Delta landt 330 nèt voor de baan.

Koning Lucht

Well-known member

Moet ik uit het artikel begrijpen dat Delta met een A330 Wide body op baan 22 moest landen in een Zuidwester storm?! Volgens mijn info is die baan zo'n 6.5k voet. Waarom niet op de 24 of op de 27 landen van meer dan 11k voet?! Ik hoop maar dat dit niets met de geluidsnormen op Schiphol te maken heeft.

Het is in '97 al een keer gebeurd dat een 757 van Transavia naast de baan belandde, omdat ze de baan die IN DE WIND lag, niet konden krijgen in vergelijkbare omstandigheden. Toen al speelde de geluidsnormen op een Schiphol een rol, omdat die berekend worden/werden en niet daadwerkelijk gemeten. Hallo?! in een Zuidwester storm. Alsof je het geluid van een vliegtuig boven de stormwind uit kunt horen.

Ik hoop maar dat ik er finaal naast zit, maar een wide body vliegtuig met een bemanning die door de nacht heen de oceaan overgevlogen is, met mogelijk wat extra brandstof (=gewicht) vanwege de storm laten landen op de kortste baan, vanwege BEREKENDE geluidsnormen, grenst aan crimineel gedrag. Niet van de bemanning, niet van de verkeersleiding maar wèl van de politici en bureaucraten die NOOIT ergens verantwoordelijk voor zijn.

Misschien kunnen enkele Schiphol gebaseerde bemanning mijn vermoedens ontkrachten dan wel bevestigen? Nogmaals ik hoop dat ik er ernstig naast zit.
 
Last edited:

Moet ik uit het artikel begrijpen dat Delta met een A330 Wide body op baan 22 moest landen in een Zuidwester storm?! Volgens mijn info is die baan zo'n 6.5k voet. Waarom niet op de 24 landen van meer dan 11k voet?! Ik hoop maar dat dit niets met de geluidsnormen op Schiphol te maken heeft.

Het is in '97 al een keer gebeurd dat een 757 van Transavia naast de baan belandde, omdat ze de baan die IN DE WIND lag, niet konden krijgen in vergelijkbare omstandigheden. Toen al speelde de geluidsnormen op een Schiphol een rol, omdat die berekend worden/werden en niet daadwerkelijk gemeten. Hallo?! in een Zuidwester storm. Alsof je het geluid van een vliegtuig boven de stormwind uit kunt horen.

Ik hoop maar dat ik er finaal naast zit, maar een wide body vliegtuig met een bemanning die door de nacht heen de oceaan overgevlogen is, met mogelijk wat extra brandstof (=gewicht) vanwege de storm laten landen op de kortste baan, vanwege BEREKENDE geluidsnormen, grenst aan crimineel gedrag. Niet van de bemanning, niet van de verkeersleiding maar wèl van de politici en bureaucraten die NOOIT ergens verantwoordelijk voor zijn.

Misschien kunnen enkele Schiphol gebaseerde bemanning mijn vermoedens ontkrachten dan wel bevestigen? Nogmaals ik hoop dat ik er ernstig naast zit.
Een 330-300 met een gewicht van 180 ton (7 ton onder maximum landingsgewicht) heeft op een natte baan zo'n 1700 meter nodig met medium autobrakes. Met een 15% marge, die gebruikelijk is bij maatschappijen, zit je op 1955 meter... Volgens mijn gegevens is die baan net onder de 2000 meter.
 
Schiphol heeft permanent drie banen in gebruik: 2 voor starts en 1 voor landingen of 2 voor landingen en 1 voor starts. De Zwanenburgbaan ligt er een half jaar uit voor onderhoud, dus van de overige vijf banen moeten ze er steeds drie kiezen. Het is niet ongebruikelijk dat er bij harde wind op de Oostbaan geland wordt. Ik ben maar PPL'er, maar ik heb op Schiphol Oost gewerkt en dan zie je bij dit soort weer continu grote kisten landen. Wide bodies? Nooit gezien of het is me nooit opgevallen. Is inderdaad een merkwaardige keuze.

LVNL legt zelf uit hoe ze bepalen welke banen ze inzetten: https://www.lvnl.nl/omgeving/baangebruik.
 
Hmm .. ik zie het probleem niet echt met de runway selectie. Als het vliegtuig er voor gecertificeerd is, waarom niet?

Lijkt me ook geen excuus om 1000ft vroeger / 20ft te vroeg te landen.

Zelfs als je landt op de kortst mogelijke baan, dan nog zitten er stevige veiligheidsmarges op die lengte.
 
Hmm .. ik zie het probleem niet echt met de runway selectie. Als het vliegtuig er voor gecertificeerd is, waarom niet?

Lijkt me ook geen excuus om 1000ft vroeger / 20ft te vroeg te landen.

Zelfs als je landt op de kortst mogelijke baan, dan nog zitten er stevige veiligheidsmarges op die lengte.
Ik heb de berekening hier boven gemaakt; er zit naar mijn mening NIET veel marge op. Minder dan de spanwijdte van het vliegtuig. En dat is op een natte baan in condities met windvlagen met een bemanning die de hele nacht op de bok gezeten heeft. Natuurlijk is het mogelijk harder te remmen dan MEDium auto-brakes, maar nogmaals de vraag waarom?!
 
Hij is er bij G4 af gegaan volgens de ADS-B track, dus dat stukkie gras erbij pakken was achteraf niet nodig geweest.
Makkelijk gezegd natuurlijk, vanuit m'n luie stoel.
 
