Delta landt 330 nèt voor de baan.

Koning Lucht

Koning Lucht

Well-known member

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com avherald.com

Moet ik uit het artikel begrijpen dat Delta met een A330 Wide body op baan 22 moest landen in een Zuidwester storm?! Volgens mijn info is die baan zo'n 6.5k voet. Waarom niet op de 24 of op de 27 landen van meer dan 11k voet?! Ik hoop maar dat dit niets met de geluidsnormen op Schiphol te maken heeft.

Het is in '97 al een keer gebeurd dat een 757 van Transavia naast de baan belandde, omdat ze de baan die IN DE WIND lag, niet konden krijgen in vergelijkbare omstandigheden. Toen al speelde de geluidsnormen op een Schiphol een rol, omdat die berekend worden/werden en niet daadwerkelijk gemeten. Hallo?! in een Zuidwester storm. Alsof je het geluid van een vliegtuig boven de stormwind uit kunt horen.

Ik hoop maar dat ik er finaal naast zit, maar een wide body vliegtuig met een bemanning die door de nacht heen de oceaan overgevlogen is, met mogelijk wat extra brandstof (=gewicht) vanwege de storm laten landen op de kortste baan, vanwege BEREKENDE geluidsnormen, grenst aan crimineel gedrag. Niet van de bemanning, niet van de verkeersleiding maar wèl van de politici en bureaucraten die NOOIT ergens verantwoordelijk voor zijn.

Misschien kunnen enkele Schiphol gebaseerde bemanning mijn vermoedens ontkrachten dan wel bevestigen? Nogmaals ik hoop dat ik er ernstig naast zit.
 
Last edited:
Koning Lucht said:

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com avherald.com

Moet ik uit het artikel begrijpen dat Delta met een A330 Wide body op baan 22 moest landen in een Zuidwester storm?! Volgens mijn info is die baan zo'n 6.5k voet. Waarom niet op de 24 landen van meer dan 11k voet?! Ik hoop maar dat dit niets met de geluidsnormen op Schiphol te maken heeft.

Het is in '97 al een keer gebeurd dat een 757 van Transavia naast de baan belandde, omdat ze de baan die IN DE WIND lag, niet konden krijgen in vergelijkbare omstandigheden. Toen al speelde de geluidsnormen op een Schiphol een rol, omdat die berekend worden/werden en niet daadwerkelijk gemeten. Hallo?! in een Zuidwester storm. Alsof je het geluid van een vliegtuig boven de stormwind uit kunt horen.

Ik hoop maar dat ik er finaal naast zit, maar een wide body vliegtuig met een bemanning die door de nacht heen de oceaan overgevlogen is, met mogelijk wat extra brandstof (=gewicht) vanwege de storm laten landen op de kortste baan, vanwege BEREKENDE geluidsnormen, grenst aan crimineel gedrag. Niet van de bemanning, niet van de verkeersleiding maar wèl van de politici en bureaucraten die NOOIT ergens verantwoordelijk voor zijn.

Misschien kunnen enkele Schiphol gebaseerde bemanning mijn vermoedens ontkrachten dan wel bevestigen? Nogmaals ik hoop dat ik er ernstig naast zit.
Click to expand...
Een 330-300 met een gewicht van 180 ton (7 ton onder maximum landingsgewicht) heeft op een natte baan zo'n 1700 meter nodig met medium autobrakes. Met een 15% marge, die gebruikelijk is bij maatschappijen, zit je op 1955 meter... Volgens mijn gegevens is die baan net onder de 2000 meter.
 
Schiphol heeft permanent drie banen in gebruik: 2 voor starts en 1 voor landingen of 2 voor landingen en 1 voor starts. De Zwanenburgbaan ligt er een half jaar uit voor onderhoud, dus van de overige vijf banen moeten ze er steeds drie kiezen. Het is niet ongebruikelijk dat er bij harde wind op de Oostbaan geland wordt. Ik ben maar PPL'er, maar ik heb op Schiphol Oost gewerkt en dan zie je bij dit soort weer continu grote kisten landen. Wide bodies? Nooit gezien of het is me nooit opgevallen. Is inderdaad een merkwaardige keuze.

