000 ft a/p aan,
- 1500 climb speed,
- 3000 ft acceleren en flap retraction.
Kan iemand mij vertellen of de KLM op 400 ft de LNAV aanzet zoals volgens een aantal inzenders iha gebeurt? Zo niet, waarom niet? Dat is voor de eerste turn op minimaal 500 ft, dus dat lijkt me toch beter dan 1000 ft?
 
B738:
- Take off met LNAV al op de F/D engaged (héél soms HDG SEL).
- 400' AGL: A/P in command, die dus LNAV zal gaan volgen.

Succes ermee!
 
D-Day said:
Kan iemand mij vertellen of de KLM op 400 ft de LNAV aanzet zoals volgens een aantal inzenders iha gebeurt? Zo niet, waarom niet? Dat is voor de eerste turn op minimaal 500 ft, dus dat lijkt me toch beter dan 1000 ft?
Click to expand...

Zoals koenemans al zei, bij KLM staat Lnav al aan bij de take off.

De reden dat een andere maatschappij dat niet doet is omdat zij veel op kleine velden vliegen zonder departure (SID). Vaak is de klaring dan : direct to DETNA (voorbeeld). Het is dan een beetje krom om de gehele take off roll + 1e en 2e segment naar een FD te kijken die helemaal links staat.

Om alles standaard te houden is de procedure daarom, lnav op 400 ft, net als in de go-around (makkelijk, alles hetzelfde).

suc6
 
Die 3000 ft acceleratie en flap retraction is geen KLM procedure maar een airfield requirement. Op schiphol is het idd accelereren op 3000 ft (noise abatement) maar op veel velden is het op 1500 ft. Dus climb thrust en acceleratie op dezelfde hoogte.

Wanneer de autopilot ingeschakeld moet worden is vaak geen hard and fast rule maar meer een minimum hoogte of een advies. Als je een stukkie op de hand wilt vliegen is dat normaal gesproken geen probleem (even overleggen met de persoon naast je)

gr.
 
Inderdaad, het begon als een airfield requirement. Om het standaard te houden gaan we altijd pas accelereren op 3000 voet.
Dit dan tenzij een eerdere leveloff nodig is, zoals 2000"(vaak in het middenoosten)
 
1e leg, 1e dag van een 5 daagse trip :

Lekker op het handje vliegen todat je geen zin meer hebt. heb vaak genoeg departures tot FL270/350 gevlogen. En Approaches hand gevlogen vanaf 18.000' . Ben piloot geworden omdat ik het leuk vind om te sturen, en niet achter een buroo kan zitten.

laatste leg, laatste dag:

AP en AT aanlaten tot 200' AGL. Te moe om te werken voor mn geld.

Ik vlieg niet bij de KLM, maar neem aan dat ze daar ook (binnen bepaalde grenzen) zelf mogen weten wanneer ze George aanzetten/uitzetten.

FD
 
Flying Dutchman said:
Te moe om te werken voor mn geld.
[/B]
Click to expand...

Erg komisch FD. Kan 't me goed voorstellen. Vloog een paar keer van Australie naar Europa en was 't vliegen goed zat. Jetlags, slaapgebrek, ritmeverstoringen. Mooi beroep moet 't zijn, maar het heeft ook zo z'n keerzijde.
 
wij vliegen de DC10 ook vaak op het handje totdat we er moe van worden, minimum 500' voor de autpilot. Autopilot gaat er weer af zodra we weer op het handje willen vliegen, minimum 62', tenzij autoland. FD staat tijdens t/o aan met 7 graden nose up indicatie todat main gear van de grond is en gaat dan naar V2+10, rollbar in het midden totdat een heading functie geselecteerd wordt.
1500' climbthrust, 3000' accelleratie naar 250kts of hogere CMS. Flap retraction speeds afhankelijk van gewicht. Boven 10.000 naar optimum climb speed totdat M0.824 wordt bereikt.
Flap extension is afhankelijk van gewicht. Full landing flaps 35 of 50 graden nadat alle gears down zijn, boven de 1000'
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top