Flight ops Officer - KLM
- Thread starter MD11man
- Start date
Nosig
Active member
Volgens mij bestaat de functie met die naam al een paar jaar niet meer als zodanig. Ik ben het vroegah geweest, maar tegenwoordig ben je loadcontroller. Alle andere taken die een flight ops officer vroeger had zijn aparte functies geworden, helaas. Dus is het voor loadcontroller / loadplanner of voor flightplanner wellicht?
Overload
New member
Wat vreemd. Ik ben het ook geweest en het bestaat inderdaad niet meer. Dispatcher dan lijkt me. Dat is echter niet slechts een gesprek (Flight Ops Officer was dat ook niet trouwens) maar een vrij lang traject met een psychologisch onderzoek en minstens twee interviews. Ik dacht ook dat ze momenteel genoeg Dispatchers intern konden krijgen en met de externe werving waren gestopt voorlopig.
Hmmmm, misschien is het voor Loadcontroller of flightplanner dan. Weet je voor welk station het is?
Het psychologische gedeelte valt wel mee, wie waren de Inca's en wat betekend het woord Exodus, dat soort dingen en dan iets met rekenen en persoonlijkheids vragen. Het interview kan ik me niet echt herinneren, maar viel wel mee. Altijd bij KLM in een interview het STAR model gebruiken, want dat leert de PZ persoon die er bij zit. (Queu Nosig die het STAR model uitlegt, want ik weet het niet meer). Van welke recente ervaring heb je veel geleerd, wie was belangrijk in je leven, waarom zou iemand anders van jou vinden dat je goed kan samenwerken, wat was je grootste fout en heb je daarvan geleerd? Dat soort geneuzel.
Wat kennis van de KLM is vereist. Hoeveel vliegtuigen? Wanneer voor het eerst naar Curacao gevlogen? En wat vliegtuig vragen. Hoe navigeert een vliegtuig boven de oceaan?
Succes in elk geval voor je vriend, het is een erg mooie baan (welke het dan ook is) met een goed salaris. KLM is een erg mooi bedrijf om voor te werken.
Hmmmm, misschien is het voor Loadcontroller of flightplanner dan. Weet je voor welk station het is?
Het psychologische gedeelte valt wel mee, wie waren de Inca's en wat betekend het woord Exodus, dat soort dingen en dan iets met rekenen en persoonlijkheids vragen. Het interview kan ik me niet echt herinneren, maar viel wel mee. Altijd bij KLM in een interview het STAR model gebruiken, want dat leert de PZ persoon die er bij zit. (Queu Nosig die het STAR model uitlegt, want ik weet het niet meer). Van welke recente ervaring heb je veel geleerd, wie was belangrijk in je leven, waarom zou iemand anders van jou vinden dat je goed kan samenwerken, wat was je grootste fout en heb je daarvan geleerd? Dat soort geneuzel.
Wat kennis van de KLM is vereist. Hoeveel vliegtuigen? Wanneer voor het eerst naar Curacao gevlogen? En wat vliegtuig vragen. Hoe navigeert een vliegtuig boven de oceaan?
Succes in elk geval voor je vriend, het is een erg mooie baan (welke het dan ook is) met een goed salaris. KLM is een erg mooi bedrijf om voor te werken.
Nosig
Active member
Al die vragen die Overload stelt zou ik niet weten (en heb ik nooit gehad) ondanks het feit dat ik vorige week voor de derde keer naar het aviodrome ben geweest, STAR...ehmm... ja... [Nosig zoekt naarstig in Google naar clues... ah..hebbes], Situation, Task, Action, Result. Dus voorbeelden van een situatie met een probleem, wat was jou taak, wat heb je gedaan, wat was het gevolg. STAR kan je als kapstok dus gebruiken om je pluspunten en eventuele mindere punten voor te leggen door middel van een voorbeeld.
Dispatcher in het buitenland? Ik dacht dat alles, loadcontrol en dispatch, vanuit het OCC op Schiphol Oost ging tegenwoordig, ook voor de loadsheets vanuit buitenstations. Wellicht een soort station manager achtige functie? Alleen voor KLC (geen acars behalve E190) zie je nog mensen die loadsheets maken, maar dat is allemaal door ingehuurde afhandelaars (Swissport etc).