LVNL legt zelf uit hoe ze bepalen welke banen ze inzetten: https://www.lvnl.nl/omgeving/baangebruik.
 
Hmm .. ik zie het probleem niet echt met de runway selectie. Als het vliegtuig er voor gecertificeerd is, waarom niet?

Lijkt me ook geen excuus om 1000ft vroeger / 20ft te vroeg te landen.

Zelfs als je landt op de kortst mogelijke baan, dan nog zitten er stevige veiligheidsmarges op die lengte.
 
digits said:
Hmm .. ik zie het probleem niet echt met de runway selectie. Als het vliegtuig er voor gecertificeerd is, waarom niet?

Lijkt me ook geen excuus om 1000ft vroeger / 20ft te vroeg te landen.

Zelfs als je landt op de kortst mogelijke baan, dan nog zitten er stevige veiligheidsmarges op die lengte.
Click to expand...
Ik heb de berekening hier boven gemaakt; er zit naar mijn mening NIET veel marge op. Minder dan de spanwijdte van het vliegtuig. En dat is op een natte baan in condities met windvlagen met een bemanning die de hele nacht op de bok gezeten heeft. Natuurlijk is het mogelijk harder te remmen dan MEDium auto-brakes, maar nogmaals de vraag waarom?!
 
Hij is er bij G4 af gegaan volgens de ADS-B track, dus dat stukkie gras erbij pakken was achteraf niet nodig geweest.
Makkelijk gezegd natuurlijk, vanuit m'n luie stoel.
 
Koning Lucht said:
Ik heb de berekening hier boven gemaakt; er zit naar mijn mening NIET veel marge op. Minder dan de spanwijdte van het vliegtuig. En dat is op een natte baan in condities met windvlagen met een bemanning die de hele nacht op de bok gezeten heeft. Natuurlijk is het mogelijk harder te remmen dan MEDium auto-brakes, maar nogmaals de vraag waarom?!
Click to expand...
Zit je in EASA niet met 97% marge bij wet landings? Kan zijn dat ik het me verkeerd herinner, maar de safety margin bij airline ops is toch altijd al significant, niet?
Hoeveel extra marge heb je nog nodig?

Als dit de enige runway was die beschikbaar was om een andere reden (construction, disabled aircraft), zou het dan wel acceptabel geweest zijn voor jou?

Indien ja, waarom dan niet voor een andere reden?

Ofwel was landen veilig mogelijk, ofwel niet. Indien niet, dan kan je een andere baan vragen of diverteren. In dat geval kan je de politiek beschuldigen van extra kosten om te diverteren en het verknallen van de dag/vakantie van de passagiers.

Maar de politiek de schuld geven omdat de crew landt voor de runway? Dat gaat toch wel wat ver en lijkt me onterecht.
 
berggeit said:
Hij is er bij G4 af gegaan volgens de ADS-B track, dus dat stukkie gras erbij pakken was achteraf niet nodig geweest.
Makkelijk gezegd natuurlijk, vanuit m'n luie stoel.
Click to expand...
Dat is zeker te makkelijk gesteld. Het impliceert (bijna) dat ze bewust korter wilden landen omwille van de beschikbare landing distance. Dat is nogal wat. Geen crew meldt aan met het idee om voor een baan te landen. Er is een onderzoek ingesteld en daar komen hopelijk wat feiten boven tafel.

@digits: er zit een verschil tussen dispatch landing performance and inflight landing performance. Uiteindelijk moet de crew (ultimo de commander) zich ervan overtuigen dat een veilige landing gemaakt kan worden met alle regels en berekeningen die beschikbaar zijn. Maar ook hier geldt dat we niet weten of deze kist überhaupt gelimiteerd was op de performance.