Ik heb de berekening hier boven gemaakt; er zit naar mijn mening NIET veel marge op. Minder dan de spanwijdte van het vliegtuig. En dat is op een natte baan in condities met windvlagen met een bemanning die de hele nacht op de bok gezeten heeft. Natuurlijk is het mogelijk harder te remmen dan MEDium auto-brakes, maar nogmaals de vraag waarom?!
Zit je in EASA niet met 97% marge bij wet landings? Kan zijn dat ik het me verkeerd herinner, maar de safety margin bij airline ops is toch altijd al significant, niet?
Hoeveel extra marge heb je nog nodig?

Als dit de enige runway was die beschikbaar was om een andere reden (construction, disabled aircraft), zou het dan wel acceptabel geweest zijn voor jou?

Indien ja, waarom dan niet voor een andere reden?

Ofwel was landen veilig mogelijk, ofwel niet. Indien niet, dan kan je een andere baan vragen of diverteren. In dat geval kan je de politiek beschuldigen van extra kosten om te diverteren en het verknallen van de dag/vakantie van de passagiers.

Maar de politiek de schuld geven omdat de crew landt voor de runway? Dat gaat toch wel wat ver en lijkt me onterecht.
 
Hij is er bij G4 af gegaan volgens de ADS-B track, dus dat stukkie gras erbij pakken was achteraf niet nodig geweest.
Makkelijk gezegd natuurlijk, vanuit m'n luie stoel.
Dat is zeker te makkelijk gesteld. Het impliceert (bijna) dat ze bewust korter wilden landen omwille van de beschikbare landing distance. Dat is nogal wat. Geen crew meldt aan met het idee om voor een baan te landen. Er is een onderzoek ingesteld en daar komen hopelijk wat feiten boven tafel.

@digits: er zit een verschil tussen dispatch landing performance and inflight landing performance. Uiteindelijk moet de crew (ultimo de commander) zich ervan overtuigen dat een veilige landing gemaakt kan worden met alle regels en berekeningen die beschikbaar zijn. Maar ook hier geldt dat we niet weten of deze kist überhaupt gelimiteerd was op de performance.

Koning Lucht haalt een interessant punt aan over de baankeuze vanuit de luchthaven. Echter heb ik de afgelopen tijd genoeg zware machines gehoord die bijv de 27 vroegen vanwege performance. Zelf heb ik dit ook ooit meegemaakt en dit werd on request gewijzigd in een andere baan. In ieder geval eens dat zeker in dit soort condities geluidsnormen niet van invloed mogen zijn. Wind technisch lag de 22 overigens wel veelal het gunstigst.
 
Dat is zeker te makkelijk gesteld. Het impliceert (bijna) dat ze bewust korter wilden landen omwille van de beschikbare landing distance. Dat is nogal wat. Geen crew meldt aan met het idee om voor een baan te landen.
Dat bedoelde ik niet. Ik wilde met die opmerking alleen aangeven dat de daadwerkelijk gerealiseerde landing distance in elk geval ruim binnen de baan viel. Conclusies trekken laat ik graag aan een ander, daar heb ik absoluut niet de kennis en ervaring voor.

Tenzij ik het verkeerd las, leek Koning Lucht wel te suggereren dat je als crew, op een nét voldoende lange baan, druk kan ervaren om hem "in elk geval niet te lang" neer te zetten. Wat de kans op dit soort incidenten kan vergroten.

Zoiets zou ik me kunnen voorstellen - meer dan dat wilde ik absoluut niet impliceren.

Op papier mag dat misschien geen invloed hebben, maar het blijft mensenwerk.
 
Last edited:
Tenzij ik het verkeerd las, leek Koning Lucht wel te suggereren dat je als crew, op een nét voldoende lange baan, druk kan ervaren om hem "in elk geval niet te lang" neer te zetten. Wat de kans op dit soort incidenten kan vergroten.

Zoiets zou ik me kunnen voorstellen - meer dan dat wilde ik absoluut niet impliceren.

Op papier mag dat misschien geen invloed hebben, maar het blijft mensenwerk.
Dat is inderdaad de implicatie van wat ik bedoelde. Heb zelf bijna 6000 uur op de A330 gevlogen. Ik vind het een van de fijnste toestellen dat ik heb moeten landen, maar het is wel een grote machine. Omdat je ver vóór de wielen zit en vrij veel hoger, is het niet zo makkelijk in te schatten hoe laag die nou precies over de baandrempel gaan als je lager dan normaal vliegt...
 
Dat is inderdaad de implicatie van wat ik bedoelde. Heb zelf bijna 6000 uur op de A330 gevlogen. Ik vind het een van de fijnste toestellen dat ik heb moeten landen, maar het is wel een grote machine. Omdat je ver vóór de wielen zit en vrij veel hoger, is het niet zo makkelijk in te schatten hoe laag die nou precies over de baandrempel gaan als je lager dan normaal vliegt...
Worden 'short field' landings geoefend in de sim tijdens een A330 typerating?
 
Worden 'short field' landings geoefend in de sim tijdens een A330 typerating?
Huh?! Er bestaat niet zoiets als een 'short field' landing in airline operations. Je landt het toestel in de touchdown zone. Het liefst op de markers. Vervolgens rem je m.b.v. autobrakes af met full/partial of idle reverse.
 
Back
Top