Dispatcher in het buitenland? Ik dacht dat alles, loadcontrol en dispatch, vanuit het OCC op Schiphol Oost ging tegenwoordig, ook voor de loadsheets vanuit buitenstations. Wellicht een soort station manager achtige functie? Alleen voor KLC (geen acars behalve E190) zie je nog mensen die loadsheets maken, maar dat is allemaal door ingehuurde afhandelaars (Swissport etc).
Als het in het buitenland is, betekent het waarschijnlijk een flightoperational (witte band) funktie onder de stationmanager. Maw de dagelijkse gang, vluchtplannen doorgeven, operationele problemen oplossen, communicatie met de crew etc. Een beetje TLO (teamleider omdraai) maar dan op een buitenstation.
Het echte vluchtplannen en loadsheet gebeuren wordt inderdaad allemaal centraal in AMS gedaan. Hierbij is een dispatcher het eerste aanspreek punt, die moet dan dus ook van alle markten thuis zijn: Meteo, vluchtplannen , etops, etc
Het echte vluchtplannen en loadsheet gebeuren wordt inderdaad allemaal centraal in AMS gedaan. Hierbij is een dispatcher het eerste aanspreek punt, die moet dan dus ook van alle markten thuis zijn: Meteo, vluchtplannen , etops, etc
Toen wij (nosig, overload en ik) nog bij operations werkten, was de functie al teruggebracht naar simpel loadsheetje tikken. Operations was ooit flightplanning en loadcontrol, maar KLM had in haar "oneindige wijsheid" besloten dat deze twee functies gescheiden zouden worden en na verloop van tijd zou loadcontrol gecombineerd worden met het laden van de kist en zouden er TLO'ers komen. Dit laatste is slechts ten dele gebeurd, loadcontrol bestaat nog steeds en is deze functie weer redelijk uitgebreid in vergelijking met die tijd dat wij er zaten.
Er kwam globale loadcontrol en er werd weer een balie in het bemanningencentrum geopend als aanspreekpunt van (buitenlandse) crews.
Vroeger werd er dus alleen een loadsheet/belading gemaakt voor AMS based vluchten, op outstations werd het gedaan door lokaal personeel. Je deed 8 vluchtjes per dag, het was de makkelijkste manier om geld te verdienen, als je eenmaal doorhad hoe het in elkaar stak. Eerst deed je europa vluchten (max. 4 ruimen 9 van de 10 keer was een standaard belading prima, daarna kon je door naar ICA. Dat was dan wat meer een uitdaging, maar uiteindelijk had je het plaatje ook wel door en was het een spel om het zo slim en efficient mogelijk te doen (leve de ALT keys). Tijdsdruk qua vertragingen maakten het dan wel weer spannend.
Het werd steeds meer en meer een kantoorbaan, vliegtuigen zag je door het raam, het was veel efficiënter om achter je bureau te blijven. (uiteraard bleven we naar de gate gaan, maar dat werd steeds minder aangemoedigd).
Tegenwoordig worden veel loadsheets/beladingen voor buitenstations dus vanuit het OCC gemaakt, maar er zijn nog stations, bijvoorbeeld 90% waar cityhopper op vliegt, waar nog zelf loadsheets e.d. gemaakt worden. Maak je die niet zelf, dan zal de functie waarschijnlijk bestaan uit het communiceren met de crew-AMS (weer, pax aantallen, technische klachten etc) het aansturen van de beladers en het afgeven van de documentatie. Veel van dit soort mensen zijn in dienst van, wat Nosig al zei, externe afhandelaars. Uitzonderingen zijn bijvoorbeeld London Heatrow en in mindere mate London City.
Dus het blijft een beetje een mysterie welke functie hij nu precies gaat doen, al zou ik denken dat hij dat zelf toch wel een beetje weet waarop hij solliciteert.
Qua selectie kan het alle kanten op, ligt eraan welk bedrijf KLM daarvoor heeft ingehuurd. Toen ik in dienst kwam kregen we helemaal geen selectie, maar dat was een uitzondering. Aangezien het voor een buitenstation is, zou het best bij een gesprek kunnen blijven, selecties kosten ook geld....