Koning Lucht haalt een interessant punt aan over de baankeuze vanuit de luchthaven. Echter heb ik de afgelopen tijd genoeg zware machines gehoord die bijv de 27 vroegen vanwege performance. Zelf heb ik dit ook ooit meegemaakt en dit werd on request gewijzigd in een andere baan. In ieder geval eens dat zeker in dit soort condities geluidsnormen niet van invloed mogen zijn. Wind technisch lag de 22 overigens wel veelal het gunstigst.
 
Master Chief said:
Dat is zeker te makkelijk gesteld. Het impliceert (bijna) dat ze bewust korter wilden landen omwille van de beschikbare landing distance. Dat is nogal wat. Geen crew meldt aan met het idee om voor een baan te landen.
Click to expand...
Dat bedoelde ik niet. Ik wilde met die opmerking alleen aangeven dat de daadwerkelijk gerealiseerde landing distance in elk geval ruim binnen de baan viel. Conclusies trekken laat ik graag aan een ander, daar heb ik absoluut niet de kennis en ervaring voor.

Tenzij ik het verkeerd las, leek Koning Lucht wel te suggereren dat je als crew, op een nét voldoende lange baan, druk kan ervaren om hem "in elk geval niet te lang" neer te zetten. Wat de kans op dit soort incidenten kan vergroten.

Zoiets zou ik me kunnen voorstellen - meer dan dat wilde ik absoluut niet impliceren.

Op papier mag dat misschien geen invloed hebben, maar het blijft mensenwerk.
 
Last edited:
berggeit said:
Tenzij ik het verkeerd las, leek Koning Lucht wel te suggereren dat je als crew, op een nét voldoende lange baan, druk kan ervaren om hem "in elk geval niet te lang" neer te zetten. Wat de kans op dit soort incidenten kan vergroten.

Zoiets zou ik me kunnen voorstellen - meer dan dat wilde ik absoluut niet impliceren.

Op papier mag dat misschien geen invloed hebben, maar het blijft mensenwerk.
Click to expand...
Dat is inderdaad de implicatie van wat ik bedoelde. Heb zelf bijna 6000 uur op de A330 gevlogen. Ik vind het een van de fijnste toestellen dat ik heb moeten landen, maar het is wel een grote machine. Omdat je ver vóór de wielen zit en vrij veel hoger, is het niet zo makkelijk in te schatten hoe laag die nou precies over de baandrempel gaan als je lager dan normaal vliegt...
 
Koning Lucht said:
Dat is inderdaad de implicatie van wat ik bedoelde. Heb zelf bijna 6000 uur op de A330 gevlogen. Ik vind het een van de fijnste toestellen dat ik heb moeten landen, maar het is wel een grote machine. Omdat je ver vóór de wielen zit en vrij veel hoger, is het niet zo makkelijk in te schatten hoe laag die nou precies over de baandrempel gaan als je lager dan normaal vliegt...
Click to expand...
Worden 'short field' landings geoefend in de sim tijdens een A330 typerating?
 
digits said:
Worden 'short field' landings geoefend in de sim tijdens een A330 typerating?
Click to expand...
Huh?! Er bestaat niet zoiets als een 'short field' landing in airline operations. Je landt het toestel in de touchdown zone. Het liefst op de markers. Vervolgens rem je m.b.v. autobrakes af met full/partial of idle reverse.
 
Het rapport is binnen: klik!

Aanbeveling aan Schiphol:

Stop met het gebruik van Baan 22 voor landingen door Eye-to-Wheel Height Categorie 4
vliegtuigen, totdat aanpassingen zijn gedaan om ervoor te zorgen dat de minimale hoogte
voor het overvliegen van de baandrempel voor dergelijke vliegtuigen is gewaarborgd.
 