Er kwam globale loadcontrol en er werd weer een balie in het bemanningencentrum geopend als aanspreekpunt van (buitenlandse) crews.
Vroeger werd er dus alleen een loadsheet/belading gemaakt voor AMS based vluchten, op outstations werd het gedaan door lokaal personeel. Je deed 8 vluchtjes per dag, het was de makkelijkste manier om geld te verdienen, als je eenmaal doorhad hoe het in elkaar stak. Eerst deed je europa vluchten (max. 4 ruimen 9 van de 10 keer was een standaard belading prima, daarna kon je door naar ICA. Dat was dan wat meer een uitdaging, maar uiteindelijk had je het plaatje ook wel door en was het een spel om het zo slim en efficient mogelijk te doen (leve de ALT keys). Tijdsdruk qua vertragingen maakten het dan wel weer spannend.
Het werd steeds meer en meer een kantoorbaan, vliegtuigen zag je door het raam, het was veel efficiënter om achter je bureau te blijven. (uiteraard bleven we naar de gate gaan, maar dat werd steeds minder aangemoedigd).
Tegenwoordig worden veel loadsheets/beladingen voor buitenstations dus vanuit het OCC gemaakt, maar er zijn nog stations, bijvoorbeeld 90% waar cityhopper op vliegt, waar nog zelf loadsheets e.d. gemaakt worden. Maak je die niet zelf, dan zal de functie waarschijnlijk bestaan uit het communiceren met de crew-AMS (weer, pax aantallen, technische klachten etc) het aansturen van de beladers en het afgeven van de documentatie. Veel van dit soort mensen zijn in dienst van, wat Nosig al zei, externe afhandelaars. Uitzonderingen zijn bijvoorbeeld London Heatrow en in mindere mate London City.
Dus het blijft een beetje een mysterie welke functie hij nu precies gaat doen, al zou ik denken dat hij dat zelf toch wel een beetje weet waarop hij solliciteert.
Qua selectie kan het alle kanten op, ligt eraan welk bedrijf KLM daarvoor heeft ingehuurd. Toen ik in dienst kwam kregen we helemaal geen selectie, maar dat was een uitzondering. Aangezien het voor een buitenstation is, zou het best bij een gesprek kunnen blijven, selecties kosten ook geld....
Inca's? Exodus?? STAR (Dus geen standard arrival) ???
Misschien kunnen jullie nog ietsjes meer uitleggen over de terminologie, ik denk dat dat wel wat indruk zou maken!
En, ik heb de uitnodigingbrief gezien. Het is voor Flight Ops Officer op LCY. Er wordt gepraat over maths en English testen, en ook een test om te kijken waar de persoon zit mbt flight dispatching ervaring.
Het geheel zou om en nabij 2 uur moeten duren. Ik hoop dat dit genoeg info is, om jullie nog wat verder te helpen met de juiste info?!
Alvast hartelijk bedankt!
Misschien kunnen jullie nog ietsjes meer uitleggen over de terminologie, ik denk dat dat wel wat indruk zou maken!
En, ik heb de uitnodigingbrief gezien. Het is voor Flight Ops Officer op LCY. Er wordt gepraat over maths en English testen, en ook een test om te kijken waar de persoon zit mbt flight dispatching ervaring.
Het geheel zou om en nabij 2 uur moeten duren. Ik hoop dat dit genoeg info is, om jullie nog wat verder te helpen met de juiste info?!
Alvast hartelijk bedankt!
STAR staat inderdaad voor Situatie Taak Actie Resultaat, soms wordt dit nog gevolgd door E evaluatie (dus STARE).
Dit model heb ik tijdens mijn recruitment werkzaamheden binnen de ICT veelvuldig gebruikt om sollicitatiegesprekken met freelancers/subcontracters te houden. Het doel hiervan is om in een kort tijdbestek een duidelijk beeld van een sollicitant te krijgen, waarbij de kandidaat zelf iets uit zijn/haar cv toelicht, zonder dat alles wordt behandeld.
Je vraagt dan bijvoorbeeld om iets over een bepaald project/baan te laten vertellen welke situaties hij/zij in terecht is gekomen en wat daar de resultaten waren. Maar het belangrijkste hiervan is dat hij/zij ook aangeeft wat hierin voor een volgende keer aan zichzelf kan worden verbeterd. M.a.w. is de persoon ook bereid om eigen verbeterpunten te zien, dat ook toe te geven en daaraan te gaan werken. Dat geeft naast de feitelijkheden van de kandidaat ook een beeld hoe hij/zij als persoon is en daarmee binnen een plaatje past.
Grtz Stabilo
Dit model heb ik tijdens mijn recruitment werkzaamheden binnen de ICT veelvuldig gebruikt om sollicitatiegesprekken met freelancers/subcontracters te houden. Het doel hiervan is om in een kort tijdbestek een duidelijk beeld van een sollicitant te krijgen, waarbij de kandidaat zelf iets uit zijn/haar cv toelicht, zonder dat alles wordt behandeld.
Je vraagt dan bijvoorbeeld om iets over een bepaald project/baan te laten vertellen welke situaties hij/zij in terecht is gekomen en wat daar de resultaten waren. Maar het belangrijkste hiervan is dat hij/zij ook aangeeft wat hierin voor een volgende keer aan zichzelf kan worden verbeterd. M.a.w. is de persoon ook bereid om eigen verbeterpunten te zien, dat ook toe te geven en daaraan te gaan werken. Dat geeft naast de feitelijkheden van de kandidaat ook een beeld hoe hij/zij als persoon is en daarmee binnen een plaatje past.
Grtz Stabilo
metrodriver
New member
Inca's zijn indianen uit het Andes gebergte (Zuid Amerika, belangrijk voor Quito, Bogota, Santiago vluchten).
Exodus :daar zingt Bob Marley over. Movement of the people. Dat is in Afrika belangrijk. Er is altijd wel ergens een volksstam op de loop daar. Gelukkig vaak ver weg van de KLM bestemmingen, maar belangrijk als er Rode Kruis hulpgoederen meegaan.
Stars: Standard arrival routes, lichtjes boven je in de donkere nacht, movie stars, Stars And Stripes, Star-alliance. Oeps, dat is de competitie. Die moet tegengewerkt worden.
Exodus :daar zingt Bob Marley over. Movement of the people. Dat is in Afrika belangrijk. Er is altijd wel ergens een volksstam op de loop daar. Gelukkig vaak ver weg van de KLM bestemmingen, maar belangrijk als er Rode Kruis hulpgoederen meegaan.
Stars: Standard arrival routes, lichtjes boven je in de donkere nacht, movie stars, Stars And Stripes, Star-alliance. Oeps, dat is de competitie. Die moet tegengewerkt worden.
Nosig
Active member
Ah, de pruts...ehhh... afhandelaars van KGS (KLM Ground Services). Weertjes en fuel figures halen, loadsheets in CODECO in elkaar tikken, radio opnemen. KLC kisten komen daar sinds deze maand niet meer, ze handelen echter ook alle andere airlines af daar. Zitten ook prima gasten tussen, het is alleen altijd redelijk chaotisch en niemand die FIRDA bijhoudt met delays zodat je vliegplan verlopen is als je startup vraagt, dat soort amateuristisch gedoe (je zou het niet verwachten op een veld zoals LCY). Functie op zich wel leuk lijkt me, dingen doen zoals ze vroeger op AMS ook gedaan werden. Hij zal veel hectiek aan moeten kunnen, snel prioriteiten moeten kunnen stellen, stress aan kunnen en snel ad hoc problemen op moeten lossen met meerdere vluchten tegelijk. CODECO kennis om loadsheets te maken is complex, dat vereist ook enig inzicht. Veel communicatie met passage, crews, fueling dept, bagage, beladers etc. Dus als hij vast concrete voorbeelden kan verzinnen waarin hij kan laten zien (verteld op de STAR(E) manier) dat hij ervaring heeft met net genoemde vaardigheden zou die een eind onderweg moeten zijn.
Dan nog een (hopelijk) makkelijkere vraag...