"Conclusie Bij het incident op 12 januari 2023 speelde een complex samenspel van technische, ecologische en menselijke factoren een rol. Hoewel de Airbus A330-300 veilig kon landen op Baan 22, leidden de vertekende risicoperceptie van de cockpitbemanning, beïnvloed door omgevings-uitdagingen, een lagere dan gewenste overvlieghoogte van de baandrempel volgens de PAPI, en operationele beslissingen ertoe dat het vliegtuig vóór de baandrempel landde. Dit voorval onderstreept de noodzaak van een uitgebreide risicoanalyse, pilotentraining afgestemd op specifieke operationele scenario’s en een systemische evaluatie om een beter bewustzijn en betere besluitvorming te garanderen met betrekking tot de geschiktheid van start- en landingsbanen voor verschillende typen vliegtuigen. Het benadrukt het belang van een integrale aanpak van veiligheid, die zowel de operationele planning als de evaluatie van de geschiktheid van de start- en landingsbanen omvat."
Click to expand...
Wat een flutstuk van de bovenste plank. Ambtelijke wollige, nietszeggende word salad. Is dit op een vrijdagmiddag geschreven ofzo?

een complex samenspel van technisch, ecologisch en menselijke factoren

ja dat is IEDERE vlucht.

een vertekende risicoperceptie

Van WIE dan? Zeker NIET van de bemanning. Het risico op een overrun is goddomme het eerste wat ik schreef, toen ik van het incident hoorde, zonder zelf op de bok gezeten te hebben.

de noodzaak van een uitgebreide risicoanalyse, ... betere besluitvorming te garanderen met betrekking tot de geschiktheid van start- en landingsbanen voor verschillende typen vliegtuigen

Alsof de vliegers iets te zeggen hadden in de baankeuze.


Verder wordt de Groundspeed Mini wel in het rapport genoemd en dat de vliegers dit concept mogelijk niet begrepen. Vervolgens laat je dit als een losse flodder hangen.

Een gemiste kans onderzoeksraad...
 
Last edited:
Mmmmm….
Beetje een 50/50 dit.
Dat PAPI argument vind ik een beetje scheef gaan.
Ik vertrouw daar sowieso niet 100% op in een ‘Heavy’. Wanneer voor het laatst gekalibreerd, überhaupt geschikt voor een Cat4 en is vandaag er iemand met de trekker ingereden. Een ILS installatie wordt continue gemonitored. Ik kijk natuurlijk wel naar buiten maar de GS indicatie is nog steeds in mijn scan.
Buiten dat….
Je krijgt je landings performance toegestuurd nadat je alle info hebt ingevoerd.
Daar wordt echt overal rekening mee gehouden, je threshold crossing height, touchdown zone, standaard geen thrust reverser credit en daarbovenop nog een 15% extra marge.
Als jij op snelheid op Profile vliegt en landt in de touchdown zone dan past het.
Its that simple.
Als je daar in goed Nederlands aan gaat lopen kloten dan krijg je minder voorspelbare resultaten.
Ik haal uit het rapport dat ze zonder de windstoot het wel gered zouden hebben.
Vandaar de 50/50.
Maar uiteindelijk wel een fout van de crew, drie bemanningsleden.
Ik denk trouwens dat de onderzoeks raad een dingetje of twee over het hoofd heeft gezien.
Op Europa vliegen als PIC bij de Majors is doorgaans super senior en die oudere generatie is wat meer….techniek georiënteerd zal ik maar zeggen. Waar ik ook wel eens tegen aanloop is misverstand over landing distance.
Je landings performance die je terugkrijgt is het getal van 50’ tot stilstand en niet je landing distance ground roll.
Ik vlieg weleens en heb gevlogen met
collega’s die briefen de landing distance vanaf de glideslope en dat is 1300-1500’minder.
Net even naar mijn de 777 cijfers gekeken, met Autobrake MAX en Max landing weight van 260 ton hou ik nog 1000’ over op RWY 22 met nog steeds de +15%
Blijft voor mij dus pilot error, de wind heeft niet geholpen.
 