Volgens mij zijn alle vluchten AMS - LCY nu onder VLM. Heeft VLM die totale operatie overgenomen? Neem aan dat er nog wel KLC F50s gebruikt worden?
En hoe zit dat voor RTM en EIN?
Dank!
(Of bedoelde je, Nosig, dat er dus GEEN KLC kisten meer komen, en het een codeshare is??)
Iemand een idee welke airlines ze nog meer afhandelen?!
Volgens mij zijn alle vluchten AMS - LCY nu onder VLM. Heeft VLM die totale operatie overgenomen? Neem aan dat er nog wel KLC F50s gebruikt worden?
En hoe zit dat voor RTM en EIN?
Dank!
(Of bedoelde je, Nosig, dat er dus GEEN KLC kisten meer komen, en het een codeshare is??)
Iemand een idee welke airlines ze nog meer afhandelen?!
Last edited:
Nosig
Active member
Sinds 4 januari vliegt KLC niet meer op LCY. In verband met het overnemen van VLM zijn zowel de vluchten van VLM als die van KLC nu overgenomen door Cityjet (Air France) die vanaf AMS met avro's vliegen.
VLM vliegt volgens mij nog wel vanaf RTM en EIN naar LCY. Maar KLC in zijn geheel niet meer.
Ik weet niet exact welke subtaken KGS afhandelaars hebben, maar vrij zeker is dat hij van gate naar gate zal rennen om weer, pax en slot info te brengen, fuel figures te halen en te checken en om eventueel andere onregelmatigheden op te lossen (passage problemen, bagage, payload restricties etc). Daarbij zal hij ook beladingen alsmede loadsheets en loadmessages maken (weet niet of dat aan de gate gebeurt of als losse taak in het kantoor). Ook vermoed ik dat een subtaak het beantwoorden van de "KGS city" company frequentie zal zijn. Manus van redelijk alles dus, met hopelijk goede stress bestendigheid, creatief denkvermogen, goed in prioriteiten stellen, overzicht kunnen houden etc. Volgens mij heb ik alles daar wel mee gezegd dan.
Ik kan wel wat persoonlijk voorbeelden van typische moeilijke situaties schetsen, maar ik neem aan dat hij ook wel ervaring heeft die van toepassing kan zijn? Er zijn een stuk of 14 "gates" (parkeer posities pal voor de deur), kisten komen constant in golven binnen die dan binnen een half uur meestal weer weg moeten zijn. Airlines uit m'n hoofd: VLM, Cityjet (AF), Britair (AF), Cityflyer (BA), Cityline (LH), Austrian Airlines, Luxair, Scottair, SAS, nog een paar minder bekende UK airlines, Swiss en nog een hoek waar veel Falcons en Citations komen van onder andere Netjets, Jet Netherlands, Shell etc. Hier vind je alle airline info en nog meer over het veld: http://www.londoncityairport.com/FlightInformation/DestinationsAndAirlines.aspx
Hier 2 videos van approaches op LCY, als je het nog niet kende (in de Theems rivier, 30 meter breed, 1200 meter lang, 5.5 graad approach aan beide kanten met hoge gebouwen er omheen), daar kan je dan klikken op "Watch in high quality" als je er beter van wilt genieten:
Mooi weer baan 10:
http://www.youtube.com/watch?v=QLzyjr1m4m0&feature=channel_page
Storm weer baan 28:
http://www.youtube.com/watch?v=RlkCthHOlyA&feature=channel_page
VLM vliegt volgens mij nog wel vanaf RTM en EIN naar LCY. Maar KLC in zijn geheel niet meer.
Ik weet niet exact welke subtaken KGS afhandelaars hebben, maar vrij zeker is dat hij van gate naar gate zal rennen om weer, pax en slot info te brengen, fuel figures te halen en te checken en om eventueel andere onregelmatigheden op te lossen (passage problemen, bagage, payload restricties etc). Daarbij zal hij ook beladingen alsmede loadsheets en loadmessages maken (weet niet of dat aan de gate gebeurt of als losse taak in het kantoor). Ook vermoed ik dat een subtaak het beantwoorden van de "KGS city" company frequentie zal zijn. Manus van redelijk alles dus, met hopelijk goede stress bestendigheid, creatief denkvermogen, goed in prioriteiten stellen, overzicht kunnen houden etc. Volgens mij heb ik alles daar wel mee gezegd dan.
Ik kan wel wat persoonlijk voorbeelden van typische moeilijke situaties schetsen, maar ik neem aan dat hij ook wel ervaring heeft die van toepassing kan zijn? Er zijn een stuk of 14 "gates" (parkeer posities pal voor de deur), kisten komen constant in golven binnen die dan binnen een half uur meestal weer weg moeten zijn. Airlines uit m'n hoofd: VLM, Cityjet (AF), Britair (AF), Cityflyer (BA), Cityline (LH), Austrian Airlines, Luxair, Scottair, SAS, nog een paar minder bekende UK airlines, Swiss en nog een hoek waar veel Falcons en Citations komen van onder andere Netjets, Jet Netherlands, Shell etc. Hier vind je alle airline info en nog meer over het veld: http://www.londoncityairport.com/FlightInformation/DestinationsAndAirlines.aspx
Hier 2 videos van approaches op LCY, als je het nog niet kende (in de Theems rivier, 30 meter breed, 1200 meter lang, 5.5 graad approach aan beide kanten met hoge gebouwen er omheen), daar kan je dan klikken op "Watch in high quality" als je er beter van wilt genieten:
Mooi weer baan 10:
http://www.youtube.com/watch?v=QLzyjr1m4m0&feature=channel_page
Storm weer baan 28:
http://www.youtube.com/watch?v=RlkCthHOlyA&feature=channel_page
Die flare lijkt zo supersuper laat! Mja, dat zal wel komen doordat ik iets anders gewend ben/was.
Round 1 was vandaag, 'alleen' 3 testen. 1 rekenen met rekenmachine, uitstekend te doen, 2 lastiger waar je moet zeggen na het lezen van een stuk tekst, of stellingen waar of niet waar zijn. Nummer 3 een loadsheet waar je informatie uit moest halen, en LMC's erin zetten.
Geen interview, dat zou dan bij een evt. volgende ronde komen...
Dus bring on the interview tips!
Round 1 was vandaag, 'alleen' 3 testen. 1 rekenen met rekenmachine, uitstekend te doen, 2 lastiger waar je moet zeggen na het lezen van een stuk tekst, of stellingen waar of niet waar zijn. Nummer 3 een loadsheet waar je informatie uit moest halen, en LMC's erin zetten.
Geen interview, dat zou dan bij een evt. volgende ronde komen...
Dus bring on the interview tips!
Nosig
Active member
Tsja, zie boven?
Alles komt in een interview altijd neer op het uitleggen van je plus en minpunten. Dus laat hem een hele rij pluspunten voor zichzelf samenstellen en een enkel minpunt die hij zonder al te veel moeite naar een pluspunt kan buigen. En bij elk punt liefst een arsenaal aan voorbeelden uit zijn ervaring om het te staven, daarbij het liefst verteld in de STARE volgorde. Elk vraag is op die punten terug te voeren en elk antwoord is dan ook op die manier te beantwoorden. Maar ja, wat voor ervaring en verhalen hij heeft kunnen we hier niet veel aan doen natuurlijk.
Nosig
Active member
Technisch denk ik aan beschrijving van weight and balance enveloppe en wat voor krachten er op een vliegtuig uitgeoefend worden (ondanks het feit dat dit er niet zo heel erg toe doet en dat het fout in de klm boeken wordt uitgelegd). Maar die vragen heeft ie dus al gehad en daar is ie doorheen, toch? Of komt er nog een tweede interview?
Nosig
Active member
Dat zijn de enige technische vragen die ik me kan voorstellen, in die richting. Dus wat is het risico van een te voorlijk zwaartepunt (geen elevator voldoende = game over) en een te achterlijk zwaartepunt (instabiel vliegtuig = game over), tailtipping risico, wat voor limiterende gewichten er bestaan (ZFW, TOW, LW)... Ik bedoel, dat is het enige waar ie echt mee te maken krijgt.