Europe-American said:
Mmmmm….
Beetje een 50/50 dit.
Dat PAPI argument vind ik een beetje scheef gaan.
Ik vertrouw daar sowieso niet 100% op in een ‘Heavy’. Wanneer voor het laatst gekalibreerd, überhaupt geschikt voor een Cat4 en is vandaag er iemand met de trekker ingereden. Een ILS installatie wordt continue gemonitored. Ik kijk natuurlijk wel naar buiten maar de GS indicatie is nog steeds in mijn scan.
Buiten dat….
Je krijgt je landings performance toegestuurd nadat je alle info hebt ingevoerd.
Daar wordt echt overal rekening mee gehouden, je threshold crossing height, touchdown zone, standaard geen thrust reverser credit en daarbovenop nog een 15% extra marge.
Als jij op snelheid op Profile vliegt en landt in de touchdown zone dan past het.
Its that simple.
Als je daar in goed Nederlands aan gaat lopen kloten dan krijg je minder voorspelbare resultaten.
Ik haal uit het rapport dat ze zonder de windstoot het wel gered zouden hebben.
Vandaar de 50/50.
Maar uiteindelijk wel een fout van de crew, drie bemanningsleden.
Ik denk trouwens dat de onderzoeks raad een dingetje of twee over het hoofd heeft gezien.
Op Europa vliegen als PIC bij de Majors is doorgaans super senior en die oudere generatie is wat meer….techniek georiënteerd zal ik maar zeggen. Waar ik ook wel eens tegen aanloop is misverstand over landing distance.
Je landings performance die je terugkrijgt is het getal van 50’ tot stilstand en niet je landing distance ground roll.
Ik vlieg weleens en heb gevlogen met
collega’s die briefen de landing distance vanaf de glideslope en dat is 1300-1500’minder.
Net even naar mijn de 777 cijfers gekeken, met Autobrake MAX en Max landing weight van 260 ton hou ik nog 1000’ over op RWY 22 met nog steeds de +15%
Blijft voor mij dus pilot error, de wind heeft niet geholpen.
Click to expand...
Daar is geen woord van gelogen. Mijn grootste vraag blijft echter WAAROM er op baan 22 geland werd, terwijl er alternatieven waren die bijna 2 keer zo lang waren.
 
Koning Lucht said:
Daar is geen woord van gelogen. Mijn grootste vraag blijft echter WAAROM er op baan 22 geland werd, terwijl er alternatieven waren die bijna 2 keer zo lang waren.
Click to expand...
Geluids quota per landingsbaan neem ik aan.
Gebruik dat dan voor de Boeing buikschuivertjes…de 73

Operational necessity zijn trouwens twee hele mooie woorden.
Heeft het meeste succes als je het vrij vroeg in het proces gebruikt.

Het hele rapport staat hier trouwens:

Daar gaat KL niet blij van worden
 
Last edited:
Komt het nou veel voor, dat de piano keys zo ongeveer in het gras liggen, bij banen waar überhaupt een heavy op kán landen?

Op de één of andere manier verbaast het me dat daar helemaal geen dikke streep of marge lijkt te staan op deze baan.

Dat er zoiets bestaat als "Eye-to-Wheel Height Categorie" met aanpassingen om piloten te helpen bij de inschatting hoe ver ze vóór en boven de mains zitten, was trouwens ook nieuw voor me :) Zo is zo'n draadje best leerzaam.
 
Het is volgens mij meer een engineering term dan een praktijk term.
De radar altimeter is dusdanig gekalibreerd dat het de hoogte van de main gear boven de grond aangeeft.
Hoever je daar weer vandaan zit is een functie van je pitch attitude en je afstand tot de main gear.
Stelling van Pythagoras.
Voor de landing boeit het eigenlijk allemaal niet.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top